Piko 51866 / 51870 / 51873 / 51876 / 51929 / 51932: DB 118 049-6 / DB E 18 17 / ÖBB 1118.01 / DB 118 026-4 / DB E 18 28 / DR E 18 40

01.07.202324.12.2023 M.I.

Bereits im Jahr 1933 hatte die AEG von der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft den Auftrag zur Entwicklung einer leistungsfähigen Lokomotive für den schweren Schnellzugdienst erhalten. Für leichte und mittelschwere Züge standen die Baureihen E 04 und E 17 zur Verfügung, mit denen recht gute Erfahrungen gesammelt worden waren.

Es lag deshalb nahe, auch bei der Neuentwicklung auf bewährte Bauteile zurückzugreifen. So wählte die AEG für die Baureihe E 18 wiederum den bewährten Kleinow-Federtopfantrieb. Die Fahrmotoren mit einer Leistung von je 760 kW entsprechen genau jenen der Reihe E 04, von der auch die elektrische Ausrüstung weitgehend übernommen wurde. Die beiden Laufachsen sind mit den benachbarten Treibachsen in einem Krauss-Helmholtz-Lenkgestell der Bauart AEG gelagert. Durch einen Druckluft-Zylinder konnte die Rückstellkraft in Abhängigkeit der Fahrtrichtung verstärkt werden. Im Hinblick auf die geforderte Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h wurde der Lokomotivkasten der E 18 mit einer windschnittigen Kopfform ausgeführt, die man heute als nahezu zeitlos und zweckmäßig bezeichnen darf.

Aus der ersten Lieferserie gingen im Jahr 1935 die Lokomotiven E 18 01 bis 09 an das BW München Hbf. und die Maschinen E 18 10 bis 17 an das BW Hirschberg in Schlesien. Ausgedehnte Meßfahrten im Juni 1935 und im März 1936, die zwischen Stuttgart und München durchgeführt worden waren, lieferten die Beweise für die guten Laufeigenschaften und die Leistungsfähigkeit der Baureihe E 18. Bei diesen Meßfahrten, die im Jahr 1936 auch auf die Strecke München – Nürnberg ausgedehnt wurden, konnte ohne Schwierigkeiten eine Höchstgeschwindigkeit von 165 km/h erreicht werden.

Aufgrund dieser sehr guten Leistungen wurde die Baureihe E 18 auf der Weltausstellung in Paris im Jahre 1937 mit einem „Grand Prix” ausgezeichnet und mit zwei Ehrenurkunden gewürdigt. Bis zum Jahr 1940 waren die Aufträge für insgesamt 92 Lokomotiven der Reihe E 18 erteilt worden. Der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges führte zur Stornierung geplanter Lieferserien. Es blieb bei insgesamt 53 Lokomotiven, die im Jahr 1941 in den Bahnbetriebswerken München, Augsburg, Nürnberg, Regensburg, Stuttgart, Saalfeld, Leipzig und Hirschberg beheimatet waren. Hinzu kamen noch die Lokomotiven mit den Betriebsnummern E 18 201 bis 208 (spätere ÖBB-Reihe 1018), die im Jahr 1940 an das BW Salzburg abgeliefert worden waren. Bei diesen acht Lokomotiven handelt es sich um eine eigenständige Konstruktion der BBÖ in Anlehnung an die deutschen Schwestermaschinen der Baureihe E 18. Diese Maschinen verblieben aber nach 1945 in Österreich, außerdem die Lokomotiven E 18 42 (ÖBB 1118.01) und E 18 046 (spätere ÖBB 1018.101). In diesem Zusammenhang sei darauf hingewiesen, da0 bei den Lokomotiven ab der Betriebsnummer E 18 045 eine „0“ vor die Ordnungsnummer gesetzt worden war. da man damals noch beabsichtigt hatte, mehr als 100 Maschinen in Dienst zu stellen.

Aus vorhandenen Teilen baute die Firma Krupp nach 1945 noch die beiden Maschinen E 18 054 und 055 im Auftrag der Deutschen Bundesbahn. Während des Krieges waren insgesamt sechs Lokomotiven verlorengegangen oder so stark beschädigt worden, daß eine Reparatur unmöglich war. Weitere sechs Fahrzeuge verblieben der Deutschen Reichsbahn in der DDR. Der Deutschen Bundesbahn standen, zusammen mit den beiden Neubauten. Insgesamt 41 Maschinen der Baureihe E 18 zur Verfügung, die im Jahr 1953 auf die Betriebswerke München, Nürnberg, Regensburg und Stuttgart verteilt waren.

Im Merkbuch für Fahrzeuge der Deutschen Reichsbahn wird der Anschaffungspreis für eine E 18 der Lieferserie 1935 mit 397.390 RM angegeben. Für eine Maschine der Serie El8 201 bis 208 wird dagegen bereits ein Preis von 536.440 RM genannt.

Die Fahrzeuge sind ursprünglich mit Frontschürzen geliefert worden. Bei der E 18 01 war die Schürze auf den Bereich unterhalb der Pufferbohle beschränkt, bei anderen Maschinen reichte sie seitlich bis vor die Laufachse. Später entfernte man die Schürzen bei der DR teilweise und bei der DB vollständig. Eine Bildfolge soll die einzelnen Ausführungen veranschaulichen. Drei der in der DDR eingesetzten Lokomotiven sind im Jahr 1969 von der DR für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h umgebaut worden. Mit diesen Maschinen, es handelt sich um die E 18 19, 31 und 40 aus dem BW Halle P, werden moderne Reisezugwagen im Geschwindigkeitsbereich von 160 km/h erprobt.

Bei der Deutschen Bundesbahn standen am 31.12.1975 noch alle 41 Lokomotiven im Einsatz. Als Reihe 118 zählten sie zum Bestand des Betriebswerkes Würzburg. Mit der 118 028 erhielt das erste Exemplar im Sommer des Jahres 1975 den Anstrich im neuen Farbschema Ozeanblau/Beige. Bei dieser Lokomotive und auch bei einigen weiteren Maschinen findet man weit vorgezogene Lampenverkleidungen. Bei anderen Fahrzeugen sind die Frontlampen dagegen voll in die Stirnfront eingelassen.

Die E 18 bei der DR in der DDR

Sechs Lokomotiven der Baureihe E 18 sind nach dem Kriege bei der DR verblieben. Drei davon wurden an die DB im Tausch gegen dringend benötigte Ersatzteile abgegeben, verblieben sind die E 18 19, E 18 31 und E 18 40.

Die Forderung der Schienenfahrzeugindustrie in der DDR nach Triebfahrzeugen, mit denen die für den Export bestimmten Reisezugwagen im Geschwindigkeitsbereich 160 bis 200 km/h getestet werden konnten, veranlaßte die DR zum Umbau der E 18 als Schnellfahrlokomotiven. Zwar standen mit den Dampflokomotiven 18 201 (aus 61 002 umgebaut) und 18 314 (umgebaute bad. IV h1-3) zwei Maschinen mit 175 km/h bzw. 150 km/h Höchstgeschwindigkeit zur Verfügung, doch war deren Zugkraft im oberen Geschwindigkeitsbereich sehr gering. Die 18 314 z. B. brauchte einen Weg von 8,5 km und eine Zeit von 5,5 min. um einen Zug von 160 Tonnen Last auf 130 km/h zu beschleunigen. Die als Schnellfahrlokomotive umgebaute E 18 schaffte das schon nach 3,1 km und 2,0 Minuten. Größere Anhängelasten konnten von den Dampfloks in diesem Geschwindigkeitsbereich nicht mehr bewältigt werden. Und 160 Tonnen waren immerhin nur vier, manchmal sogar nur drei Schnellzugwagen. Es gab auch ein Projekt, einige Maschinen der Baureihe E 11 als Schnellfahrlokomotiven auszurüsten (Vmax = 200 km/h), doch dieses Vorhaben wurde nicht ausgeführt bzw. weiterverfolgt. So entschloß man sich zum Umbau der E 18, die bereits in den Jahren 1935 und 1936 bei Versuchsfahrten Höchstgeschwindigkeiten von 165 km/h (mit 392 Tonnen Last) erreicht bzw. Höchstlasten von Tonnen Mp bei einer mittleren Geschwindigkeit von 96 km/h gezogen hatte.

Im Juni 1967 waren die konstruktiven Unterlagen für den Umbau erarbeitet und wurden dem dem RAW „Otto Grotewohl” Dessau (dem Unterhaltungs-RAW aller Elektrolokomotiven der DR) zur Ausführung übergeben. Im Jahre 1969 wurden die E 18 19 und die E 18 40,im Jahre 1970 die E 18 31 für Vmax = 180 km/h vom RAW Dessau abgeliefert. Die Maschinen kamen zum BW Halle P und gehörten der VES-M Halle (S). Leider war der E 18 40 kein langes Leben beschieden. Kaum umgebaut, erlitt sie einen Unfall und mußte als Schadlok abgestellt und später ausgemustert werden. Der Unfall geschah 1969 im Bf. Großkorbetha bei Weißenfels. Die E 18 40, Vorspann zu einer E 11, wurde versehentlich auf ein besetztes Gleis geleitet.

Der Lokführer konnte noch eine Schnellbremsung einleiten und sich mit seinem Beimann im Maschinenraum auf den Boden legen. Das Personal der E 11, das keine Streckensicht hatte, ahnte nicht die bevorstehende Katastrophe und wurde leider tödlich verletzt. Geblieben sind also nur noch die zwei E 18, die weiterhin ihren Dienst beim VES-M Halle (S) zur Verfügung standen und. wenn sie nicht im Versuchsdienst eingesetzt wurden. Planleistungen für das BW Halle P fuhren.

Für den Umbau in Schnellfahrlokomotiven waren folgende konstruktive Änderungen erforderlich:

Mechanischer Teil

1. Änderung der Getriebeübersetzung
Weil Fahrmotoren und Treibraddurchmesser unverändert blieben, wurde die Getriebeübersetzung in 89:41 (= 2,17) geändert. Es wurde eine Evolventenverzahnung als 20°-Null-Schrägverzahnung mit einem Modul mn = 11 gewählt. Es mußten neue Großradkörper und Hohlwellen verwendet werden, weil die alten Großradkörper zur Rißbildung neigten. Die vorhandenen Großradkörper-Gußmodelle der E 04 brauchten nur abgeändert zu werden, um in der E 18 Verwendung zu finden.

2. Neues Oberteil für Getriebeschutzkasten
Durch die Vergrößerung des Ritzels wurde ein neues Oberteil für den Getriebeschutzkasten erforderlich. Weil sich für nur drei Lokomotiven kein Gußteil lohnte, stellte man es in Schweißausführung her.

3. Änderung des Öleinfüllstutzens
Die Verkleinerung des Großrades erforderte, um die gleiche Eintauchtiefe ins Öl zu erreichen, eine Veränderung der Lage des Öleinfüllstutzens.

4. Neuer Lüfterschacht
Durch die Vergrößerung des Ritzels verkleinerte sich die Lufteintrittsöffnung im Motorschild. Diesem Umstand mußte der Lüfterschacht angepaßt werden. Die Tauschbarkeit der E 18-Motoren mit denen der E 04 blieb erhalten.

5. Änderungen an der Bremseinrichtung
Der zusätzliche Einbau einer elektrischen Widerstandsbremse wurde wegen zu hoher Kosten verworfen. Eine Magnetschienenbremse hätte 11 bis 14 Bremsmagnete erfordert, die konstruktiv nicht unterzubringen waren. Weil aber die Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h nur im Versuchsbetrieb gefahren wurde, nahm man den längeren Bremsweg in Kauf und sicherte ihn bei den Versuchsfahrten signaltechnisch ab. Durch die Druckluftbremse, Bauart Hikssbr mit Zusatzbremse, wurden Treib- und Laufachsen doppelseitig abgebremst. Eine Bremskraftänderung für die Laufachsen wurde mit einem geschwindigkeitsabhängigen Fliehkraftregler erzielt.

6. Schutzgitter für Stirnwandfenster
Im Versuchsbetrieb erhielten die Stirnwandfenster zum Schutz des Personals geschweißte Rahmen mit senkrecht angeordneten Drähten aufgesetzt.

Elektrischer Teil

1. Telefonleitung zum Meßwagen
Zur telefonischen Verbindung zwischen Lokführerstand und Meßwagen wurden die erforderlichen Kabel und Steckdosen installiert.

2. Fortschaltrelais zur motorischen Auf-und Abschaltung
Dieses Relais entlastete den Lokführer beim Anfahren von der Beobachtung des Motorstromrelais. Es verhinderte das Ansprechen des Überstromrelais und garantierte, daß immer dicht unterhalb der Reibungsgrenze gefahren wurde.
Über diese Sondermaßnahmen hinaus erhielten die drei Lokomotiven beim Umbau neue Achswellen, neue Hohlwellen und neue Radsterne. An den Seitenwänden des Lokomotivkastens wurde unterhalb des Nummernschildes eine ovale Plakette, das Eigentumsschild der VES-M Halle(S), angebracht.

Modellvorstellung

Es war nur eine Frage der Zeit, daß auch die ungeliebten Farbausführungen der Reichsbahn-Loks im Modell aufgelegt werden. In den 1970er-Jahren wurden einige 118er im Farbschema ozeanblau/beige lackiert. Piko fertigt als erstes Modell die 118 049-6, die gemäß Angaben im Revisionsraster am 9.6.76 das AW München-Freimann verließ. Die Lok ist beim Bw Würzburg bzw. in der BD Nürnberg stationiert. Das vorliegende Modell ist aufgrund der Stirnfronten schwierig zu lackieren. Bei genauerer Betrachtung fällt auf, daß gerade die schwierigen Passagen an den Stirnfronten sehr gut getroffen wurden. Piko liefert die zweifärbige DB 118 049-6 als Gleichstrom-Modell unter der Artikelnummer 51866 zum UVP von 199,99 aus. Die Wechselstromvariante (51867) kostet € 239,99. Beide Modelle gibt es auch als Sound-Fahrzeuge (51868 bzw. 51869) zum UVP von 289,99 bzw. € 299,99.

Bilder

Technische Beschreibung und verwandte Modelle

Piko 51860 / 51862: DB 118 020-7 / DR 218 019-8

Modellvorstellung 51870 – DB E 18 17

Nach dem fulminanten Erfolg der ersten Ausführungen der einstigen Reichsbahn-Schnellzuglokomotive folgten weitere Modellausführungen als Formvariante. Hierbei ist besonders die geänderte Stirnfront mit den flachen Scheinwerferfassungen zu nennen. Piko hat ein solches Modell angekündigt und dabei die Betriebsnummer E 18 17 in stahlblauer Lackierung ausgewählt. Das Modell ist als Gleichstrom-Fahrzeug unter der Artikelnummer 51870 zum UVP von € 219,99 erhältlich. Dasselbe Modell mit eingebauten Decoder und Loksound ist für den UVP von € 309,99 unter der Artikelnummer 51871 zu bekommen. Die Wechselstrom-Version mit Loksound (mfx-fähiger Decoder) wird unter der Artikelnummer 51872 geführt und kostet € 319,99 UVP. Die Lok ist beim Bw Freilassing bzw. der BD München beheimatet. Mit der Angabe Unt. MF 12.02.59 fand die letzte Fahrzeuguntersuchung statt.

Modellvorstellung 51873 – ÖBB 1118.01

Auf Basis der obigen Formänderung ist die ÖBB-Variante der 1118.01 mit einigen Kompromissen entstanden. Piko bietet die ÖBB-Lok analog zur DB-Variante an. Das Gleichstrom-Modell ist unter der Artikelnummer 51873 zum UVP von € 219,99 erhältlich. Dasselbe Modell mit eingebauten Decoder und Loksound ist für den UVP von € 309,99 unter der Artikelnummer 51874 zu bekommen. Die Wechselstrom-Version mit Loksound (mfx-fähiger Decoder) wird unter der Artikelnummer 51875 geführt und kostet € 319,99 UVP.

Piko hat bei der Umsetzung auf das Erscheinungsbild der 1950er Jahre gesetzt, allerdings erst nach der Umzeichnung von E 18 42 auf 1118.01 im Frühjahr 1953. Das Modell entspricht technisch den Schwestermodellen, doch optisch sind Differenzen festzustellen. Leider wurde bei der Wahl der Schrifttype der Loknummern daneben gegriffen. Da kein passender ÖBB-Stromabnehmer der Bauart IV mit Doppelwippe im Sortiment war, wurde – auch infolge der vorgegebenen Auflagepunkte – als Kompromiss der deutsche Stromabnehmer HISE 2 mit Einfachschleifstück verwendet. Diesen hat das Vorbild bereits 1949 verloren. Korrekt umgesetzt wurden der schwarze Zierstreifen oberhalb der Lüfterreihen. Historisch falsch ist jedoch die schwarze Grundfläche für die Lokschilder, welche rot sein muß, wenngleich diese mit freiem Auge nicht sofort erkennbar sind. Die Lok ist der Zf. Linz zugeteilt, als Hinweis auf die letzte Fahrzeugrevision findet sich die angeschriebene Bremsuntersuchung vom 17.03.55.

Modellvorstellung 51876 – DB 118.026-4

Im Neuheitenprospekt 2022 wurde als Formvariante eine weitere Modellausführung der DB als Epoche IV-Modell angekündigt, wobei von dieser Modellausführung drei verschiedene Varianten produziert werden. Das gegenständliche Gleichstrom-Modell ist zum UVP von € 230,– avisiert, vorbehaltlich der für den 1. August 2022 angekündigten Preiserhöhung von fünf Prozent. Der UVP der Soundmodelle ist mit jeweils € 340,– angesetzt, die Zweileiter-Gleichstrom-Lokomotive wird unter der Artikelnummer 51877 geführt, die Dreileiter-Wechselstrom-Lokomotive unter der Artikelnummer 51878.

Modellvorstellung 51929 – DB E 18 28

Im Neuheitenblatt von 2023 finden sich zwei verschiedene Ausführungen dieser einstigen Schnellzuglokomotive. Die der DB-Version wurde ein Modell in grüner Farbgebung angekündigt. Die grüne DB-Lok ist mit der Loknummer E 18 28 beschriftet, beheimatet ist die Maschine im Bw Regensburg der gleichnamigen BD. Die letzten Revisionsdaten sind mit Unt. MF 25.05.63 angeschrieben. Das Modell ist sauber bedruckt, sogar die schattierten Führerstandsnummern sind umgesetzt. Das Modell ist in der Analogversion zum UVP von € 255,– erhältlich. Die Gleichstrom-Soundlok weist die Artikelnummer 51930 auf und wird zum UVP von € 370,– angeboten, ebenso auch die Wechselstrom-Lokomotive zum gleichen UVP.

Modellvorstellung 51932 – DR E 18 40

Entgegen der Bebilder im Neuheitenblatt 2023 lieferte Piko ein Modell der E 18 mit schwarzem Fahrgestell aus. Die Schnellzuglok wird als E 18 40 mit der Heimatdienststelle Bw Leipzig Hbf.-West bzw. Rbd Halle ausgeführt. Die letzte Hauptuntersuchung fand am 19. Dezember 1963 in Dessau statt, die letzte Fahrzeuguntersuchung ist mit den Angaben Br. Unt. Rev. Unt. Le 22.06.64 angeschrieben. Die DR-Lok ist ebenfalls in drei Ausführungen zu bekommen, und z war unter der Artikelnummer 51932 zum UVP von € 255,–. Darüber hinaus auch Soundmodelle für das Zweileiter-Gleichstromsystem unter der Artikelnummer 51933 zum UVP von € 370,– und ebenso unter der Artikelnummer 51934 die Dreileiter-Wechselstrom-Ausführung.