Die DB Baureihe 141 von Piko
Das von der DB 1954 aufgestellte Typenprogramm der elektrischen „Einheitslokomotiven“ umfaßte auch eine vierachsige Lokomotive für den leichten Reisezug- und Güterverkehr mit einer für den Einsatz auf Nebenbahnen auf 17 t begrenzten Radsatzlast. Es war dabei an einen einfacheren und billigeren Loktyp gedacht, der die Leistungen der E44 und natürlich auch der E 32 und E 52 übernehmen sollte.
Der Entschluß, diesen Typ als E 41 in das Nachkriegs-Beschaffungsprogramm aufzunehmen, war bei der DB nicht frei von Widersprüchen, weil über die Einsatzmöglichkeiten Zweifel bestanden. Den Ausschlag gab jedoch die Tatsache. daß damals zahlreiche elektrifizierte bzw. zur Elektrifizierung vorgesehene Strecken noch nicht für 20/21 t Radsatzlast zugelassen waren und der im Aufbau befindliche Wendezugbetrieb im Nahverkehrsbereich der Großstädte neue Aussichten eröffnete. Das Betriebsprogramm sah u.a. die Beförderung von 500-t-Reisezügen mit 120 km/h und selbst von 1.200-t-Güterzügen mit 90 km/h in der Ebene vor.
Entsprechend der Aufgabenstellung sollten für mechanischen und elektrischen Teil möglichst weitgehend mit den übrigen Einheitslokomotiven (E 10/E 40 und E 50) übereinstimmende Bauelemente verwendet werden, jedoch der verminderten Leistung und Gewichtsanforderung angepaßt. Die Konstruktion des Fahrzeugteils übernahm die Firma Henschel & Sohn (heute Thyssen-Henschel), Kassel, die der elektrischen Ausrüstung besorgte die Firma BBC, die zugleich die einheitliche Gestaltung der Führerhäuser und Führerpulte entwickelte. Der Fahrzeugkasten besteht aus einem geschweißten Hohlträger—Brückenrahmen, der mit den Seitenwänden und den Führerhausdächern eine tragende Einheit (sog. „verwindungssteife Röhre“) bilden. Das Dach über dem Maschinenraum ist in drei Teilen abnehmbar. In den Seitenwänden waren ursprünglich noch zwei (links) bzw. ein (rechts) Maschinenraumfenster vorgesehen, die aber ab E 41 026 zugunsten nunmehr insgesamt fünf Lüftungsgittern auf jeder Seite ersetzt wurden. An der Zahl der Lüftungsgitter sowie dem (bei der Standardausführung E 41 001 — 446) fehlenden Dachaufsatz ist die E 41 sofort auf den ersten Blick von den E 10/E 40 zu unterscheiden.
Typisch für die E 41 ist auch die für Nebenbahnbetrieb vorgesehene Schlagglocke auf dem Dach über den beiden Führerhäusern. Der Fahrzeugkasten stützt sich über seitliche Schraubenfedern auf die zwei Drehgestelle von je 3.200 mm (E 10/E 40: 3400 mm) Achsabstand ab. Die Zugkraftübertragung von den Drehgestellen erfolgt über tiefliegende Drehzapfen, die durch vorgespannte Federn ein gewisses Seitenspiel erlauben, auf den Kasten mit den an dessen Enden angebrachten Zug— und Stoßvorrichtungen. Die in Pendelrollenlagern gelagerten Radsätze der Einheitsausführung werden durch eine spielfreie, in Querrichtung starre senkrechte Säulenführung geführt, die namentlich bei höheren Geschwindigkeiten den Oberbau in unerwünschter Weise beansprucht, weshalb sie bei den neueren DB-Baureihen ab der E 03 (103) zugunsten einer Lenkerführung verlassen wurde.
Die elektrische Ausrüstung ist mit vielen Bauteilen, so Stromabnehmern. DBS 54, Hauptschalter usw. weitgehend derjenigen der übrigen Einheitslokomotiven entlehnt, weist aber wegen der kleineren Leistung einige Besonderheiten auf. So ist abweichend von den anderen Baureihen kein Hochspannungs-Schaltwerk, sondern ein 28stufiges Niederspannungs-Schaltwerk für die zwischen 16 und 505 V über Dreifach—Stromteilerdrosseln steuerbare Fahrmotor-Spannung am Transformator angebaut, welches schon 1955 nicht mehr ganz dem letzten Stand der Technik entsprach. Es ist u.a. für das beim Anfahren der Lok deutlich spürbare Zugkraftrucken sowie das nicht zu überhörende knallende Schaltgeräusch verantwortlich. An sich mögliche und in der Schweiz erprobte Verbesserungsmöglichkeiten unterblieben leider wegen der Änderungskosten.
Das Schaltwerk wird, um dem Lokführer den lästigen Kraftaufwand beim Durchdrehen (wie bei der E 44) zu ersparen, durch einen schnellen Druckluftantrieb bewegt, der seine Schaltbefehle vom Fahrschalter aus über eine sog. „Nachlaufsteuerung“ erhält. Damit ist die Steuerung auch für Wendezugbetrieb über die an den Stirnseiten angebrachten 36poligen Steuerstrom-Kupplungen geeignet, vom Steuerwagen aus allerdings in vereinfachter „Auf“-/“Ab“-Steuerung. Die vier Fahrmotoren sind ein aus dem Triebwagen ET 30 (430) weiterentwickelter und verstärkter Typ von 600 kW für Eigen- und Fremdlüftung. Zur Fremdlüftung dient je ein Radial-Doppellüfter für zwei Motoren (bei den Einheitslokomotiven überwiegend Einzel-Axiallüfter), wobei jedoch der Lüfter-Hilfsmotor einheitlich ist. Die Übertragung des Drehmoments von der Fahrmotorwelle erfolgt über ein schrägverzahntes Getriebe und den Gummiringfeder-Antrieb mit Hohlwelle, jedoch nur einseitig.
Die Lokomotiven der Baureihe 141 haben eine nur einlösige Knorr—Einkammer-Druckluftbremse mit Zusatzbremse, die schwieriger zu handhaben als eine mehrlösige Bremse ist. Die fünf letzten Lokomotiven, 1969 als 141 447 — 451 geliefert, erhielten zusätzlich eine elektrische Bremse, und zwar als Besonderheit nicht als Widerstandsbremse (die die in den Fahrmotoren generatorisch erzeugte Bremsenergie in Wärme umsetzt), sondern als „Nutzbremse“, die einen Teil dieser Energie in das Fahrleitungsnetz zurückzuspeisen gestattet, wo sie zum Verbrauch durch andere Energie beziehende Triebfahrzeuge verwendet werden kann. Das Prinzip dieser „Nutzbremse“ stammt aus der Schweiz (System „Oerlikon“), wo es wegen der dort vorherrschenden langen Gefällestrecken eine größere Verbreitung gefunden hat. Dazu werden die Fahrmotoren von Reihenschluß- auf Fremderregung mit 16 2/3 Hz Wechselspannung umgeschaltet, damit sie ihrerseits an den Bürsten des Läufers 16 2/3 Hz Wechselstrom abgeben können. Um diesen aber über den Transformator in richtiger Größe und Phasenlage ins Netz schicken zu können, sind relativ aufwendige Schaltungen mit Drosseln, Kondensatoren und selbst Widerständen erforderlich, die im Falle der 141 ein Mehrgewicht von rd. 3 t erforderten, das sich durch die notwendigen Änderungen am Mechanteil, u. a. neue Dachaufbauten, auf rd. 5,5 t erhöhte. Der Wert und Nutzen dieser auf das Netz arbeitenden Bremse ist daher in Fachkreisen umstritten, auch wenn die fünf damit ausgerüsteten Lokomotiven im wesentlichen befriedigenden Betrieb machen.
Alle 451 Lokomotiven der Baureihe 141 sind noch heute voll im Einsatzbestand, auch wenn ihre Einsatzmöglichkeiten und Laufleistungen sich im Laufe der Jahre verringert haben. Das ist neben der allgemeinen Einschränkung von Nahverkehrsleistungen auch auf das Vordringen der E 40 (ab Nr. 140 757) und der 111 in den Wendezugbetrieb zurückzuführen. Seit der allgemeinen Erhöhung der Höchstgeschwindigkeit der Schnellzüge auf 140 km/h sind die 141 auch kaum noch vor D-Zügen, aber häufig noch im Bezirkseilzugeinsatz zu finden.
Im einzelnen wurden in der letzten Zeit als Einsatzdienststellen Würzburg, Stuttgart und München, wo die 141 jahrzehntelang einen großen Bestand gebildet hatte, aufgegeben und in Nürnberg eine umfangreiche 141—Gruppe neu gebildet, die bei Betriebsaufnahme der Nürnberger-S-Bahn, für die die 141 als Triebfahrzeug vorgesehen ist, noch anwachsen wird. Ferner sind vorher u. a. die Stationierungen in Dortmund, Köln und Osnabrück beseitigt worden. Im Ruhrgebiet haben die Einsätze (Bw Hagen-Eckesey sowie früher Dortmund Bbf) in den letzten Jahren erheblich abgenommen, was auf den Einsatz zunächst von Triebwagen Baureihe 420 und schließlich der 111—bespannten S-Bahnzüge Rhein/Ruhr zurückgeht.
Auch macht sich hier die Übernahme von höherwertigen Leistungen, soweit nicht unbedingt Wendezüge erforderlich sind, durch die Baureihe 110 bemerkbar, die heute schon in vielen Plänen eingesetzt werden, die vorher eine Domäne der 141 waren. Andererseits waren in der jüngsten Zeit kleinere Zugewinne für die Baureihe 141 durch das schnelle Ausscheiden der Baureihe 144 zu verzeichnen, die z. B. um Stuttgart und Würzburg herum Leistungen im Nahbereich für die 141 freimachten. Besonderer Erwähnung bedürfen die hohen Leistungen, die von den beim Bw Seelze stationierten Maschinen erbracht werden. Die Einsätze erfolgen hierzu einem großen Teil im S-Bahn-ähnlichen Nahschnellverkehr (Großraumverkehr Hannover), bei dem relativ schwere Wendezüge mit knappen Fahrzeiten zu befördern sind. Ein Teil der Seelzer Loks wird von Bremen aus eingesetzt und bedient dort u. a. den ebenfalls im Takt abgewickelten Verkehr nach Bremen—Vegesack. Aus dem derzeit anstrengendsten Einsatzraum beim Bw Seelze stammte auch die Anregung, die Ölkühlerlüftung der Lok dadurch zu verbessern, daß die Kühlluft über einen neu angebrachten Dachaufsatz von oben her und nicht mehr aus dem Maschinenraum angesaugt wird. Deshalb erhalten alle Loks nach und nach einen kleinen, seitlich offenen Dachaufbau, der als Sonderarbeit anläßlich von AW Aufenthalten angebaut wird. Überhaupt waren die E 41 in den Ausbesserungswerken vor allem wegen der relativ hohen Beanspruchung der installierten Leistung zumindest zeitweise recht häufige Gäste.
Die DB beschaffte zwischen 1956 und 1971 insgesamt 451 Lokomotiven, die in mehreren Großstädten im Nah- und S-Bahnverkehr eingesetzt wurden. Hierfür wurde eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h als ausreichend betrachtet. Die Bo‘ Bo‘-Loks haben ein Eigengewicht von 66,4 t (141 001 – 226) bzw. 72,5 t (141 227ff), sind 15.620 mm lang und erreichen eine Dauerleistung von 2.310 kW. Die Maschinen erhielten infolge ihres laut knallenden Schaltwerkes alsbald den Spitznamen „Knallfrösche“, wobei nicht allzu selten eine Lok ausbrannte. Die Außerdienststellung erfolgte zwischen 1998 und 2006. Einige Exemplare sind museal erhalten geblieben und können heute noch besichtigt werden.
Modellvorstellung 51522 (141 217-0)
Piko kündigte als Neuheit 2016 unter der Artikelnummer 51522 ein Modell einer ozeanblau-beigen 141 mit waagrechte Lamellenlüfter der Bauart Schweiger an, wobei diese Ausführung diesmal ohne die Nutzbremse erfolgte, was am Dach des Fahrzeuges zu erkennen ist. Beim Dachaufsatz sind beidseitig filigrane Ätzteile zu erkennen und eingesetzt.
Zur Ausführung gelangt die ozeanblau-beige 141 217-0 des Bw Mannheim der BD Karlsruhe. Das Revisionsdatum aus München-Freimann stammt vom 29.11.85. Das Modell gehört also in den Zeitraum des Epochenüberganges von IV auf V, wobei als wesentliches optisches Merkmal die Ausführung mit den Schweiger-Lüftern anzusehen ist. Obwohl die Lüfterausführung sehr schön gelungen ist, sitzen diese Bauteile leider etwas zu tief in der Seitenwand drinnen. Doppellampen zieren die Stirnfront de 141, deren UIC-Dose am Gehäuse in vereinfachter Ausführung angespritzt ist, deren Haltegriffe und Griffstangen jedoch bereits werkseitig montiert sind.
Beim genaueren Betrachten der Frontpartie befindet sich die Farbtrennkante von ozeanblau und beige auf korrekter Höhe. Beim genauen Betrachten des Modells mit Vorbildaufnahmen könnte man mußmaßen, daß die Trennlinie um ein Zehntel-Millimeter höher liegen soll oder nicht, was aber an der korrekten Umsetzung nichts ändern und sodann unter Erbsenklauberei abzutun ist. Jedenfalls ist die Umsetzung besser als beim ersten ozeanblau/beige-lackierten Modell ausgefallen. Die Trittroste sind gerastert. Die Pufferbrust des Modells ist bereits werksseitig mit der Zugheizkabel und dem Kabel für die Mehrfachzugsteuerung versehen. Allerdings sucht man die Lochbohrungen für die Luftschläuche auf der Pufferbrust noch immer vergeblich und wurden wohl auch bei dieser Formvariante vergessen – diese darf sich der äußerst bemühte Modellbahner wohl selbst bohren.
Das Piko-Modell weist hinsichtlich der Lackierung keinerlei Ausfransungen im Farbübergang von ozeanblau auf beige auf. Die Bedruckung ist ebenfalls sauber, korrekt und gut leserlich aufgebracht. Alle weiteren technischen wie optischen Details wurden bereits bei der Modellbesprechung der grünen E 41 076 (Piko 51510-2) erwähnt.
Abschließend sei noch erwähnt, daß beim vorliegenden Modell bereits werkseitig eine Griffstange einer Seitentüre fehlte und nicht in der Verpackung auffindbar war. Während die Regenrinne über den Führerstandstüren in schwarzer Farbe äußerst dezent ausgeführt wurde, sind als weitere korrekte Umsetzung die übergroßen, vorbildgerechten Führerstandsbezeichnungen zu nennen.
Fahrverhalten
Das vorliegende Modell macht bei den Testrunden auf der Anlage eine hervorragende Figur. Das Modell ist leise und hat einen taumelfreien Lauf. Erfreulich ist vor allem die Geschwindigkeit des Modells. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 178 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 48 % höher, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 30 % um ca. 18 % zu hoch. Somit ist das gegenständliche Modell gegenüber seinen Schwestern erheblich schneller.
Verwandte Modelle
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Modellvorstellung 51524 (141 204-8)
Die gegenständliche und grün lackierte 141 stellt eine weitere Formneuheit 2016 von Piko dar, die im Rahmen der Jahresneuheiten 2016 in Nürnberg angekündigt wurde. Die Analogversion ist unter der Artikelnummer 51524 zum UVP von € 139,99 erhältlich, die Wechselstromversion kostet € 159,99 und hat die Artikelnummer 51525.
Die Formänderungen betreffen die Dachpartie und die Lüftereinsätze, deren Gitterschächte senkrecht angeordnet sind. Die als 141 204-8 beschriftete Lok weist gegenüber der zuletzt ausgelieferten 141 in ozeanblau/beiger Farbgebung einen Frontumlauf auf. Die Lok wurde im Zustand der 1970er Jahre verwirklicht. Die Revisionsanschriften lauten auf Opl 02.02.76. Die Lok ist beim Bw Hagen-Eckesey beheimatet, welches zur BD Essen gehört.
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Modellvorstellung 51526 (S-Bahn 141)
Die S-Bahn-Variante der Baureihe 141 hat einige Jahre auf sich warten lassen und wurde erst ins Neuheitenprogramm 2020 aufgenommen. Piko wählte dabei die 141 439-0 als Vorbild und hat diese mit dem alten DB-Keks und der Zugzielanzeige im rechten Führerstandsfenster umgesetzt. Damit ist nicht nur das Einsatzgebiet – in der Zugzielanzeige wird S 1 Nürnberg Hbf genannt – sondern auch die Heimatdienststelle, die mit Bw Nürnberg 1 angegeben ist. Als Revisionsanschriften werden die Daten REV MFX 15.06.87 genannt. Die Gleichstrom-Version ist zum UVP von € 159,99 erhältlich, die Wechselstrom-Version mit mfx-fähigen Decoder und der Artikelnummer 51527 kostet UVP € 199,99.
Modellvorstellung 51528 – DB 141 047-1
Die letzte Modellauflage einer 141 liegt schon zwei Jahre zurück. Im Neuheitenprogramm 2022 hat Piko eine weitere Formvariante des Knallfrosch vorgesehen, die in Form der grünen 141 047-1 realisiert wurde. Piko fertigt das Modell in drei technisch unterschiedlichen Ausführungen. Unter dieser Artikelnummer erschien die analoge Modellversion ohne Loksound zum UVP von € 180,–. Unter der Artikelnummer 51529 ist die digitale Gleichstrom-Version mit Loksound und unter der Artikelnummer 51530 ist die Wechselstrom-Version mit Loksound erhältlich. Diese Ausführungen werden jeweils zum UVP von € 295,– angeführt. Die 141 047-1 der DB ist beim Bw Frankfurt/Main 1 in der gleichnamigen BD beheimatet. Im Revisionsraster stehen die Untersuchungsdaten REV MF 26.04.83.
Modellvorstellung 51531 – DB E 41 015
Piko liefert schon die ersten Neuheiten dieses Jahres aus. Das Neuheitenprospekt von 2023 enthält eine kobaltblaue E 41 im Ablieferungszustand. Der Hersteller bietet dieses Lokmodell wie gewohnt in drei technisch unterschiedlich ausgeführten Varianten an. Unter der Artikelnummer 51531 ist die analoge Gleichstrom-Ausführung zum UVP von € 190,– erhältlich. Die Zweileiter-Gleichstrom-Ausführung mit Loksound wird unter der Artikelnummer 51532 und zum UVP von € 313,– vertrieben. Denselben UVP genießt auch die Dreileiter-Wechselstromausführung.
Der Hersteller hat diesem Modell die Loknummer E 41 015 vergeben. Als Heimatdienststelle ist das Bw München Hbf der BD München aufgedruckt. Im Revisionsraster steht das Revisionsdatum mit Unt. MF 24.08.65.Bei der linken Führerstandstüre sind die Firmenschilder aufgedruckt, was auch für den DB-Keks in der Kastenmitte gilt. Piko Liefert sein Modell bereits vollständig zugerüstet an den Fachhandel aus. Lediglich die Bremsschläuche können selbst zugerüstet werden.
