Piko 96782 / 96786 / 96790: SBB Einheitswagen I (EW I)

Die Einheitswagen I (EW I) stellt die größte Personenwagenfamilie der Schweiz dar und war eine Weiterentwicklung der seit 1936 in Betrieb stehenden Leichtstahlwagen. Bahnbrechende Neuerungen im Wagenbau wurden erstmals angewendet, wie ein großer Fahrgastraum, mit Kunstleder überzogene Polsterbänke und erstmals kam in der Schweiz eine thermostatgesteuerte Umluftanlage zur Anwendung. Der Fahrgastraum wurde durch eine verglaste Trennwand zwischen Raucher- und Nichtraucherabteil unterteilt. Die Einstiegstüren wurden über den Drehgestellen angeordnet und je eine Toilette befand sich an den Wagenenden. In der ersten Klasse wurden komfortable verstellbare Sitze eingebaut, und darüber längs angeordnete Gepäckträger montiert. Es waren die gleichen Sitze, welche bereits für den TEE RAm entworfen wurde, womit sich für die damalige Zeit ein hochqualitativer Fahrkomfort ergab.

Die Lieferung der 180 1. Klasse-Wagen und der 1.029 2. Klassewagen erfolgte durch das Industriekonsortium SWS/FFA/SIG in den Jahren 1956 bis 1967. Zwei verschiedene Drehgestellbauarten wurden für die neugebauten Wagen entwickelt. Alle 1. Klasse-Wagen erhielten Drehgestelle mit einem Torsionsstab, eine Neuentwicklung der SIG in Neuhausen am Rheinfall. Die Wagen der 2. Klasse bekamen Drehgestelle mit Schraubfedern von SWS.

Die gleichen Drehgestelle wurden auch für die EW I der Privatbahnen verwendet. Die größte Flotte mit 101 Wagen war die BLS, die diese auf der von ihr mitbetriebenen Bahnen SEZ, GBS und BN einsetzte. 1962 wurden bei 25 2. Klasse Wagen statt der Fallfenster sog. Übersetzfenster eingebaut, wie diese auch bei den Speisewagen zu sehen waren. Ursprünglich mit Faltenbald an den Wagenenden ausgestattet wurden die EW I von 1973 bis 1986 in den Hauptwerkstätten Bellinzona, Olten, Zürich und Chur auf Gummiwulstübergänge umgestaltet. Dabei verlängerte man den Wagenkasten auf beiden Seiten um 50 cm. Ebenfalls zur Modernisierung der Wagen gehörten u. a. eine Fluoreszenzbeleuchtung, neue Sitze (rote für das Raucherabteil und grüne für das Nichtraucherabteil), neue Innenverkleidung, die automatische Türschließung, außen montierte Wasserstandsanzeige und UIC-Schlußleuchten.

Die Wagen waren für den Inlandsverkehr bestimmt, allerdings war es durch spezielle Abkommen mit den Nachbarbahnverwaltungen der DB in Deutschland und der ÖBB in Österreich möglich, die EW I auch grenzüberschreitend einsetzen zu können. Somit kamen Wagen via Lindau nach München oder nach Graz. Die 140 km/h schnellen EW I wurden sowohl in Regionalzügen als auch in Schnellzügen eingereiht. In den 1980er Jahren wurde die Wagenserie durch eine neuere Bauart verdrängt. Es waren dies die EW IV-Wagen, die rasch das neue Erscheinungsbild der Schnellzüge in der Schweiz prägten. 40 Wagen 1. Klasse wurden zum Fahrplanwechsel 1997 refitet und erhielten den schwarz/blau/grünen Anstrich. Eine größere Anzahl wurden ab 1984 als Zwischenwagen für die neuen NPZ-Züge revidiert und ebenfalls mit einem neuen Anstrich versehen. Erst in einem zweiten Schritt bekamen die Wagen Außenschwingtüren wie die umgebauten RBe 4/4 (spätere Reihe 540).

Die von der SWS gebauten und rot lackierten Speisewagen mit Faltenbalgübergängen wurden zwischen 1958 und 1961 an die SBB geliefert. Ab 1975 und bis 1980 wurden alle Wagen größeren Umbauten unterzogen, u. a. erhielten alle Wagen Gummiwulste, der Speisesaal wurde umgebaut und sieben Wagen (1975 drei und 1978 nochmals vier) wurden als „Self-Service“-Wagen adaptiert. Die Küchenfenster bekamen eine andere Anordnung und die Wagen erhielten einen hellroten Anstrich mit grauen Zierlinien. Für die bessere Laufeigenschaft bekamen alle elf Speisewagen neue Drehgestelle vom Typ SWP71. Die Selbstbedienungswagen waren bei den Fahrgästen unbeliebt, weshalb Ende der 1980er Jahre beschlossen wurde, die Wagen erneut umzubauen. Mit Unterstützung der Käseunion wurde 1989 der erste „Chäs-Express“-Wagen in Betrieb genommen. Bald folgten 1991 und 1993 zwei weitere Wagen mit dem charakteristischen Käsedesign. Anfangs der 1990er Jahre kam das Unternehmen „Le Buffet Suisse“ als Betreiber für die Speisewagen. Dementsprechend wurden einige EW I-Speisewagen in den Hausfarben violett/hellgrau umlackiert. Zudem erhielten zwei Wagen noch die zusätzliche Aufschrift „Calanda Land“ und wurden auf der Verbindung zwischen Basel und Chur eingesetzt. Nach der Übernahme 1997 von „Le Buffet Suisse“ durch die „MITROPA Schweiz“ wurden die Wagen erneut äußerlich an den neuen Betreiber angepaßt. Dies war auch das letzte Mal, denn alle ehemaligen „Self-Service-Wagen“ wurden zwischen 1997 und 2003 zerlegt. Zwei Wagen haben allerdings überlegt, wurden restauriert und sind in der Obhut der SBB Historic.


Modellvorstellung

Die Erstankündigung der EW I kam aus der Schweiz, nachdem Piko mit seinem Generalimporteuer nicht nur diese Wagenserie, sondern auch weitere Schweiz-Modelle ankündigte. Es wurden gleich mehrere Sets mit den EW I gekürt. Zwei Sets betrafen Wagen für den NPZ-Einsatz zu den RBe 540 mit Außenschwingtüren, die unter den Artikelnummern 96780 und 96781 geführt wurden. Das erste Set 96780 besteht aus einem Wagen 1./2. Klasse und 2. Klasse, das Set 96781 jeweils aus einem Wagen 1. und 2. Klasse. Das hier vorgestellte Set 96782 beinhaltet entgegen der Erstankündigung nur zwei Wagen 2. Klasse und wurde regulär im Neuheitenprogramm 2019 aufgenommen. Weiters ist noch ein Dreierset angekündigt, daß neben einem Wagen 1. Klasse und 2. Klasse auch den roten Self-Service-Speisewagen beinhaltet. Der UVP des vorgestellten Sets 96782 beträgt € 130,–.

Die Neukonstruktion von Piko stellt eine maßstäbliche Umsetzung des EW I dar. Der ansonsten glatte Wagenkasten wird durch die abgeschrägte Verjüngung am Kastenende, des eingezogenen Türbereichen sowie der Befestigungspunkte für die Zugschilder durchbrochen. Die Türbereiche weisen feine Gravuren auf. Alle Fenster sind paßgenau eingesetzt und sogar von innen betrachtet bedruckt. Die Türgriffstangen sind bereits ab Werk montiert. Das Dach ist mit dezenten Sicken versehen, darin eingesetzt sind zwei Dachlüfter. Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet, sie nehmen auch schon werkseitig montiert die Trittstufen im Türbereich auf. Der Wagenunterboden ist vollständig nachgebildet. Die Modelle sind nicht nur sauber lackiert, sondern aufwendig und sauber bedruckt. Alle Angaben sind trennscharf ausgeführt und unter Hinzunahme einer Lupe auch lesbar.

Die Modelle können nachträglich mit einer LED-Innenbeleuchtung ausgerüstet werden. Piko bietet diese unter der Artikelnummer 56286 an.


Bilder 96782/1

Der erste Wagen gehört der Gattung B an und ist mit der Wagennummer 50 85 20-33 533-4 versehen. Im Revisionsraster wird als letztes Untersuchungsdatum REV 3 Ol 18.01.90 angeschrieben.


Bilder 96782/2

Das zweite Modell erhielt die Betriebsnummer B 50 85 20-33 582-1. Im Revisionsraster stehen die Untersuchungsdaten REV 3 Ol 17.10.90.


Modellvorstellung 96786

Die Wagenfamilie der SBB-Einheitswagen I findet seine Fortsetzung mit einem Wagenset, welches aus zwei Wagen 2. Klasse besteht. Die Modelle tragen das neue SBB-Logo, weisen ein graues Dach auf und erhielten zusätzliche Piktogramme am Wagenkasten und an den Türen aufgedruckt. In diesem Erscheinungsbild gehören die Modelle eindeutig und entgegen der Herstelleranageben der Epoche V an. Beim Betrachten der Modelle fällt auf, daß ein Wagen Fallfenster aufweist, das zweite Modell über Übersetzfenster. Hierzu gilt zu erwähnen, daß die Modellierung der Fensterstege zwar sehr dezent ausgefallen ist, allerdings der stufenmäßige Übersatz fehlt. Das Set wird für das Gleichstromsystem unter der genannten Artikelnummer angeboten, die Wechselstromausführung trägt den Artikelnummerzusatz AC. Die Modelle sind für eine Innenbeleuchtung vorbereitet, außerdem ist an den Wagenenden die gelbe Ecke für die Pendelzugtauglichkeit angebracht. Die Sets kosten € 139,99 UVP. Jedem Modell liegt ein Zurüstbeutel mit Bremsschläuche, Heizkupplung und den silbernen, klappbaren Zugzielanzeigen bei.


Bilder 96786/1

Das Modell mit den Ganzfestern ist mit den Betriebsnummer B 50 85 20-34 334-6. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV 3 Ol 28.10.97.


Bilder 96786/2

Der zweite Einheitswagen trägt die Betriebsnummer B 50 85 20-33 440-2. Das letzte Untersuchungsdatum wird mit REV 3 Ol 24.04.97 angegeben.


Modellvorstellung 96790

Das zweite SBB-Wagenset umfaßt je eine Modellausführung eines Einheitswagen der 1. und der 2. Wagenklasse, die beide über Ganzfenster verfügen. Die Modelle sind derart gestaltet, daß diese zum ersten Wagenset (siehe oben) passen. Auch dieses Set wird für Gleichstrom- bzw. Wechselstrom mit entsprechenden Achsen angeboten. Die Sets kosten jeweils € 139,99 UVP.


Bilder 96790/1

Der Wagen der 1. Wagenklasse ist mit Ganzfenster ausgestattet und mit dem Betriebsanschriften A 50 81 18-33 302-8 angeschrieben. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV 2 Ol 06.03.90.


Bilder 96790/2

Die 2.Klasse-Ausführung des Einheitswagens wurde mit den Wagenangaben B 50 85 20-34 224-9 und den Revisionsanschriften REV 2 Ol 07.09.89 bedruckt.


Fahrzeuggeschichte

Die SBB haben auf Grund eines im Herbst 1954 unter den Wagenbaufirmen veranstalteten Ideenwettbewerbes einer aus der Schweizerischen Industriegesellschaft Neuhausen (SIG) und der Schweizerischen Wagons- und Aufzügefabrik Schlieren (SWS) bestehenden technischen Gemeinschaft die Ausarbeitung und die Ausführung sämtlicher Pläne des zukünftigen Einheitswagens dritter Klasse übertragen. Die Hauptaufgabe dieser beiden Fabriken bestand darin, alle guten „Gedanken“ der am Wettbewerb vorgelegten Projekte zu ‚ verwerten und aufeinander abzustimmen. Sie haben sich dieser Aufgabe in enger Zusammenarbeit mit der Abteilung für den Zugförderungs- und Werkstättendienst bei der Generaldirektion entledigt. Als das Studium genügend fortgeschritten war, erteilten die SBB den beiden Konstrukteuren den Auftrag, je zwei Prototypwagen zu erstellen, wovon sie die beiden ersten am 28. Februar 1956 ablieferten. Diese vier Versuchswagen dienen dazu, einerseits die technischen und wirtschaftlichen Vorteile dieser Neukonstruktion herhervorzuheben und anderseits die für die Ausstattung und Ausrüstung angewendeten Neuerungen im Betriebe zu erproben.

Die Einstiegtüren des Wagens sind über den Drehgestellen angeordnet. Durch diese Anordnung wird zwischen beiden Einstiegplattformen ein großes Personenabteil geschaffen, das durch eine verglaste, mit selbstschließender Pendeltüre versehene Zwischenwand in zwei gleiche Räume für Raucher und Nichtraucher unterteilt ist. An den Wagenenden befinden sich, wie gewohnt, eine Toilette mit Waschbecken, eine zweisitzige Bank und die Übergangseinrichtung.

Der neue Wagen ist ein Meter länger als der Leichtstahlwagen mit Mitteleinstieg. Dies ermöglicht, zwei geräumige Einstiegplattformen zu schaffen und 80 Reisenden bequeme Sitzplätze zur Verfügung zu stellen. Die Verlegung der Einstiegtüren gegen die Wagenenden bietet den Reisenden gewisse Vorteile. Sämtliche Sitzplätze sind in dem zwischen den Drehgestellen befindlichen Mittelteil des Wagens angeordnet, d. h. da wo die Reise- und Laufbedingungen am besten sind. Zudem besteht eine richtige Trennung zwischen Abort und Reisendenabteil, was den Übertritt oft unangenehmer Gerüche in dieses verhindert. Schließlich kann die Einstiegplattform im Sommer durch das neben dem der Sitzbank angebrachten, beweglichen Fenster wirksam gelüftet werden.

Um das Ein- und Aussteigen der Reisenden zu erleichtern und zu beschleunigen, hat man den Boden der Einstiegplattform auf 980 mm über Schienenoberkante herabgesetzt. Der erste Treppentritt befindet sich fast an der Grenze des Bauprofils der Fahrzeuge. Die Einstiegtüren sind sehr einfach; sie sind zweiflüglig und werden aus profilierten Aluminiumlegierungen hergestellt. Eine mechanische Verbindung schwenkt gleichzeitig die beiden Türflügel. Die Türöffnung beträgt 720 mm, das sind zirka 120 mm mehr als bei den damals gegenwärtigen Drittklasswagen.

Die Aborteinrichtungen sind auch verbessert worden, um deren Einbau und die Wartung zu erleichtern. Die Wasserbehälter des Wagens sind vor Kälte geschützt, sodaß es voraussichtlich möglich sein wird, die Wasserversorgung während des ganzen Jahres sicherzustellen. — Das Ablaufrohr des Abortes ist auf die ganze Länge gerade und am Austritt mit einer Spezialvorrichtung versehen, die das Beschmutzen der Zug- und
Kupplungsorgane möglichst verhindern soll.

Die Übergangseinrichtungen zwischen zwei Wagen sind im Rahmen der technischen Möglichkeiten verbessert worden. Die Türöffnungen weisen gegenüber den bestehenden Bauarten eine Vergrößerung um zirka 80 mm auf. Ein mit zwei Handgriffen versehenes Schutzblech gibt den Reisenden den Eindruck der Sicherheit. Eine über der
Schiebetüre angebrachte Lampe sorgt für eine gute Beleuchtung des Oberganges. Bei der Ausstattung der Reisendenabteile trachtete man vor allem nach Einfachheit, nach Komfort und nach möglichst ruhig wirkenden Farben. Die Sitze und Rückenlehnen sind leicht gepolstert und mit braunem Kunstleder überzogen. Die Bauart der Sitze und der Gepäckträger sind vereinfacht und für die Wartungsarbeiten praktischer gestaltet. Mit Rücksicht auf eine ästhetische Gestaltung fällt der zweite kleine Gepäckträger weg. Als Ganzes verleihen die in einfachen und harmonischen Linien gehaltenen Sitze und Gepäckträger den Abteilen ein geräumiges und beruhigendes Aussehen. Eine neue Konstruktion der Fensterführung und des Fensterverschlusses dichtet die geschlossenen Fenster vollständig ab. Der Visiteur kann eine zerbrochene Fensterscheibe in einigen Minuten ersetzen, ohne dazu Sitze oder Gepäckträger abmontieren zu müssen.

Der Wagenkasten ist eine vollständig aus Stahlblechen hergestellte, selbsttragende Konstruktion mit Rippen und Verstärkungen aus abgekanteten oder tiefgezogenen Blechen. Die Verbindungen der einzelnen Elemente sind mit der elektrischen Lichtbogenschweißung ausgeführt. Alle Innenflächen des Kastens sind mit einer Schicht Isoliermaterial verkleidet, die einerseits als Korrosionsschutz und anderseits als Wärme- und Schallisolation zu dienen hat. Zu Versuchszwecken hat man dazu Erzeugnisse verschiedener Qualität und Anwendungsart benützt. Es ist vorgesehen, im Betriebe Vergleichsversuche durchzuführen, um die wirksamste und wirtschaftlichste Isolationsart zu bestimmen. Die unteren Flächen des Rahmens wurden mit einer bitumenhaltigen Isolierschicht überdeckt, um die Übertragung der Fahr- und Bremsgeräusche auf den Wagenkasten nach Möglichkeit zu vermindern.

Diese neuen Wagen sind, wie alle Stahlwagen leichter Bauart, mit der zweistufigen Oerlikoner-Bremse (R-Bremse) ausgerüstet. Um die Übertragung der Bremsgeräusche auf die Reisendenabteile zu vermindern, hat man das ganze, normalerweise unter dem Wagenkasten montierte Bremsgestänge weggelassen. Am Untergestell befinden sich nur die pneumatischen Bremsbauteile (Steuerventil, Luftbehälter und Luftleitungen). Jedes Drehgestell ist mit einem Bremszylinder, automatischen Bremsgestängeregler und dem normalen Bremsgestänge ausgerüstet. Zwei flexible Gummischläuche bewerkstelligen die Verbindung zwischen der Leitung vom Steuerventil und den Bremszylindern. Die Handbremse wirkt aus den vorerwähnten Gründen nur auf ein Drehgestell. Sie ist derart montiert, dass im gelösten Zustande keine mechanische Verbindung zwischen den im Wagenkasten angebrachten Steuerbauteilen und dem im Drehgestell befindlichen Bremsgestänge besteht. Auf diese Weise können sich die Bremskräfte in beiden Drehgestellen entwickeln, ohne daß dadurch der Wagenkasten beeinflußt wird. Ausserdem wird dadurch die unter der Bremskraftwirkung entstehende ungleiche Belastung der Drehgestellachsen und somit eine der Ursachen von Flachstellen an den Radreifen beseitigt.

Um die Reisenden in den Genuß der letzten Fortschritte auf dem Gebiete der elektrischen Heizung gelangen zu lassen, hat sich die SBB für das System der Warmluftheizung entschieden. Jedes Abteil (Raucher und Nichtraucher) verfügt über eine eigene, im Dache der Einstiegsplattform angebrachte Heizeinrichtung. Frischluft wird von einem Motor-Ventilatoraggregat durch die über den Einstiegstüren angebrachten Öffnungen von außen angesaugt, filtriert, durch den elektrischen Heizkörper durchgeblasen und schließlich durch Kanäle in die Abteile geleitet. Unter den Sitzbänken angeordnete Öffnungen verteilen die Warmluft derart, daß die Reisenden an den Beinen kein Gefühl von Luftzug empfinden. Ein Teil der im Hauptkanal zirkulierenden Warmluft dient dazu, die Fensterscheiben mit ihren Rahmen leicht zu erwärmen, eine Neuerung, die die Frostbildung an den Fensterscheiben oder ihr Anlaufen verhindert. Auch wird dadurch der kalte Luftzug, den die bei den Fenstern sitzenden Reisenden oft in Schulterhöhe verspüren, wegfallen. Jeder Ventilator fördert 900 m³ Frischluft pro Stunde, was einer 15maligen Lufterneuerung entspricht. In gleicher Men- ge wie die Warmluft im Winter, kann im Sommer filtrierte Frischluft in die Abteile gefördert werden. Die Lüftung kann nur erfolgen, wenn die Heizleitung unter Spannung ist.

Die Drehgestelle und die Aufhängung des.Wagenkastens weisen nennenswerte Neuerungen auf. Der Drehgestellrahmen besteht aus Hohlträgern, die aus elektrisch zusammengeschweißten, tiefgezogenen Blechen gebildet sind. Die Achsbüchsen sind mit direkt auf dem Achsschenkel befestigten Pendelrollenlagern einer neuen Ausführung ausgerüstet, was eine Reduktion der Achsbüchsabmessungen und eine Vereinfachung der Rahmenform zur Folge hatte. Für die Achsbüchsfederung ist die auf allen Stahlwagen leichter Bauart vorhandene bekannte Konstruktion gewählt worden. Für die Kastenfederung sind versuchsweise zwei Systeme vorgesehen. Im SIG-Drehgestell erfolgt diese Aufhängung über zwei senkrecht zur Gleisachse auf dem Wiegebalken montierte, runde Torsionsstäbe. Die Kastenaufhängung des SWS-Drehgestells besteht aus vier paarweise an den Enden des Wiegebalkens befestigten Schraubenfedern. Zwei teleskopische Öldämpfer sind zur Abschwächung der Schwingungen mit großem Ausschlag parallel zu diesen Federn montiert. Das gesamte Kastengewicht stützt sich auf seitliche, an den Enden des Wiegebalkens in einem Ölbad befindliche Gleitplatten ab. Der Drehzapfen ist mit einem „Silentbloc“ versehen, der die Drehbewegungen des Drehgestells beim Durchfahren der Kurven ermöglicht.