Roco 64188 / 74139 / 74083 / 74086: ÖBB- & CD-Railjet (Letztserie)

Die ÖBB haben unter dem früheren Vorstandsdirektor des Personenverkehrs, DI Dr. Stefan Wehinger, ein neues Fernverkehrskonzept entwickelt. Der neue Paradezug der ÖBB wurde unter dem Schlagwort „Railjet“ geführt, geplant, gebaut und in Betrieb genommen. Für die Umsetzung dieses Konzeptes ist ein Arbeitsteam rund um Wehinger durch ganz Europa gepilgert, um sich verschiedene Zugkonzepte anzusehen, um sich Inspirationen zu holen und aus diesen Erkenntnissen den „Railjet“ zu formen. Daraus geworden ist eine Verlegenheitslösung aus der Beschaffung neuer, siebenteiliger Wendezüge unter Hinzuziehung schon vorhandener Lokomotiven des Typs Taurus 2. Das Konzept vereint mehr Nachteile als Vorteile, wiewohl auch die Bequemlichkeit der Garnituren insbesondere in der Dritten Klasse sehr zu wünschen übrig läßt. Die ÖBB haben insgesamt 51 siebenteilige, derartige Wendezuggarnituren bei Siemens beschafft, die für den Hochgeschwindigkeitsverkehr bestimmt sind. Der Wagensatz besteht aus einem Übergangs-2. Klasse-Wagen, drei baugleiche 2. Klasse Wagen, zunächst einen Buffetwagen mit 1. Klasse-Abteil – später umfunktioniert in einen Speisewagen -, einem reinen 1. Klasse-Wagen und einem schweren Steuerwagen 1. Klasse mit Taurus-Kopf.

Es wurden bei Siemens zunächst mehr Garnituren bestellt, als benötigten wurden. Nach einigen rechtlichen Problemen beider Vertragspartner, wurde ein Teil der gezogenen Optionen an die CD weitergerecht, die sieben derartige Wendezuggarnituren für die RJ-Verkehre Praha – Wien – Graz beschafften. Für die Traktion wurden ÖBB-Lokomotiven des Typs Taurus 3 gemietet und ins CD-Design umlackiert. Die für die CD gebauten Garnituren unterscheiden sich gegenüber den ÖBB-Garnituren in einigen Bereichen, insbesondere beim Steuerwagen. Dieselben Änderungen erfahren gerade die bei der ÖBB PV AG in Auslieferung befindlichen neun RJ-Garnituren 52 – 60 u. a. für Verkehre nach Italien.


Modellvorstellung

Roco hat fast gleichzeitig zur 1216 017 entsprechende Railjet-Garnituren mit formveränderten Steuerwagen ausgeliefert. Dabei handelt es sich um jene RJ-Garnituren, die für den Italienverkehr zugelassen sind. Nachdem das Set bei Auslieferung schon vergriffen war, folgte eine Nachauflage der Nachbauserie der RJ-Garnituren 52 bis 60 der ÖBB. An dieser Stelle sei nur erwähnt, daß die CD-Railjet baugleich sind.

Roco liefert den siebenteiligen Railjet in zwei Sets aus, und zwar als vierteiliges Grundset mit Steuerwagen und dem dreiteiligen Ergänzungsset mit Zwischenwagen. Das Grundset besteht aus den Fahrzeugen: Steuerwagen Afmpz 73 81 80-90 760-7; Endwagen 2. Klasse Bmpvz 73 81 84-90 160-6; Zwischenwagen 2. Klasse Bmpz 73 81 22-90 260-5 und dem Speisewagen mit 1. Klasse Abteil ARbmpz 73 81 85-90 660-4. Gegenüber den bisherigen Modellausführungen sind die geänderte Seitenwand des Steuerwagens sowie die Modifikationen für den Italien-Verkehr zu nennen. Optisch unterscheidet sich die Garnitur durch die einfachere Kennzeichnung der Türen mit nur einem orangen Seitenstreifen und dem roten Querbalken unterhalb der Stirnfenster an der Fahrzeugfront des Steuerwagens.


Bilder 64188/1

Neukonstruierten RJ-Steuerwagens A-ÖBB Afmpz 73 81 80-90 760-7 mit geändertem Fensterband.


Bilder 64188/2

A-ÖBB Bmpvz 73 81 84-90 160-6 als RJ-Endwagen.


Bilder 64188/3

A-ÖBB Bmpz 73 81 22-90 260-9.


Bilder 64188/4

RJ-Speisewagen 1. Klasse A-ÖBB ARbmpz 73 81 85-90 560-4.


Modellvorstellung 74139

Roco hat im Jahr 2014 eine erste Version des CD-Railjet angekündigt, diesen aber noch mit dem Steuerwagen der Hauptlieferserie (ÖBB-Garnituren 01 bis 51) ausgestattet (siehe Roco 64111). In den Jahresneuheiten hat Roco angekündigt, das geänderte Fensterband der RJ-Nachbauserie der ÖBB und der dazu analog umgesetzten CD-Variante als Formänderungen umzusetzen. Das vierteilige wurde unter den Artikelnummern 74142 bis 74144 angekündigt und in unterschiedlichen, technischen Ausführungen gefertigt. Die Grundpackung mit dem formtechnisch geänderten Steuerwagen hat mich leider nie erreicht, sodaß eine Vorstellung unterbleibt.

Ungeachtet dessen ist aber das dreiteilige Ergänzungsset gekommen, daß ebenfalls passend zur Grundpackung in drei verschiedenen Versionen aufgelegt wird. Das erste Ergänzungsset mit der Artikelnummer 74139 verkörpert die Gleichstrom-Version ohne Innenbeleuchtung. Diesselbe Modellversion mit Innenbeleuchtung war unter der Artikelnummer 74140 verfügbar; die Wechselstrom-Version mit Innenbeleuchtung unter der Artikelnummer 74141.

Alle RJ-Garnituren der CD in in Prag stationiert. Die CD-Fahrzeuge verfügen gegenüber den ÖBB-Fahrzeugen genaue Angaben im Revisionraster, in denen die Angaben 1 REV Sm 16.02.18 steht.


Bilder 74139/1

CD-RJ-Mittelwagen CZ-CD Bmpz 891 73 54 21-91 205-7.


Bilder 74139/2

CD-RJ-Mittelwagen CZ-CD Bmpz 891 73 54 21-91 305-5.


Bilder 74139/3

CD-RJ-Mittelwagen CZ-CD Bmpz 891 73 54 21-91 405-3.


Modellvorstellung 74083 – RJ-Garnitur 38

Obwohl sich moderne Fahrzeuge infolge Corporate Idendity höchst selten äußerlich verändern, wurde durch die Festlegung von Ruhebereichen in den Fahrzeugen der ÖBB Personenverkehrs AG das Erscheinungsbild durch zusätzliche Anschriften und Piktogramme geändert.

Roco trägt diesem Trend des Erscheinungsbildes Rechnung und fertigt aufgrunddessen und der in diesem Jahr produzierten Railjet-Loks (ÖBB-Demokratielok 1116 200 bzw. ÖBB-Markenlok 1116 225) eine weitere Railjet-Garnitur in zwei Sets. Das erste Set stellt die Grundpackung mit Steuerwagen, Speisewagen, einem Mittelwagen und dem Kuppel- bzw. Endwagen dar. Beim genaueren Hinsehen der Detailbilder werden auch im Vergleich zu den anderen Bildern die entsprechenden Änderungen ersichtlich. Diese RJ-Garnitur ist mit dem Zuglauf „RJ 743 Salzburg – Wien Hbf.“ angeschrieben.

Die vorliegende Grundpackung ist als Gleichstrom-Fahrzeuge ohne Innenbeleuchtung ausgeführt und ist zum UVP von € 309,90 erhältlich. Die Gleichstrom-Version mit Innenbeleuchung wird zum UVP von € 399,90 und der Artikelnummer 74084 angeboten. Dieselbe Ausführung für das Dreileiter-Wechselstromsystem wird unter der Artikelnummer 74085 zum gleichen UVP geführt.


Bilder 74083/1

RJ-Steuerwagens A-ÖBB Afmpz 73 81 80-90 738-3 mit ursprünglichen Fensterband und zusätzlichen Anschriften wie „Ruhezone/quiet zone“ und grüner Türfensterumrandung.


Bilder 74083/2

RJ-Endwagen A-ÖBB Bmpvz 73 81 84-90 138-2 als RJ-Endwagen mit Zusatzanschriften wie „Familienzone/family zone“ und nachträglich integrierten Fahrradabteil.


Bilder 74083/3

RJ-Mittelwagen A-ÖBB Bmpz 73 81 22-90 238-5 mit blauer Türfensterumrandung als Kennzeichnung für die Familienzone.


Bilder 74083/4

RJ-Speisewagen 1. Klasse A-ÖBB ARbmpz 73 81 85-90 538-2.


Modellvorstellung 74086

Die vorbildgerechte Traktion des ÖBB-Railjet sieht eine siebenteilige Wagengarnitur vor. Da nicht jeder die Möglichkeit hat, vorbildgerechte Züge zu fahren, wird der Wagenzug in zwei Sets ausgeführt. Für die vorbildgerechte Modellgestaltung auf der Anlage wird das Ergänzungsset mit drei Zwischen- oder Mittelwagen angeboten, welches aus den nachstehenden Fahrzeugen besteht. Das Set ist zur Grundpackung hinsichtlich der Fahrzeuganschriften (Zuglauf) und Fahrzeugnummern abgestimmt. Die Ergänzungpackung wird ebenfalls in drei verschiedenen Versionen aufgelegt. Unter der Artikelnummer 74086 sind Modelle für das Zweileiter-Gleichstromsystem ohne Innenbeleuchtung zum UVP von € 209,90 erhältlich. Dasselbe Wagenset mit Innenbeleuchung wird unter der Artikelnummer 74087 geführt und kostet UVP € 269,90. Die Dreileiter-Version im selben Umfang kostet gleichviel und wird unter der Artikelnummer 74088 angeboten.


Bilder 74086/1

RJ-Mittelwagen A-ÖBB Bmpz 73 81 22-90 338-2 mit grüner Türfensterumrandung als Kennzeichnung für die „Ruhezone/quiet zone“ samt zusätzlicher Anschriften. Bei diesem Wagen ist leider die Selbstkontrollziffer falsch, diese endet korrekterweise auf 3.


Bilder 74086/2

RJ-Mittelwagen A-ÖBB Bmpz 73 81 22-90 438-1.


Bilder 74086/3

RJ-Mittelwagen A-ÖBB Ampz 73 81 19-90 238-5.


Verwandte Modelle


railjet – der neue Fernverkehrszug der ÖBB

Die ÖBB bestellten in zwei Tranchen 67 Einheiten des railjet. Das feierliche Roll-Out fand am 15. September 2008 in Wien statt. Die erste Garnitur wird mit dem Fahrplanwechsel 2008/2009 zwischen München und Budapest zum Einsatz kommen.

Entwicklungsgeschichte

Die ÖBB standen vor wenigen Jahren vor dem Problem, daß der doch beachtliche Fuhrpark – gerade im Wagenmaterial – einer starken Überalterung ausgesetzt war, zumal seit dem Modulwagen keine Neuinvestitionen in das Rollmaterial gesetzt wurden. Ein sofort eingeläutetes Upgrading-Programm sah die völlige Neugestaltung der Fernverkehrswagen aller Gattungen vor, konnte jedoch bei weitem nicht den eklatanten Wagenmangel lindern.

VD DI Dr. Stefan Wehinger hat kurz nach seinem Amtsantritt unter dem vorerst streng geheimen Arbeitstitel „railjet“ ein völlig neues Fahrzeugkonzept ausgearbeitet. Der railjet sollte dabei die bisher in Europa existierenden Fernverkehrsfahrzeuge revolutionieren.

Wesentlicher Aspekt bei der Gestaltung des „railjet“ war nach Aussagen des Projektvaters der Umstand, daß sich der Vorstandsdirekter samt seinem Projektteam mehrere Fahrzeugtypen in ganz Europa persönlich angesehen und getestet haben. Positive Aspekte sollten dabei in den „railjet“ einfließen. Zudem gab es via Kronen-Zeitung einen Design-Wettbewerb zwischen drei verschiedenen Design.

Die ÖBB bestellten in einer ersten Tranche 23 Garnituren samt einer Option für weitere 44 Garnituren. Die Option wurde mit Beschluß des Aufsichtrates am 13. April 2007 gezogen. Das Gesamtinvestitionsvolumen beträgt 816 Mio. Euro. Die Fertigung der Wagenkästen erfolgt bei Siemens Maribor, das Assembling findet in den Werkhallen des TS-Werkes Simmering in Wien statt.

Fahrzeugkonzept – ICE/T als Vorbild?

Der siebenteilige Zugverband lässt die Herkunft des ICE/T als Vorbild kaum verleugnen. Während beim ICE/T das Antriebskonzept auf den gesamten Zug unterflurig verteilt ist, wurde beim railjet als Traktionsmedium auf eine vorhandene Lok der Reihe 1116 (TAURUS II) zurückgegriffen. Als railjet-Lok wurde die Nummerngruppe 1116.197 bis 1116.225 auserkoren, die sukzessive bei Siemens in München für den railjet adaptiert werden und eine neue Lackierung in weinrot erhalten.

Im Grunde genommen stellt der railjet die Fortsetzung des bisherigen Konzepts vom ET 4010 dar, indem eine Lok mehrere Wagen schiebt bzw. zieht (Wendezugbetrieb). Beide Fahrzeuge weisen auch einen markanten betrieblichen Unterschied auf: Beim ET 4010 konnten aufgrund der Mittelpufferkupplung die Zwischenwagen problemlos getauscht werden. Man setzt dabei beim railjet auf fixe Garnituren, die zwar auch miteinander kuppelbar sind, aber ein Ausreihen einzelner, defekter Wagen ist in diesem Konzept nicht mehr vorgesehen. Wie sich diese Idee in der Praxis bewähren wird, wird sich anhand der Fahrgastreaktionen zeigen, wenn diese dann unfreiwillig aussteigen müssen.

Ausgangsbasis für das Fahrzeugkonzept des railjet ist der von SGP, Wien produzierte Modularwagen mit der Gattungsbzeichnung Bmpz 20-94, von denen die ÖBB im Jahre 1994 60 2. Klasse Wagen in Betrieb genommen haben.

Das Aussehen des „railjet“ ist unverkennbar mit diesem Wagentyp zu verbinden, was eindeutig an den Dachkonturen zu erkennen ist. Der Steuerwagen sowie die Zwischenwagen stellen entgegen dem Modularwagen eine Abänderung des früheren Aussehens dar.

Eine railjet-Garnitur besteht aus sieben Wagen, die miteinander fix gekuppelt sind. Die Garnituren können also bei auftretenden Störungen nicht einzeln ausgereiht werden. In diesem Fall muß die ÖBB die gesamte Garnitur abstellen. Eine Railjet-Garnitur besteht aus fünf verschiedenen Wagentypen. Die ÖBB vergaben folgende Gattungsbezeichnungen:

Afmpz: 80-90.7 16 Sitze premium class, elf Sitze first class (davon einer ohne
Fenster!) und 17,8 m² Stehplatzfläche
Ampz: 19-90.6 55 Sitze first class; und 19,4 m² Stehplatzfläche
ARbmpz: 85-90.5 10 Sitze first class, drei Rollstuhlplätze, ansonsten zwei
Klappsitze und 30,4 m² Stehplatzfläche
Bmpz/1: 22-90.2 bis 4 80 Sitze economy class, davon ein Klappsitz und 18,2 m²
Stehplatzfläche.
Bmpz/2: 22-90.1 76 Sitze economy class und Kinderkino sowie 19,3 m²
Stehplatzfläche.

Die ÖBB haben in ihrem neuen Top-Zug auf einen Speisewagen verzichtet, als Alternative ist ein Bistrowagen vorgesehen. Die Bewirtschaftung von Speisen erfolgt in der premium und first class am Platz, was seinerzeit beim TRANSALPIN I auf wenig Gegenliebe stieß.

Die Innenausstattung

Der Railjet besteht aus drei Wagenklassen: 16 Sitze in der premium class, 76 Sitze in der first und 316 Sitzplätze der economy class (2. Klasse). Alle drei Klassen unterscheiden sich wesentlich im Sitzkomfort und in der Austattung. Die Benützung der premium class ist gegen einen Aufpreis von 25 Euro auf den 1. Klasse Tarif, der per 1. Juni 2008 massiv erhöht wurde, benützbar.

Die Sitze der Economy class zeichnen sich durch eine bequeme Polsterung aus, die viel zu schmale Armlehne stellt ein absoluter Minus-Punkt dar. Die Sitze sind in Reihe angeordnet und mit einem Klapptisch sowie einem Ablagenetz auf der Rückenlehne ausgestattet. Des weiteren ist pro Doppelsitz eine Steckdose mit 230 V angeordnet. In den Sitzen sind ausziehbare Abfallbehälter integriert. Die Sitze der first class sind mit Leder überzogen und haben eine verstellbare Rückenlehne. Die Anzahl der Steckdosen wurde verdoppelt. Das absolute Non-plus-Ultra stellen die Sitze der Premium class dar. Sie zeichnen sich durch einen extrem großen Verstellbereich der Rückenlehne sowie der Beinauflage aus. Die Sitze können in eine komfortable Ruhelage verstellt werden. Jeder Sitz ist zusätzlich mit einem großflächigen Klapptisch ausgestattet, zwischen den Sitzen befinden sich Ablageflächen. Die Abteile beinhalten je vier Sitze.

Im Steuerwagen ist zwischen beiden Klassen eine Galley unterbracht, wo vorrangig die Bewirtschaftung der Fahrgäste der premium class erfolgt. Das Bistro befindet sich im ARbmpz. Der Wagen verfügt über ein versperrbares Bistro für Thekenverkauf mit einer kleinen Galley zur Versorgung für das On-Board-Catering, sowie über ein Trolleymagazin und einen angrenzenden Stehbereich. Der angrenzende, großräumige Stehbereich dient den Fahrgästen zum Verkehr der erworbenen Lebensmittels. Gegenüber dem Stehbereich befindet sich eine Sitzbank mit drei kleinen, ovalen Glastischen. Die Bewirtschaftung erfolgt unter dem Namen von Julius Meinl am Graben. Die Firma Meinl wird allerdings nicht selbst aktiv tätig sein.

Der Infopoint befindet sich im Eingangsbereich des Bistrowagen am Wagenende 2. In diesem Infopoint ist der FIS-Master für die Bedienung der Fahrgastinformation durch den Zugbegleiter unterbracht. Zu Beginn einer Fahrt wird vom Zugbegleiter die notwendige FIS-Taufe durchgeführt. Dies erfolgt durch die Eingabe der notwendigen Zugdaten, zudem wird der aktuelle Aufenthaltsort des fahrenden Zuges mittels GPS-Daten eingespielt. Die FIS-Monitore befinden sich in allen Waggons, entweder beim Einstiegsbereich oder durch die Anbringung von je zwei Doppel-FIS-Bildschirmen in den Großraumwagen an der Decke. Zudem wurden als Außenanzeige mehrere LED-Bildschirme in den Wagenkasten integriert.

Der railjet verfügt über zehn Standardtoiletten sowie über eine Universaltoilette im Bistrowagen für die drei dort untergebrachten Plätze für mobilitätseingeschränkte Fahrgäste. Die WC-Zelle ist ein vorgefertigtes Modul. Die Seitenwände, die Decke und der Fußboden aus GFK sind in diese Module integriert und formen zusammen eine wasserdichte Zelle. Es kommt ein geschlossenes, pneumatisch betriebenes WC-System mit Wasserspülung zur Anwendung. Die Universaltoilette ist wesentlich größer ausgeführt und ist mit zusätzlichen Ausstattungselementen (Notrufknopf, zusätzliche Griffe und Haltestangen für Rollstuhlfahrer und eine elektrisch angetriebene Schiebetüre) ausgestattet. Die dafür notwendigen Frischwasser- und Fäkalientanks sind je nach Wagentyp in unterschiedlicher Größe im Untergestell angeordnet.

Die Gepäckablagen wurden in drei Bereichen situiert: die Gepäckablagen oberhalb der Fenster, die Gepäckregale des Bmpz/1- und Bmpz/2- sowie des Ampz-Wagens und der Raum zwischen den Rückenlehnen der Sitze. Die Anordnung der Regale stand unter dem Gesichtspunkt der Einsehbarkeit.

Alle Wagen sind klimatisiert. Das Klimaaggregat befindet sich im Unterflurbereich mittig am Wagen. Es beinhaltet den Luftbehandlungsteil und den Kälteanteil. Aufgrund der Hochgeschwindigkeitsverkehres ist das Modul verkleidet und in eine Bodenwanne gefasst.

Fahrzeugaufbau

Die Wagenkästen sind eine Schweißkonstruktion aus Profilen und Blechen (Differentialbauweise). Die Einzelteile sind mehrheitlich aus Baustahl und ferritischem rostfreien Stahl hergestellt. Der Wagenkasten besteht aus Untergestell, Seitenwand, Stirnwand und Dach sowie zusätzlich die Führerstandsgerippe beim Steuerwagen. Alle Fahrzeuge entsprechen der Festigkeitsauslegung nach EN 12663 und entsprechen der Kategorie P-I.

Der Untergestell-Rahmen ist geschweißt und besteht aus gewalzten Stahl- und Abkantprofilen und aus Stahlblechteilen. Der Untergestellrahmen bildet mit den Seitenwänden, dem Dach und den Stirnwänden eine tragende Einheit. Ein Wellblech an der Unterseite dieser Konstruktion schließt das Untergestell ab. An beiden Wagenenden befinden sich Kopfstücke für die Aufnahme der Kurzkupplung sowie der Zug- und Stoßeinrichtung beim Steuerwagen bzw. am Kuppelwagen.

Die Seitenwand besteht aus einem Gerippe aus vertikal und horizontal angeordneten Profilen. Im Hinblick auf Korrosionsschutz kommen nur offene Querschnitte zum Einsatz. Die Profile werden mittels Schmelzschweißung miteinander verbunden.

Die Dachkonstruktion ruht auf den beiden Oberrahmen. Diese Oberrahmen weisen einen gleichförmigen Querschnitt über die komplette Wagenlänge auf. Das Dachgerippe ist ähnlich den Seitenwänden aus verschweißten Profilen aufgebaut. Die Verkleidung des Daches besteht aus einem durchgehenden Wellblech, das mit dem Gerippe verschweißt ist.

Fast alle Wagen sind mit vier vollelektrischen Türen mit einer lichten Öffnungsweite von 850 mm ausgestattet, nur der Bmpz/1 und der Bistrowagen verfügen über je zwei Türen, wobei letzterer zusätzlich noch eine Ladetüre am Wagenende 1 erhalten hat. Jede Türe hat eine Türsteuerung, welche sequenziell den Klapptritt und danach den Türflügel ansteuert. Der Ein-/Ausstieg erfolgt über einen separat angetriebenen Klappschwenktritt und drei fixe Stufen im Wagen mit einer Stufenhöhe von 200 mm. Der Türbereich ist mit einer Selbststeuerung versehen, indem 10 Sekunden ohne Unterbrechung des Lichtschrankens unter Abgabe eines akustisches Signals die Türe schließt und sodann der Klapptritt eingefahren wird. Der Behindertenlift ist im Einstiegsbereich des Wagenende 2 beim Bistrowagen angeordnet, wo unmittelbar die drei Rollstuhlplätze vorgesehen sind. Die Tragekraft des Behindertenliftes beträgt 300 kg.

Die Wagen sind mit einer Übergangstüre versehen, die sich an den Stirnwänden der einzelnen Fahrzeuge befindet. Es sind rein mechanische Türen, die mittels Elektromagnet offen gehalten werden. Die Übergangstüre ist als Brandschutztüre ausgeführt. Die lichte Weite beträgt 1.100 mm, die lichte Höhe beträgt 1.960 mm.

Die Wagen ruhen auf luftgefederten Laufdrehgestellen der Bauart SF400. Sie wurden speziell für den Einsatz in lokbespannten Reisezügen entwickelt. Als Merkmale dieses Drehgestelltyps werden optimales Laufverhalten im Hinblick auf Stabilität, Komfort und Entgleisungssicherheit sowie hohe Zuverlässigkeit und niedrige Betriebskosten genannt. Das gegenständliche Drehgestell SF400 ÖBB-railjet ist ein Drehgestell mit drei Bremsscheiben, Magnetschienenbremse (außer beim Steuerwagen am Wagenende 2) und ist lauf- und bremstechnisch abgestimmt auf eine Höchstgeschwindigkeit von 230 km/h. Das Drehgestell ist auf eine max. zulässige Radsatzlast von 17 t ausgelegt.

Die Fahrzeuge sind mit den folgenden Bremssystemen ausgestattet:
– pneumatische Bremse
– Notbremsüberbrückung mit Zusatzfunktionen
– Gleitschutz und Rollüberwachung
– Magnetschienenbremse
– Parkbremse (Federspeicherbremse)
– Direkte Bremse (nur beim Steuerwagen)

Die Verbindung der sieben Wagen erfolgt mit einer Kurzkupplung zu einer im Bahnbetrieb untrennbaren Garnitur. Die Kurzkupplung dient zur semipermanenten, mechanischen und pneumatischen Verbindung von zwei Wagen und besteht aus zwei identischen Kurzkupplungshälften, die mittels Schalenmuffe verschraubt und zu einer starren Einheit verbunden werden. Darin sind auch die Bremsleitungen integriert.

Der Steuerwagen (Wagenende 2) und der Bmpz/2 (Wagenende 1) verfügen über je zwei Puffer, die aus einem reversiblen und einem irreversiblen Energieverzerrelement bestehen. Neben der Stoßeinrichtung sind bei beiden Wagen eine Zugeinrichtung mit Zughaken und Schraubenkupplung angeordnet.

Die elektrische Verbindung aller Wagen erfolgt mittels der Zusammelschiene und der 400 V Leitung im Untergestell, die Steuerleitungen (Bus- und UIC-Leitungen) werden über Kabelpeitschen in der Stirnwand geführt.

Erstes Einsatzspektrum

Bevor der railjet mit Fahrplanwechsel im Dezember 2008 in Betrieb gehen konnte, wurden im Frühjahr und im Sommer 2008 ein umfangreiches Messprogramm abgehalten. Eine railjet-Garnitur, natürlich in verschiedenen Baustadien, begann Ende April mit den Messungen der Bremstechnik, die bis Mitte Juni 2008 dauerten. Ab Anfang Mai wurde mit einem Wagen lauftechnische Messungen auf der Westbahn vorgenommen. Es folgten dann Mitte Mai die Hochgeschwindigkeitsfahrten.

Von Anfang bis Mitte Juni stand ein umfangreiches Messprogramm in Deutschland auf dem Programm, danach ging es in die Klimakammer nach Wien. Ende Juni wurde eine railjet-Garnitur mit zwei Loks in die Schweiz überstellt, wo umfangreiche Messfahrten bis in die Westschweiz durchgeführt wurden. Die Störstrommessungen, Lärmmessungen und sonstige Versuche wurden von Anfang bis Ende Juli durchgeführt.

Die ÖBB definierten bereits im Mai 2007 unter dem Titel „Einsatzgebiet railjet Option 1 2010 bis 2013“ folgende Einsatzgebiete bei damals 23 bestellten Einheiten:

· 2009: Budapest – Wien – München
· 2010: Wien – Bregenz/Zürich
· 2010 – 2012: Wien – Graz – Maribor – Ljubljana/Zagreb
· 2010 – 2012: Wien – Villach – Venezia/Lienz
· 2013: Verstärkung railjet-Systemverkehr Wien – Innsbruck – Bregenz/Zürich

Die damaligen Vorstellungen waren wohl sehr euphorisch. Auf den ersten Blick ist zu sehen, daß der railjet auch in Länder fahren sollte, für die es keine Loks mit geeigneten Zulassungen existieren. Außerdem war immer nur vom Umbau der Reihe 1116 die Rede.

Mit Fahrplanwechsel 2008/09 am 14. Dezember 2008 werden die railjet-Garnituren in drei Etappen in Betrieb genommen. Die Ausweitung der RJ-Verkehre findet am 6. April und Mitte Juni 2009 statt.

Der erste railjet-Umlauf besteht aus den Zügen RJ 63 (München – Wien – Budapest) – RJ 40 (Budapest – Wien-West) – RJ 41 (Wien-West – Budapest) – RJ 66 (Budapest – Wien – München). RJ 63/66 wird laut Entwurf des ÖBB-Zugbildeplanes im Abschnitt Wien – Salzburg doppelt geführt.

Mit 6. April 2009 werden die Umläufe RJ 60 – RJ 69 und RJ 67 – RJ 262 zwischen München und Wien dazu kommen. Die letzte Erweitung erfolgt mit dem kleinen Fahrplanwechsel im Juni bei den Zügen RJ 43 (Innsbruck – Wien-West), RJ 61 (München – Wien), RJ 64 (Wien – München), RJ 65 (München – Wien), RJ 68 (Wien – München) und RJ 762 (Salzburg – Innsbruck, Zuführung mit RJ 68 bis Salzburg).