Fleischmann 890325: SBB WRm
Die SBB haben mit den Einheitswagen III in Aluminiumbauweise nur durchwachsene Erfahrungen gemacht, weshalb das Unternehmen zusammen mit der heimischen Waggonbauindustrie die Entwicklung zum Einheitswagen IV (EW IV) veranlaßt war. Die Wagen besitzen Baumerkmale sowohl der französischen Corail-Wagen als auch der von den SBB beschafften Eurofima-Wagen. Der Wagenkasten ist in geschweißter Stahl-Leichtbauweise ausgeführt.
Die ersten klimatisierten EW IV der 1. Klasse wurden 1981 abgeliefert, mit analog zu den dem Corail-Wagen zur Wagenmitte versetzten Schwenkschiebetüren. 1983 kamen die Wagen der 2. Klasse und die Speisewagen dazu. Insgesamt wurden 540 EW IV gebaut, davon kamen 496 Wagen zur SBB. Die restlichen Wagen verteilten sich auf die Bahngesellschaften BLS (Bern-Lötschberg-Simplon-Bahn), die SOB (Schweizerische Südostbahn) und die BT (Bodensee-Toggenburg-Bahn). Im Laufe der Zeit wurden die EW IV-Wagen der erwähnten Privatbahngesellschaften gegen für ihre Einsatzverhältnisse besser geeignete EW I, II und III der SBB eingetauscht. Im Beschaffungsprogramm der EW IV waren keine Gepäckwagen vorgesehen, stattdessen wurden bestehende der Bauart EW II adaptiert und später durch gebrauchte MC76-Gepäckwagen der Corail-Serie der SNCF ergänzt.
Mit der Verpendelung der Fernverkehrszüge (Wendezugbetrieb) ab dem Jahr 1996 beschaffte die SBB noch 60 passende Steuerwagen der Gattung Bt. Damit gebildete IC-Pendelzüge stehen neben den Steuerwagen aus angepaßten Zwischenwagen EW IV, ehemaligen französischen Gepäckwagen und Lokomotiven des Typs Re 460. Das 62 Plätze bietende Fahrzeug basiert konzeptionell auf den bekannten Eurocity-Wagen. Zur Ausstattung gehören ferne ein Rollstuhl-, Kinderwagen- und Fahrradabteil sowie ein geschlossenes WC-System mit Bioreaktor. Kopfform und Führerstand entsprechen weitgehend den Lokomotiven Re 460, womit ein homogenes Erscheinungsbild geschaffen wurde.
Die EW IV-Wagenserie und die dazugehörigen Steuer- und Gepäckwagen haben das Aussehen im Laufe der Einsatzzeit nur unwesentlich geändert. Die anfänglich etwas konservativ wirkende Lackierung in grün/steingrau, grün/creme und blau/creme ist der Farbgebung in schwarz/weiß gewichen. Bei den Reisenden sind die Wagen wegen des großzügigen Interieurs samt Vis-à-vis-Bestuhlung (Vierer-Karrees) und dem ruhigen Laufverhalten auch bei hohen Geschwindigkeiten sehr beliebt. Die Wagenserie ist in der gesamten Eidgenossenschaft im Einsatz und wurde bislang diversen Modernisierungen unterzogen.
Modellvorstellung
Fleischmann führte die Wagenserie schon im Programm, hat aber mit den Neuheitenprogramm 2021 eine Überarbeitung der bisher produzierten Modelle der 1. Klasse, der 1. Klasse mit Serviceabteil, der 2. Klasse und dem Steuerwagen 2. Klasse angekündigt. In Ergänzung zu dieser Serie wurde gleichzeitig die Neukonstruktion des Speisewagens ohne Stromabnehmer angekündigt. Besagter Speisewagen gelangte Anfang März zur Auslieferung und wird unter der Artikelnummer 890325 zum UVP von € 51,90 angeboten.
Das Modell gelangt mit der bekannten Fleischmann-Verpackung zur Auslieferung und ist sofort einsetzbar. Ein Zurüstbeutel bzw. eine Betriebsanleitung gehören nicht zum Lieferumfang. Die Konstruktion besteht aus Kunststoff, wobei an der Außenhaut des Speisewagens feine Gravuren umgesetzt wurden. Zu sehen sind Details wie eine Regenrinne über der Versorgungstüre zur Küche, entsprechende Handgriffe, Griffstangen udgl. Feine Gravuren weist auch das gesickte Dach mit dem Lüftergitter oder den verbliebenen Dachstegen über dem Speisesaal des Wagens auf. Hierbei fallen vor allem die Abdeckungen und Verschlüsse nach dem Entfernen des Stromabnehmers auf. Die Fahrzeugschürzen sind vorbildgerecht umgesetzt, sogar die Bremssteller bzw. die Bremsanlage ist farblich abgehoben dargestellt, hinter den Fahrzeugschürzen sind die aufgehängten Aggregate am Wagenboden zu erkennen. Die Drehgestelle sind wie gewohnt in die Bodenplatte eingeklippst. Sie weisen neben einer entsprechenden Tiefenwirkung auch eingesetzte Schlingerdämpfer auf. Sehr schön nachgebildet sind vor allem die Geber bei den Achsen.
Der SBB-Speisewagen ist sauber lackiert und bedruckt. Das Fahrzeug ist in der Epoche VI gehalten und trägt die Gattungsbezeichnung WRm. Die weiteren Fahrzeuganschriften lauten daher auf CH-SBB 61 85 88-94 107-9, im Revisionsraster stehen die Untersuchungsdaten REV 2 Ol 20.08.14.
Bilder
Etwas Geschichte zur den Einheitswagen IV
Beim Bau der Einheitswagen IV wurde aus Kapazitäts- und Prioritätsgründen mit den Erstklasswagen begonnen. Die in den Jahren 1979/80 bestellten Serie besteht aus 80 Fahrzeugen. Nachdem diese vollständig ausgeliefert wurden, begann man mit der Entwicklung dem Bau entsprechender Zweitklass- und Speisewagen. Die ersten Zweitklasswagen wurden 1983 in Betrieb genommen, die vier Speisewagen folgten im Verlaufe des Sommers.
Es handelt sich um einen klimatisierten Reisezugwagen in Stahlbauart von 26,4 m Länge mit Halbendeinstiegen und einem in Raucher- und Nichtraucherabteil unterteilten Passagierraum mit 31 bzw. 55 Sitzplätzen. Beide Wagenenden haben einen auch als Stauraum benutzbaren Vorraum mit einem Klappsitz. Am einen Wagenende ist die Toilette angeordnet, am anderen Wagenende ein Apparateabteil. Beim Wagenkasten handelt sich um eine geschweißte Stahlkonstruktion, entsprechend den UIC-Vorschriften für einen Pufferdruck von 2000 kN ausgelegt und für die spätere Aufnahme einer automatischen Kupplung vorbereitet.
Der gesamte Innenausbau ist bis auf die Bestuhlung und den Bodenbelag im Abteil mit demjenigen des Erstklasswagens absolut identisch. Die Übergangstüren an den Wagenenden und die beiden rollstuhlgängigen Abteiltüren sind mit automatischen Öffnungs- und Schließhilfen versehen. Der EW IV ist mit fest eingesetzten Isolierglasscheiben aus Verbundglas versehen. Pro Abteil sind zwei diagonal gegenüberliegende Fenster mit Klappoberteil ausgeführt. Sie dienen der Notbelüftung bei Ausfall der Klimaanlage und können nur mit dem Vierkantschlüssel geöffnet werden.
Die Bestuhlung mit klassischer „Vis-à-vis“-Anordnung der Sitze bietet hohen Komfort. Die Sitze entsprechen vom Design her dem heutigen Geschmacksempfinden und sind farblich mit ihrem dunkelbraunen Polsterbezug auf den ganzen Innenausbau abgestimmt. Die Nischen unter den Stühlen erlauben das Unterbringen von schweren Gepäckstücken. Im Raucherabteil ist ein Coup mit speziellen Stühlen mit Klappsitzen ausgerüstet, welche einem Behinderten im Rollstuhl das Reisen im Passagierraum gestatten.
Die relativ großflächigen Wandtischchen enthalten integrierte ausklappbare Abfallbehälter. Die dunkelbraunen Längsgepäckträger sind in Integralschaum gefertigt. Für den gesamten Innenausbau wurden soweit als möglich Matenahen ausgewählt, die unter die Kategorien „schwer entflammbar“ oder „selbstlöschend“ fallen. Als Einstiegtüren wurden 800 mm breite, automatische und fernsteuerbare Schwenkschiebetüren, System Kiekert, gewählt. Zur Erreichung eines bequemen Einstiegs sind vier Stufen angeordnet. Die unterste Stufe ist ein mit dem Türantrieb gekoppelter Klapptritt.
Das Fahrzeug ist mit einer Zweikanal-Klimaanlage ausgerüstet, deren Kühlleistung etwa 35 kW, die Heizleistung etwa 42 kW beträgt. Das stufenlos regulierbare Verdichter Aggregat ist zusammen mit dem Kältemittel-Verflüssiger unter dem Wagenboden eingebaut. Der übrige Teil der Klimaanlage ist im Dachraum untergebracht und über eine Dachluke ein- und ausbaubar. Die Zufuhr von gekühlter oder erwärmter Luft (variabel bis max. 3.400 m/h) erfolgt über einen Deckenkanal durch die Lochdecke der Abteile. Im Heizbetrieb wird zusätzlich warme Luft über die Bodenkanäle eingeblasen (max. 1.000 m³/h). Aus dem Nichtraucherabteil wird zwecks Energieeinsparung Umluft ins Klimagerät zurückgeführt, dort aufgearbeitet und wieder dem Passagierraum zugeleitet. Die verbleibende Abluft entweicht über Düsenlüftungsgitter im WC und in den Vorräumen sowie über die Türen ins Freie. Sie wird durch eine entsprechende Frischluftzufuhr im Klimagerät ersetzt.
Die Regelung der Anlage erfolgt vollautomatisch in Abhängigkeit von der Außentemperatur, ein Eingriff in die Automatik durch die Passagiere ist nicht möglich. Über eine UIC-Fernsteuerleitung können die Einstiegtüren sowie die Beleuchtung ferngesteuert werden. Die Befehle dazu werden vom Zugführer über in jedem Wagen befindliche Schalter erteilt. Die Türen werden zusätzlich in geschlossener Stellung gegen unbeabsichtigtes Öffnen automatisch blockiert, solange die Fahrgeschwindigkeit mehr als 5 km/h beträgt. Die Lautsprecheranlage wird ebenfalls über die Steuerleitung betrieben.
Der Wagen ist mit einer modernen Druckluftbremse mit Gleitschutz der Bauart Oerlikon ausgerüstet. Diese wirkt unter anderem aus Lärmgründen nur auf Scheibenbremsen. Für Extremfälle ist zusätzlich eine Magnetschienenbremse vorhanden, welche nicht auf die Räder, sondern direkt auf die Schienen wirkt.
An den Wagenenden sind normale Zug- und Stoßvorrichtungen angebracht. Der spätere Einbau einer automatischen Kupplung ist möglich. Die Übergangseinrichtung besteht aus Gummiwülsten und verschiebbaren Übergangsbrücken und gestattet das Kuppeln mit den Wagen des vorhandenen Wagenparks, ausgenommen mit den mit automatischer Kupplung versehenen Einheitswagen III.
Mit den Drehgestellen „EW IV“ wurde eine Konstruktion geschaffen, die drei Hauptforderungen zu erfüllen hat:
— erstklassige Laufgüte,
— hohe Wirtschaftlichkeit durch einen einfachen Aufbau. Damit werden relativ günstige Anschaffungs- und niedrige Unterhaltskosten angestrebt,
— möglichst geringe Fahrbahnbeanspruchung.
Die neuen Drehgestelle sollen nicht nur beim Einheitswagen IV, sondern auch bei andern, künftigen Wagen verwendet werden. Eine gute Laufgüte wird durch eine sehr weiche Federung vertikal und quer erreicht. Zudem ist das ganze aus dem Wagenkasten und den Drehgestellen bestehende System schwingungstechnisch möglichst günstig gestaltet worden.
Eine gute Wirtschaftlichkeit wird durch einfachen, wartungs- und unterhaltsfreundlichen Aufbau, günstige und verschleißarme Spurführung besonders in Gleisbogen und durch das Bremskonzept ohne Klotzbremse erreicht. Letzteres vermindert den Radverschleiß beträchtlich. So scheinen Laufleistungen zwischen den Revisionen von 500.000 km, statt der 350 000 km von älteren Bauarten, mit dem EW IV-Laufwerk möglich zu sein.
Das Bremskonzept mit Scheiben- und Magnetschienenbremsen ermöglicht, dass die für Klotzbremsen mit Grauguss-Bremssohlen typischen Riffeln auf der Radlauffläche wegfallen. Damit wird die Lärmabstrahlung gegen außen auf etwa die Hälfte vermindert werden können. Die Verminderung des erzeugten Lärms wirkt sich auch im Wageninnern günstig aus. Zusätzlich verhindert eine gute Isolation zwischen Drehgestellen und Wagenkasten die Übertragung von Körperschall und Vibrationen.
Das Laufwerk ist für Geschwindigkeiten von 160 km/h ausgelegt, kann aber für 200 km/h hergerichtet werden. Für den vorläufigen Einsatz mit 140 km/h ist ein Drehgestell mit einer Magnetschienenbremse ausgerüstet, für einen späteren Einsatz mit 160 km/h müssen aus Sicherheitsgründen beide Drehgestelle eine Magnetschienenbremse erhalten.
Die Wagen wurden durch die Firmen SIG Neuhausen, SWP Pratteln und FFA Altenrhein hergestellt. Die elektrische und klimatechnische Ausrüstung stammt von BBC. Jede der Waggonfabriken baute Untergestelle, montierte den Rohbaukasten, den Innenausbau und Teile der elektrischen Ausrüstung. Die Fabrikation der Seiten- und Stirnwände, der Innen- und Stirnwandtüren und der Zusammenbau der Fenstersätze erfolgte jeweils nur in einer Firma. Nach der Abnahme des mechanischen Teils erfolgte die gleichzeitig als Probefahrt dienende Überführung des Wagens zur zentralen Inbetriebsetzungsstelle für den elektrischen und klimatechnischen Teil. BBC führte diese Arbeiten bei SWS, Schlieren, aus.
Speisewagen-Prototyp WR IV
Um die Fahrzeuggeneration der Einheitswagen Typ IV zu vervollständigen, bedarf es noch einer Anzahl von Speisewagen. Zunächst wurden vier Prototypen gebaut. Mit dem Entwicklungsauftrag wurde im Herbst 1980 die Schindler Waggon AG Pratteln betraut. Maßgebenden Einfluss hatten die Erfahrungen mit den Speisewagen der EW-Generation und die Erkenntnisse aus Speisewagenumbauten. Neben Bauteilen, die wegen der Ersatzteilhaltung wieder identisch sein mussten, wurden insbesondere Küchengeräte neu evaluiert, um den Betriebsbedürfnissen besser gerecht zu werden. Auch wurde angestrebt, möglichst viele Kastenelemente des EW IV zu übernehmen.
Der Bau einer kleinen Prototyp-Serie mit Varianten ermöglicht es, diese Fahrzeuge — namentlich deren Innenausstattung — einer Publikumsbeurteilung zu unterziehen; woraus Erkenntnisse für die definitive Gestaltung der WR IV gewonnen werden können.
Die Fahrzeugkonstruktion stützt sich auf die Entwicklung der EW IV ab. Das Mehrgewicht des Speisewagens erforderte Anpassungen an Wagenkasten und Drehgestell. Die Klimaaggregate entsprechen jenen des EW IV. ErstmaIs ist die Küche in die Klimatisierung einbezogen.
Das äußere Erscheinungsbild lässt unschwer den Speisewagen erkennen. Merkmale: Das „Speisewagenrot“ des Außenanstrichs, die Fenstereinteilung, die einseitige Einstiegskonzeption und nicht zuletzt der Stromabnehmer mit dem Dachtrafo. Unter dem Fahrzeug sind eine ganze Menge zusätzlicher Apparate angeordnet.
Raumteilung: Die Einstiegsanordnung mit Plattform, Apparatekasten und Dienstraum entspricht dem EW IV Klasse. Aus dem WO im EW IV ist ein Dienstraum mit Wertsachenschränken entstanden. Der Speiseraum ist mit 16 Tischen ausgestattet, nämlich je zur Hälfte in 2er- und 4er-Gruppen. Ein 17. Tisch, unmittelbar neben der Küche, kann als Gästetisch oder als Personalabteil verwendet werden. Gegenüber dem Kücheneingang ist ein Schrank mit der Sprechstelle, dem Rotweinlager und dem Gläservorrat angeordnet. Bei zwei Wagen sind die Abteildecken in Anodicbraun und bei zwei Wagen in Anodicsilber gehalten. Mit der modernen Beleuchtung kann eine angenehme Atmosphäre erzielt werden. Der Fussboden ist mit einem Spannteppich belegt.
Die SBB haben nach gut 25 Jahren Einsatzzeit der EW IV diesem einen Refit-Programm unterzogen. Die Erneuerung umfasste aber nicht die ab 1988 in Betrieb genommenen Speisewagen WR IV. Mit dem Projekt „WR IV Aufwertung“ wurden ab Mitte 2011 die Wagen aufgefrischt und an die revidierten EW IV- und EC-Wagen angeglichen. Es waren aber eher kosmetische Maßnahmen. Ziel war es, die Lebensdauer der WR IV um zehn Jahre zu verlängern.
Wegen der guten Auslastung des Industriewerks Olten werden die Arbeiten im Reparatur-Zentrum Altstetten (RZA) – der früheren Hauptwerkstätte Zürich – erledigt. Nach knapp siebenwöchigem Aufenthalt hat am 5. Juli der erste „teilaufgewertete“, im aktuellen Fernverkehrs-Design der SBB lackierte Speisewagen 61 85 88-94 114 das RZA verlassen, um in Bern Wylerfeld der Geschäftsleitung vorgestellt zu werden. Anschließend ging es zur Beendigung der Arbeiten zurück nach Altstetten.
Beim Umbau wurden die Dacheinrichtungen zum Energiebezug ab Fahrleitung demontiert. Nach einem Zwischenfall in Deutschland, bei dem ein durch den Fahrtwind angehobener Stromabnehmer einen Fahrleitungsschaden verursacht haben soll, wurden diese kurz davor stillgelegt. Ihr Zweck war zur Sicherstellung der durchgehenden Stromversorgung der Küchengeräte, der Kochherde, der Kaffeemaschine, aber auch Kühlschränke, auch ohne Speisung durch eine Lokomotive. Beim Einsatz in Wendezügen wird heute die Energiezuführung über die Zugsammelschiene in Kopfbahnhöfen nicht mehr unterbrochen. In konventionellen Zügen, vor allem im internationalen Verkehr, wäre die durchgehende Versorgung der Küche beim Lokomotivwechsel an den Grenzen dagegen weiterhin nützlich, beim Aufwärmen von Speisen im Steamer allerdings weniger als in einer Vollküche. Mit der sinnlosen Zerstörung raubten sich die SBB ohne wirtschaftlichen Nutzen der Möglichkeit, das Küchenangebot künftig wieder auszubauen. Die SBB Argumentation, man spare Gewicht und Energie, vermag wenig zu begeistern: Eine Tonne ausgebautes Material entspricht nicht einmal 2 % der Masse des besetzten Speisewagens. Die Seitenscheiben wurden beim Umbau durch solche ersetzt, wie sie in den revidierten EW IV eingebaut sind. Zudem wurde die Ladetüre in die bei Pendelzügen übliche Türschließüberwachung eingebunden. Im modernisierten Fahrgastraum des WR IV sorgen neue Tischplatten, frisch bezogene Ledersessel und ein neuer Teppichboden für einen gastlichen Eindruck. Neben kleineren logistischen Anpassungen in der Küche wurden eine Ladestation für die Batterien der Minibar-Kaffeemaschinen eingerichtet und Teile des nicht mehr benötigten Personalraums entfernt.