Roco 72948 – CD 754 015

Die Entwicklung der Diesellokomotiven der Reihe T478 der CSD

Bei den Tschechoslowakischen Staatsbahnen (CSD) ist die Elektrifizierung des Streckennetzes insbesondere auf den Magistralen gut vorangekommen; deshalb wurden alle Anstrengungen unternommen, um auch auf den anderen Streckenabschnitten die Traktionsumstellung zu Ende zu führen. Im Triebfahrzeug-Beschaffungsprogramm der CSD sind deshalb beim CKD Praha, Lokomotivwerk Sokolowo, vierachsige 1800-PS-Diesellokomotiven bestellt worden, von denen die ersten beiden Prototypen gebaut wurden. Diese neue Maschine vom Typ T 478.3 verfügt über einige Baugruppen, bei denen auch die Besonderheiten des Nebenbahnbetriebs berücksichtigt wurden. Besonders vorteilhaft ist die erzielte niedrige Achslast. Es gelang, die für eine vierachsige Maschine mit dieselelektrischer Kraftübertragung niedrige Eigenmasse von 69,5 t zu erreichen. Mit vollen Betriebsvorräten wiegt sie insgesamt 73,6 t, was einer Achslast von 18,4 t entspricht. Dabei muß berücksichtigt werden, daß die Maschine mit einer Heizkesselanlage ausgerüstet ist.

Die Diesellokomotive T 478.3 hat einen Kastenaufbau; an den Stirnseiten sind die Führerstände angeordnet. Der Fahrzeugkasten besteht aus einem geschweißten Hauptrahmen und einem angeschweißten Fachwerkaufbau. Es bildet das Kastengerippe. Die beiden Hauptquerträger mit den Drehzapfen sind als Rechteckhohlträger ausgeführt. Die Stirnseiten wurden mit geschlossenen Kopfstücken versehen, wobei die Festigkeitswerte und die Gestaltung des Rahmens so gewählt wurden, daß sie einen nachträglichen Einbau der Mittelpufferkupplung zulassen. Der Fahrzeugkasten ist über acht seitliche Aufhängungen sowie über die Drehzapfen mit den beiden Drehgestellen verbunden. Die Aufhängungen haben an den Enden Kugeleinlagen und Gummilamellen.

Die Drehgestellrahmen wurden H-förmig ausgeführt, und sie sind vollkommen geschweißt. Im mittleren Querträger wird der Drehzapfen geführt. Dabei stützt sich der Zapfen in der Längsachse des Triebfahrzeugs auf Gummimetalleinlagen. Den Seitenverschub begrenzen Gummimetallanschläge.

Aus Schwingarmen bestehen die Achslagerführungen. Durch in Gummimetallbuchsen eingesetzte Zapfen sind sie mit dem Drehgestellrahmen verbunden. Die Abfederung der Achsen, die alle über Schwenklager in
Schwingarmen gelagert sind, erfolgt einzeln vertikal. Verwendet wurden je ein Paar zylindrische Schraubenfedern und hydraulische Dämpfer.

Das Dach wurde in drei Teile unterteilt, und es kann bei Montagearbeiten vollkommen geöffnet werden. Unter dem Dachvorderteil ist u. a. der Hillsluftbehälter untergebracht, der hintere Teil überspannt die Kühlaggregate und Lüfter. Das Dachmittelteil beherbergt u. a. die Ansaugkanäle und den Abgasschalldämpfer. An jeder Fahrzeugseite befinden sich je sechs runde Fenster; des weiteren sind an den Stirnwänden zahlreiche Montagedeckel angeordnet worden.

Als Antriebsmotor  wurde der schnellaufende, wassergekühlte Zwölfzylinder-Viertaktdieselmotor vom Typ K 12 V 230 DR installiert. Er hat direkte Kraftstoffeinspritzung und zwei Abgasturbolader mit Ladeluftkühlung. Seine Nenndrehzahl beträgt 1100 Umdrehungen pro Minute bei einer abgegebenen Leistung von 1800 PS. Die Eigenmasse ist mit 11.355 Kilogramm angegeben, der spezifische Wert je PS beträgt demzufolge 5,83 Kilogramm pro PS.

Für die Leistungsregelung wurde ein mechanischer Geber mit hydraulischem Multiplikator verwendet. Die Drehzahlstufen werden durch einen elektromotorischen Drehzahlsteller eingestellt. Ein mechanischer Sicherungsregler ist an die Nockenwellenverlängerung angeschlossen, der eine Abstellvorrichtung bei Überschreiten der zulässigen Höchstdrehzahl in Betrieb setzt.

Wie schon erwähnt, besitzt die Maschinenanlage zwei Turbogebläse. Die Abgasenergie wird auf kürzestem Wege zum Turbolader geführt und nach Durchgang durch die Turbinenteile über den Abgasschalldämpfer ins Freie geführt. Die Turbogebläse-Saugleitung verläuft über Luftfilter durch an beiden Lokomotivdachseiten angeordnete Kanäle. So liefert dann der Kompressor des Turboladers die Ladeluft über Zwischenkühler in die Ladeleitungen, die sich an der Außenseite des Motors befinden.

Die sechsmal gekröpfte Kurbelwelle hat an dem sogenannten hinteren Ende den Flansch für die Verbindung mit dem Rotor des Generators. Hier ist gleichzeitig das Ritzel für den Antrieb der Getrieberäder angebracht. Dieselmotor und Hauptgenerator sind demzufolge kraftschlüssig miteinander gekuppelt; sie bilden eine Baugruppe und befinden sich im Mittelteil des Maschinenraums unmittelbar auf dem Hauptrahmen. Verwendung fand ein Zweilager-Hauptgenerator vom Typ TD 802 E-CKD; das ist eine zehnpolige Gleichstrommaschine mit Fremderregung. An der der Kommutatorseile entgegengesetzten Seite ist der Lüfter angeordnet; die Luft allerdings wird von der Kommutatorseite angesaugt.

Auf der verlängerten Generatorwelle befindet sich eine Riemenscheibe, von der aus über Keilriemen der Lüfter zum Kühlen der Fahrmotore des vorderen Drehgestells angetrieben wird. Eine elastische Kupplung steht mit der Riemenscheibe in Verbindung für das Getriebe zum hydrostatischen Antrieb des Kompressors und zum Antrieb des Erregers. Am anderen Ende der Dieselmotor-Kurbelwelle befindet sich eine weitere Riemenscheibe, von der aus der  Lüfter zum Kühlen der Fahrmotoren des hinteren Drehgestells über Keilriemen angetrieben wird. Über eine elastische Kupplung ist die Riemenscheibe mit dem Zahnrad des hinteren Getriebes gekuppelt; von hier aus werden die hydrostatischen Pumpen für den Antrieb der hydrostatischen Motore der Kühlventilatoren bedient.

Als Fahrmotoren wurden Tatzlagermotore vom Typ TE 005 C-CKD, das sind vierpolige Gleichstrommotore mit Hilfspolen und mit Fremdbelüftung, verwendet. Sie hängen elastisch im Drehgestellrahmen.

Die Kühleinrichtung ist in zwei Systeme gegliedert. Unterschieden wird nach dem Kreislauf zum Kühlen des Dieselmotorkühlwassers um dem zum Kühlen des Öls und der Ladeluft des Turbogebläses. Beide Kreisläufe haben einen gemeinsamen Ausgleichbehälter. Die vier 630 mm im Durchmesser großen Lüfter befindensich im rückwärtigen Teil des Maschinenraums. Ihre hydrostatischen Antriebsmotore werden durch Pumpen gespeist, wobei der Antrieb in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur über Thermostate betätigt wird. An das System sind gleichzeitig die Seitenjalousien der Kühlerelemente angeschlossen.

Mit einem Kompressor vom Typ 3 DSK 100 – die Nennleistung beträgt 120 m³/h und Austrittsnennluftdruck 10 kp/cm², ist die Maschine ausgerüstet. Dadurch, daß der Kompressor einen hydrostatischen Antrieb hat, fördert er unabhängig von einer bestimmten Höhe der Motordrehzahl eine konstante Luftmenge.

Installiert wurde das Druckluft-Bremssystem Dako mit dem Führerbremsventil Dako BS 2. Des weiteren hat jede Maschine eine direktwirkende Bremse mit dem Ventil BP.

Die Lokomotive besitzt eine Heizkesselanlage. Installiert wurde der Dampferzeuger vom Typ PG 500, der eine Leistung von 500.000 kcal/h aufweist. Die Anlage wurde im vorderen Teil der Maschine untergebracht. Die Wasservorratsbehälter befinden sich unter dem Hauptrahmen zwischen den beiden Drehgestellen.

Die CSD nahmen Mitte der 1970er Jahre die ersten beiden Prototypen als T478.4001 und 4002 der neuen Lokreihe T478.4 in Betrieb, welche auf Basis der zuvor beschafften Reihe T478.3 entstanden ist. Die neue Fahrzeugtype unterschied sich gegenüber der Vorgängerreihe durch den Einbau einer stärkeren Motortype mit 1.460 kW Leistung und dieselelektrischer Kraftübertragung sowie durch die Berücksichtigung einer elektrischen Zugheizung. Die Serienlieferung dauerte von 1978 bis 1980. Die erste Lieferserie wurde in den Jahren 1978/79 abgeliefert und bestand aus 24 Fahrzeugen, denen bis zum Sommer 1980 weitere 60 Lokomotiven folgten. Die Lokomotiven waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h zugelassen und hatten ein Dienstgewicht von 74 t. Als Hersteller der gesamten Serie trat CKD in Praha in Erscheinung.

Die CSD führte 1988 ein neues Nummernschema ein. Aus der T478.4 wurde die neue Baureihennummer 754 mit dreistelliger Ordnungsnummer an den Fahrzeugen angeschrieben. Mit dem Zerfall der CSSR in Tschechien und in die Slowakei verblieben die Lokomotiven bei beiden Nachfolgebahnverwaltungen, der CD und der ZSSK. Die Fahrzeuge erhielten durch ihr eigenwilliges Erscheinungsbild im Bereich der Frontführerstände den Spitznamen „Taucherbrille“ bzw. „Brillenschlange“. Die Lokomotiven kamen vor schweren Personen- und Schnellzügen zum Einsatz und waren auch in Österreich zugegen.


Modellvorstellung

Roco hat bereits verschiedene Ausführungen der CD-Reihe 754 herausgebracht. Im Neuheitenblatt 2016 ist eine dunkelblau-lackierte Variante abgedruckt. Roco fertigt diese Modellausführung in den neuen CD-Unternehmensfarben nur als Gleichstrommodell. Das analoge Fahrzeug wird unter den Artikelnummern 72948 zum UVP von € 149,– ausgeliefert, die Sound-Ausführung gelangt als Artikel 72949 zum UVP von € 219,– in die Ladengeschäfte.

Verpackung

Die Verpackung besteht aus der üblichen Kartonschachtel und dem Schaumstoffeinsatz inkl. Plastikgleis und Plastikhaube über dem Modell. Mitgeliefert wird eine Betriebsanleitung, ein Ersatzteilblatt sowie ein Zurüstbeutel und ein Metallschildersatz als Ätzteil zum nachträglichen Anbringen als optische Verbesserungsmaßnahme.

Technik

Der technische Teil ist unter dem Lokkasten zu finden. Dieser lässt sich durch Lösen der vier Rastnasen im Bereich der Drehgestelle nach oben abziehen. Die Zugänglichkeit der Platine und des Antriebes wird durch eine Halterung für den geräuschvollen Digitalbetrieb behindert, lässt sich aber ebenso nach oben abziehen. Der im Lokrahmen eingepasste Mittelmotor ist mit zwei großen Schwungmassen bestückt. Der Antrieb des Fahrzeuges erfolgt via Kardanwelle und Stirnrad-/Schneckengetriebe auf alle vier Achsen. Die äußerste Achse unter dem Führerstand 2 ist mir zwei Haftreifen versehen. Alle Achsen dienen der Stromaufnahme.

Die Fahrzeugplatine ist über dem Mittelmotor am Metallrahmen angeschraubt. Sie ist mit einer achtpoligen Schnittstelle ausgestattet. Für die korrekte Ablage des Decoders und des Lautsprechers dient die darüber eingeklippste Halterung. Hierbei kommt es auf die richtige Positionierung an, denn die durchlöcherten Dachlüftergitter dienen zum Austritt der digitalen Fahrzeuggeräusche.

Fahrverhalten

Das Fahrverhalten des gegenständlichen Modells schließt an den gewohnten Standard dieses Herstellers vergleichbarer Modelle nahtlos an. Das Modell ist 430 g schwer. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 129 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 29 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit fast punktgenau korrekt.

Optik

Das markante Aussehen des Vorbildes ist beim Roco-Modell gut wiedergegeben, sodaß die Taucherbrille auch auf der Modellbahnanlage zum Hingucker wird. Das aus Kunststoff gefertigte Lokgehäuse ist mit zahlreichen Gravuren versehen, welche sich über die Sicken auf den Seitenwänden, über die Lüftergitter beim Führerstand 2, den verschiedenen Erhebungen am Fahrzeugrahmen oder auch auf die Nietenimitationen an der Pufferbrust erstrecken. Beachtenswert ist allemal die rechte Führerstandsseite 2, wo zwischen Füherstandstüre und Maschinenraumlüftergitter die Dachaufstiegshilfe tadellos umgesetzt wurde. Detailreich ist auch das Dach, wo sich weitere Gravuren und Nachbildungen finden. Das Modell ist zusätzlich mit einigen Anbauteilen versehen. Die filigranen Scheibenwischer sind werkseitig bereits montiert, ebenso die feinen Griffstangen der Führerstandstüren sowie die Halterungen oberhalb der Pufferbrust. In der Pufferbrust befinden sich die bereits eingesetzten Bremsschläuche, der Zughaken und das Heizkabel. Weitere Anbauteile sind am Dach zu sehen. Die Dachlüftereinsätze stellen feine Ätzteile dar, die im Inneren des Lokgehäuses fixiert wurden. Sämtliche Fenstereinsätze sind paßgenau eingesetzt. Die Gummifassungen der Fenster werden hauchdünn durch einen schwarzen Streifen angedeutet.

Farbgebung und Beschriftung

Roco liefert diese CD 754 in authenischen verschiedenen Blau- und Graufarbtönen aus. Farbverläufe sind mit dem Auge keine zu erkennen, Ausfransungen ebenfalls keine. Die Bedruckung entspricht dem aktuellen Vorbild. Die Lokomotive trägt die vollständige Betriebsnummer 92 54 2 754 015-6, die Halterkennung lautet CZ CD. Sämtliche Anschriften am Längsträger sind unter der Lupe gut lesbar und deckend aufgebracht und teilweise mehrfarbig. Das Revisionsdatum stammt vom 25.10.12.

Beleuchtung

Die Beleuchtung wurde zeitgemäß mit LEDs (warmweiß/rot) ausgeführt, die fahrtrichtungsabhängig leuchten.


Verwandte Modelle

Roco 72938 – CD 754 042 (Epoche VI)


Bilder