Trix 25027: DR 02 0314-1
Noch vor der 18 201 wurde die in Mitteldeutschland verbliebene Lokomotive 18 314 der Gattung bad. IVh für die VES-M in Halle als Versuchslokomotive rekonstruiert. Mit den großen Treibrädern und den bekannt guten Laufeigenschaften war die Lokomotive für Schnellfahrversuche hervorragend geeignet. Außer einem neuen Kessel von der Baureihe 22, in vollkomen geschweißter Ausführung, wurde auch eine Riggenbach-Gegendruckbremse eingebaut. Die Lokomotive erhielt eine Teilverkleidung und eine niedrige Umlaufschürze. Die Vorderpartie der Maschine hat eine frappierende Ähnlichkeit mit der Baureihe 10 der Deutschen Bundesbahn. Die Domverkleidung entspricht jener der Baureihe 01.5. 1967 erfolgte die Umrüstung der Lok auf eine Ölhauptfeuerung. Drei Jahre später bekam sie ihre neue Betriebsnummer 02 0314-1, bevor sie dann gegen Ende 1971 abgestellt wurde und erst 1984 nach Westdeutschland verkauft wurde. Das Einzelstück kann seit 1986 als Dauerleihgabe des HEF im Auto- und Technikmuseum in Sinsheim bewundert werden.
Modellvorstellung
Märklin überraschte den Modellbahnsektor wieder völlig überraschend mit einer gänzlichen Neukonstruktion einer „exotischen“ Dampflokomotive, welche aber bei der Deutschen Reichsbahn als Versuchslok des VES-M zum Kultstatus geworden ist. Nachdem das Vorbild im Museum steht, war es auch möglich, das Vorbild optimal zu vermessen, ebenso besteht durch die Umsetzung einer bad. IVh die Möglichkeit für den Hersteller, auch weitere Varianten dieser Grundbauart à la longue zu realisieren. Die ehemalige Schnellfahrlok 18 314, beschriftet als 02 0314-1 – die Umzeichnung fand 1970 statt – ist als sowohl bei Märklin (Artikelnummer 39027) als auch bei Trix (Artikelnummer 25027) erhältlich. Der Exot wird für phantastische € 599,– UVP angeboten.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Verpackungsform von Märklin bzw. Trix. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit nochmaligen Plastikschuber mit zwei seitlichen Abdeckungen sicher für den Transport eingelegt ist. Über das Modell wurde noch eine Folie sowie mehrere Filzstücke gelegt. Das Modell wird mit einem Zurüstbeutel ausgeliefert, in welchem die beiden Tauschteile für die Verkleidung unter dem Führerhaus abgelegt sind (Anmerkung: Die Teile sind im Rahmen einseitig eingesteckt und mit einer Schraube befestigt.). Im Sackerl befinden sich die Kolbenschutzrohre (keine Angabe zum notwendigen Mindestradius für den Anlageneinsatz!) und zwei Ersatzschrauben. Die Betriebsanleitung und die sonstigen Dokumente in der Kartonschachtel in einem seitlichen Schlitz eingeschoben und werden durch eine zusätzliche Kartonhülle umschlossen.
Technik
Der Hersteller setzt bei der technischen Ausstattung seiner Neukonstruktionen auf bewährte Antriebskonzepte, wobei die technischen Komponenten zweigeteilt sind. Im Langkessel ist der geregelte Hochleistungsmotor untergebracht. Ein fünfpoliger Mittelmotor mit großer Schwungmasse treibt über einen Wellenstummel das Modell über ein Schnecken-/Zahnradgetriebe an. Dieses greift direkt auf die dritte Kuppelachse ein, welches zugleich mit zwei Haftreifen versehen ist. Die anderen Kuppelachsen werden über die Kuppelstange mitgenommen. Die Abnahme des Lokgehäuses (Langkessel mit Führerhaus) gestaltet sich dermaßen, indem zwei Schrauben unterhalb des Führerstandes und eine Schraube unter dem Vorlaufdrehgestell zu lösen ist. Anschließend ist das Abziehen dieses Fahrzeugteiles nach oben möglich. Beim Abnehmen dieses Gehäuseteiles ist aber Vorsicht geboten, es existiert eine Kabelverbindung.
Das Tendergehäuse bietet Platz für die Digitalschnittstelle und den Lautsprecher. Verbaut ist eine 21MTC-Steckleiste. Der Tender ist ebenfalls am Fahrzeugrahmen mittels Schraubenverbindungen befestigt. Die Zugänglichkeit dazu wird durch den entfernbaren Aufbau des Ölbunkers auf dem Tenderkasten gewährleistet. Zusätzlich ist noch eine weitere Verkleidung zu entfernen. Dann ist die Decoderschnittstelle und der Lautsprecher problemlos zugänglich. Der Decoder gestattet einen Einsatz des Modells unter analogen wie digitalen Bedingungen und ist somit DCC- und mfx-fähig. Da das Modell schon serienmäßig mit einem Raucheinsatz versehen ist, gestattet dieser unter digitalen Bedingungen einen geschwindigkeitsabhängigen, dynamischen Rauchausstoß.
Das Modell ist mit drei Kurzkupplungskulissen ausgestattet. Die fehlende vierte betrifft das Vorlaufdrehgestell. Die Lok-Tenderkupplung ist als NEM-Kurzkupplungsverbindung ausgeführt und ermöglicht mit dem Klickprinzip zwei Abstände. Beim verkürzten Abstand reduziert sich dieser um ca. 2 bis 3 Millimeter. Beim Betrieb bei 360 mm Radien ist der vergrößerte empfohlen, zudem wurde für diese Kurvengängigkeit der Kompromiß mit dem Führerstandsverkleidungen gefunden. An der Tenderrückseite ist eine Märklin-Kupplung eingeschoben.
Fahrverhalten
Das Vorbild ist auf dem Schienennetz für eine Höchstgeschwindigkeit von 150 km/h beidseitig zugelassen. Das Modell erreicht bei 12 V Gleichstrom eine Modellgeschwindigkeit von umgerechnet ca. 66 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 56 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 30 % um 86 % zu niedrig. Das Eigengewicht dieser Neukonstruktion beträgt 530 Gramm.
Optik
Das Überraschungsmodell dieses Jahres ist wiederum als filigrane Metallkonstruktion. Das betrifft einerseits den Langkessel und das Tendergehäuse. Alle Gehäuseteile weisen feine Gravuren auf und sind mit zahlreichen Ansetzteilen versehen. Die besondere Kesselform ist hervorragend wiedergegben, in welchem auch verschiedene Detaillierungen erkennbar sind. Die Kesselleistungen sind freistehend ausgeführt und eingesetzt. Eingesetzt sind auch einzelne Ätzteile (Gitterroste) am Dach des Führerhauses und am Öltender. Sehr schön getroffen ist auch der vordere Teil des Rahmens mit seiner Teilverkleidung. Auch hier finden sich feine Gravuren am Modell. Dasselbe gilt auch für den Tenderaufbau.
Wenn man das Modell aus der Verpackung nimmt, so weist das Modell auf den ersten Blick dennoch einem optischen Mangel auf, der der Bogenläufigkeit des Märklin-Radius R1 geschuldet. Die Führerstandsverkleidung ist beim Vorbild bis auf die Achslage heruntergezogen. Um das Modell aber dennoch betriebssicher betrieben zu können, wurde dieser Bereich mit einem Steckteil samt Ausschnitt für die Nachlaufachse versehen. Dieser Kompromiß ist zwar optisch unschön, kann aber durch das Tauschteil korrigiert werden.
Der weitere Blick richtet sich auf das Laufwerk der einst bad. IV h. Das Modell ist mit feinen Speichenrädern aus Metall versehen, ebenso aus Metall gefertigt ist das Gestänge der Maschine. Die filigrane Umsetzung samt markanter Bauteile im Steuerungsbereich sind als wahre Augenweide festzuhalten. Metallräder sind auch beim seitenverschiebbaren Vorlaufdrehgestell und im zentral gelagerten Nachlaufdrehgestell zu finden. Die dreidimensionale Durchbildung ist auch bei den Drehgestellen des Tenders schön erkennbar. Abschließend sei noch den mit dezenten Details ausgestattete Aschkasten verweisen.
Farbgebung und Beschriftung
Besondere Dampflokomotiven erhielten bei der Deutschen Reichsbahn eine besondere Farbgebung, welche in den Farbtönen Grün und Schwarz ausgefallen ist. Die Achsen und auch die Laufwerke der Drehgestelle sind dabei Rot gehalten. Die Beschriftung ist lupenrein ausgeführt. Das vorliegende Modell der 02 0314-1 reiht sich in frühe Epoche IV ein. Als Heimatdienststelle ist das Bw Halle P bzw. die Rbd Halle angeschrieben. Das letzte Untersuchungsdatum wird mit dem Datum vom 10.05.70 des Raw Meiningen für die letzte Bremsuntersuchung ausgewiesen. Sämtliche Anschriften sowie Aufdrucke sind sauber, trennscharf und mehrfarbig aufgetragen.
Beleuchtung
Das Dampflokmodell ist mit wartungsarmen, weißwarmen LED bestückt. Die Ansteuerung erfolgt fahrrichtungsabhängig, dreimal weißes Spitzenlicht vorne bzw. zweifach hinten. Zudem gibt es noch eine Führerstandsbeleuchtung sowie eine Fahrwerksbeleuchtung.
Bilder
Bilder mit geschlossener Schürze bei der Nachlaufachse
Zur Geschichte der DR-Schnellfahrloks
Ende der 1950er Jahre wurde der Ruf der Schienenfahrzeug-Industrie der DDR nach einem Traktionsmittel zur Erprobung von Fahrzeugen mit 160 km/h Höchstgeschwindigkeit immer lauter. Dem wurde 1961 mit dem Bau der 18 201 – und Ende der 1960er Jahre auch mit dem Umbau der Getriebe an E 18 019 und E 18 031 für eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h – Rechnung getragen.
Entwickelt wurde die einzigartige Schnellfahrdampflok bei der Fahrzeug-Versuchsanstalt (FVA) in Halle, der späteren Versuchs- und Entwicklungsstelle Maschinenwirtschaft (VES-M) der Deutschen Reichsbahn (DR). Im Januar 1959 wurde dem Leiter der FVA, Max Baumberg, eine Zeichnung der neuen 2′ Cl‘ h3-Schnellfahrlok zur Unterschrift vorgelegt. Zwei Monate später genehmigte die Hauptverwaltung Maschinenwirtschaft der DR die konstruktive Durchbildung der Schnellfahrlok in Halle.
Die 18 201 entstand im Raw Meiningen mit Teilen der 61 002, der Versuchslok H 45 024, einem neuen Kessel aus dem Reko-Programm und einem Tender 2’2′ T 34. Ursprünglich für die Durchführung von Versuchsfahrten konzipiert, sieht man 18 201 noch heute gelegentlich vor Sonderzügen. Die grün lackierte Lok mit ihren 2.300 mm hohen Treibrädern und 175 km/h, später 180 km/h Höchstgeschwindigkeit hat bis heute nichts von ihrer Faszination verloren.
Die Abnahmeuntersuchung der 18 201 erfolgte am 31. Mai 1961. Doch schon bei der Überführungsfahrt als Vorspann vor D 49 von Meiningen nach Halle gab es den ersten Ärger. Max Baumberg, der Chef der VES-M, war in Erfurt zugestiegen. Seiner Meinung nach hatte die Lok auf Grund „eigentümlicher Geräusche“ einen Schieberschaden. Nach mehrmaligem Indizieren stellte sich heraus, dass die 18 201 in Ordnung war und nur die unterschiedliche Länge der Ausströmrohre zusammen mit dem Giesl-Flachejektor („Quetschesse“) die etwas flaue „Aussprache“ verursachte.
Für die Schnellfahrversuche der Versuchsanstalt stand anfangs nur der Abschnitt zwischen Radis und Bergwitz auf der Strecke Halle-Wittenberg zur Verfügung. Später wurde auch zwischen Mockrehna und Torgau auf der Strecke Halle – Falkenberg mit der 18 201 gefahren. Im ersten Unterhaltungsabschnitt bis April 1967 (also bis zur ersten Untersuchung nach Schadgruppe L4) war die Lok an 722 Einsatztagen 243.536 Kilometer gelaufen. Der Einsatz erfolgte damals sowohl im Versuchs- als auch im regulären Reisezugdienst. In diesen Zeitraum fällt auch der Einsatz auf dem Versuchsring der CSD bei Kolin (Tschechien), der mit verbogenen Kuppelstangen endete. Bei der L4 in Meiningen 1967 erfolgte der Umbau auf Ölhauptfeuerung. Im zweiten Unterhaltungsabschnitt von Juni 1967 bis 1973 stand die 18 201 weiterhin der VES-M Halle zur Verfügung. 1969 wurden fast alle Wagen, die für die DDR-Regierung bestimmt waren und im Waggonbau Bautzen bzw. Görlitz gebaut wurden, in Halle lauf- und geräuschtechnisch erprobt. Mit dabei war 18 201, die 1970 mit Einführung der Computernummern zur 02 0201-0 wurde. Versuchstechnisch zogen für die Dampflok mit dem Erscheinen der 180 km/h schnellen E 18 019 und 031 Gewitterwolken auf. Ihr „Gönner“ Max Baumberg ging 1972 in den Ruhestand, und ein neuer Chef der VES-M, Horst Stöß, kam. Doch am 25. Juni 1973, nach weiteren etwa 370 Einsatztagen und 131.500 Laufkilometern, wurde die Lok zur L7 (früher L4) dem Ausbesserungswerk Meiningen zugeführt.
Nach der Ausbesserung begann ab August 1973 der dritte, bis 1981 reichende Unterhaltungsabschnitt. Die Lok war fast ausschließlich zu Versuchszwecken unterwegs. Zum Beispiel musste für einige Weitstreckenwagen die Tauglichkeit bis 160 km/ h nachgewiesen werden. Vom Exportpartner Sowjetunion wurde dies regelmäßig verlangt. Auch wurden die neuen 1./2.-Klasse-Reisezugwagen für die DR, die 26,4 m lange Gattung Z 2, im oberen Geschwindigkeitsbereich bis 160 km/h lauf- und geräuschtechnisch untersucht. Zwischenzeitlich waren auch erste Sonderfahrten für Eisenbahnfreunde angesagt. Das brachte der Lok zwar zusätzliche Einsatztage, aber eine große Laufleistung wurde dabei nicht erreicht. Ein internationaler Anziehungspunkt war eine Lokschau im tschechischen Decin, bei der 18 201 anwesend war.
Zur Eisenbahn-Traditionspflege gab das Ministerium für Verkehrswesen der DDR am 18. Dezember 1979 eine Verfügung heraus, der zu Folge zwölf Dampfloks für museale Zwecke bzw. als Traditionsfahrzeuge erhalten bleiben sollten. Im Anhang werden die Besonderheiten der Schnellfahrdampflok 02 0201 der Rbd Halle betont: „Fakten der Erhaltungswürdigkeit: Einzige in Europa noch existierende Stromlinien-Schnellfahrdampflok, Vmax = 175 km/ h, Treibrad-Durchmesser 2300 mm (größter an Dampflokomotiven ausgeführter Rad-Durchmesser); Hinweise zur Betreuungszuständigkeit: Tfz ist voll betriebsfähig und der Sektion des lfE (ehem. VES-M) als Brems- und Schnellfahrlok für Versuchszwecke zugeteilt. Tfz wird für attraktive Sonderfahrten des DMV eingesetzt und sehr häufig von ausländischen Delegationen aufgesucht“.
Am 25. September 1981 war dann wieder eine L7 im Raw Meiningen fällig, nach nur 6.903 km Laufleistung. Der vierte Unterhaltungsabschnitt von November 1981 bis 1992 begann wieder mit Repräsentationsfahrten, doch kam 18 201 im August 1986 noch einmal richtig zu „Versuchsehren“ – es sollte das letzte Mal sein. Zusammen mit den Dieselloks 130 101 bzw. 132 694 war sie für Lauf- und Geräusch-Untersuchungen an einem Erprobungsträger für einen Dieseltriebzug vorgesehen, den die Griechische Staatsbahn (OSE) in der DDR bestellt hatte. Für die Tests lag ein Versuchsauftrag vom Lokomotivbau Hennigsdorf (LEW) vor. Die Versuche sollten auf der Strecke Lutherstadt Wittenberg-Falkenberg (Elster) zwischen den Bahnhöfen Jessen, Annaburg und Fermerswalde durchgeführt werden.
Der eigentliche Schnellfahrabschnitt Annaburg – Fermerswalde ist schnurgerade und 13 km lang. Als Erprobungsträger diente ein Reisezugwagen WLX mit Drehgestellen der Bauart GP-H 200. Der Versuchsablauf gestaltete sich so, wie schon oft zuvor. Vom 14. bis 22. August 1986 erfolgte die messtechnische Ausrüstung des Wagens. An einem der beiden Drehgestelle, das bei LEW ein Achsgetriebe erhalten hatte, wurden Beschleunigungsaufnehmer angebracht und die Achslenker mit Dehnungsmeßstreifen (DMS) zur Festigkeitsuntersuchung beklebt. Auch am Wagenkasten befanden sich Aufnehmer zum Registrieren der Beschleunigung in vertikaler Richtung sowie in Horizontalquer- und Horizontallängsrichtung.
Am 25. August 1986, dem ersten Versuchstag mit Geschwindigkeiten von 80 bis 120 km/ h, zog die 130 101 den Versuchszug. Am zweiten Tag, dem 26. August, kam dann erstmalig 18 201 vor den Versuchszug, der aus dem Messwagen 4 und dem WLX-Wagen bestand. Ohne Probleme konnten die Geschwindigkeiten 140, 150 und 160 km/h gefahren werden. Auch drei Vertreter des Auftraggebers LEW waren anwesend. Bedingt durch eine Reparatur am Stromaggregat des Meßwagens musste dann eine Zwangspause eingelegt werden. Erst nach dem Wochenende konnten die Versuche am 1. September 1986 fortgeführt werden. Für die Geräuschuntersuchung erhielt der Meßzug Verstärkung durch den Messwagen 5. Zuglok war 132 694, und es wurde der Geschwindigkeitsbereich von 40 bis 120 km/h abgedeckt.
DR-Reko-Lokomotive 18 314 (ex bad. IVh)
Die wechselvollste Geschichte und die größten Veränderungen aller badischen IV h-Lokomotiven dürfte die 18 314 aufweisen. 1948 kam sie im Austausch gegen die nach Kriegsende im Bw Erfurt P verbliebene 18 434 des Bw Hof zur DR. Hier leistete sie als „Kurierzuglokomotive“ für das Raw Stendal Dienst, bis sie 1951 der damaligen FVA Halle zur Verfügung gestellt wurde, wo sie zunächst ohne große Änderungen zum Einsatz kam. Allerdings ersetzte man den verbrauchten Tender durch den der zur Kohlenstaublokomotive 07 1001 umgebauten 231 E 18 der SNCF.
Inzwischen nahmen die Aufträge zur brems- und lauftechnischen Erprobung von Reisezugwagen mit Geschwindigkeiten von 160 km/h so zu, daß das Herrichten einer zweiten Dampflokomotive für Schnellfahrversuche unumgänglich wurde. Man sah zum Umbauprojekt der 18 201 gleichzeitig die Rekonstruktion der 18 314 vor. So entschloß man sich, anläßlich der 1958 fälligen planmäßigen Raw-Zuführung, bei der u. a. der Ersatz der Feuerbüchse erforderlich wurde, zum generellen Umbau zur Schnellfahrlokomotive. Der Umbau wurde im Raw „7. Oktober“ Zwickau nach den Entwürfen und Konstruktionsunterlagen der VES-M Halle vorgenommen. Im Dezember 1959 ging die rekonstruierte Maschine wieder in Betrieb. Abgesehen von den nachfolgend aufgeführten konstruktiven Änderungen unterschied sie sich auch äußerlich wesentlich von ihrer Ursprungsausführung als bad. IV h.
Als entscheidende Änderung, besonders für das zukünftige Leistungsverhalten, ist der Einbau des neuen Kessels mit Verbrennungskammer, der auch für die Rekonstruktion der BR 03.0, 39 und 41 entwickelt worden war, anzusehen. Das Triebwerk blieb unverändert, am Laufwerk waren jedoch Änderungen zur Verbesserung des Achslastausgleichs durch Einbau eines Ausgleichhebels zwischen den Federn der zweiten und dritten Kuppelachse und zwischen bei den Seiten der ersten Drehgestell-Laufachse vorgesehen. Am Langkessel machte sich eine Verkürzung um 220 mm erforderlich, um Platz für die Unterbringung des Dampfsammelkastens in der Rauchkammer zu bekommen, der durch die Anordnung der Ausströmrohre sehr beengt bzw. vorbestimmt ist.
Anstelle des Tenders französischer Herkunft kam der 2’2′ T 34 zum Einsatz. Im Hinblick auf die geplanten Fahrten mit hoher Geschwindigkeit erhielt die Lokomotive eine strömungsgünstige Stirnverkleidung, die sich bis zur Zylindergruppe und im Führerhausbereich bis zur hinteren Laufachse hinzieht. Auch die Kesselaufbauten befinden sich unter einer gemeinsamen Verkleidung, die bis zum Führerhaus reicht. Der Vorwärmer liegt jetzt quer zur Rauchkammer vor dem Schornstein, neu ist ebenfalls die Anordnung von Luft- und Speisepumpe, die auf einem gemeinsamen Pumpenträger zwischen zweiter und dritter Kuppelachse angeordnet sind. Für den Bremsbetrieb wurde die Lokomotive mit der Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet.
Die für deutsche Verhältnisse ungewohnte Formgebung, der Krempenschornstein, der bereits im ersten Entwurf der IV h von Maffei vorgesehen war, die kleinen, dem Gesamtbild angepaßten Windleitbleche in Verbindung mit dem grünen Anstrich von Kessel, Führerhaus, Verkleidung und Tender und das rot gehaltene Triebwerk verleihen diesem Einzelgänger im Lokomotivpark der DR ein elegantes Aussehen.
Das gut durchgebildete Triebwerk der IV h in Verbindung mit diesen Änderungen, vor allem mit dem wesentlich leistungsfähigeren und elastischen Neubaukessel macht die Rekolokomotive 18 314 der „klassischen“ IV h weit überlegen, was der im Januar 1968 im Raw Meiningen vorgenommene Umbau auf Ölhauptfeuerung noch unterstreicht. Nachfolgende Gegenüberstellung der technischen Daten vor und nach dem Umbau machen die Vorteile der Rekonstruktion deutlich:
18 314 vor Umbau nach Umbau
Rostfläche (m²) 5,00 4,23
Verdampfungsheizfläche (m²) 224,80 199,5
Überhitzerheizfläche (m²) 77,60 80,0
Kesseldruck (atü) 15 16
Max. Dampfleistung (t/h) 12,3 14
Dienstmasse (t) 97,0 105,0
Reibungslast 53,4 56,0
Nach dem Umbau wurde ihre Höchstgeschwindigkeit auf 150 km/h festgesetzt. Neben den Versuchsfahrten bei der VES-M war sie gemeinsam mit Lokomotiven der Baureihe 03.0 im planmäßigen Schnellzugdienst Halle – Berlin und Halle – Saalfeld eingesetzt. Mit Ablauf der Kesselfrist am 31. Dezember 1971 wurde die 18 314 ausgemustert. Sie gehört jedoch zum Dampflokbestand, der museal betreut wird und bleibt damit der Nachwelt erhalten.