Märklin 43845 / 43862 / 43863 / 43864 / 43894 / 43852: TEE-Wagen Av(ü)mz 111 / Apümz 121 / WRümz 135

Die Deutsche Bundesbahn gehörte zu den Gründungsmitgliedern der TEE-Verkehre in den 1950er Jahren. Die Ausbildung des TEE-Netzes als hochwertiges Fernverkehrsnetz erforderte die Beschaffung neuer, hochwertiger Fahrzeuge, die vom Komfort bis heute unerreicht blieben. Die Deutsche Bundesbahn setzte zunächst auf bestehendes Rollmaterial beschaffte in weitere Folge nicht nur neue Triebwagengarnituren der Baureihe VT 11.5 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, sondern auch in einem weiteren Schritt ein Vielzahl neuer Schnellzugwagen mit einer Fahrzeuglänge von 26,4 Metern sowie dank der fortschreitende Elektrifizierung des Streckennetzes neue, schnelleren und leistungsfähigere Triebwagenzeuge. Anfang der 1960er Jahre ging aber eine ganz neue Wagenfamilie in Betrieb.

Abteilwagen 1. Klasse – Gattung Av4üm62 bzw. Avmüh/Avümz 111

Nach den Vorstellungen der Deutschen Bundesbahn sollten im Wagenpark für den im Jahre 1962 eingeführten Rheingold-Express neben Großraumwagen, Speisewagen und den besonderen Aussichtswagen auch Wagen mit der bis dahin üblichen Innenraumaufteilung mit geschlossenen Abteilen vorhanden sein. Sie sollten in ihren Hauptabmessungen den bereits vorhandenen Wagen mit einer Länge von 26.400 mm entsprechen. Allerdings wurde sehr großer Wert auf eine luxuriöse Einrichtung und einen hohen Reisekomfort gelegt. Äußerlich unterschieden sich die Wagen durch einen zweifarbigen Anstrich in dunkelblau/creme.

Zunächst wurden zehn Wagen unter den Betriebsnummern 10 401 bis 10 410 von der Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth geliefert. Mit diesen zehn Wagen konnten zwei Garnituren von je drei Wagen gebildet werden und es blieben vier Wagen für Ausfälle, Sonderdienste und als Verstärkungswagen in Reserve. Als im Jahre 1963 der Flügelzug „Rheinpfeil“ ebenfalls auf das neue Wagenmaterial umgestellt werden sollte, bestellte die Deutsche Bundesbahn nochmals zwölf Wagen. Sie wurden ebenfalls von WMD geliefert und erhielten die Wagennummern 10 411 bis 10 422 zugewiesen.

Der Erfolg des „Rheingold“-Express und die Umwandlung des Zuges in einen TEE im Jahre 1965 veranlaßte die Deutsche Bundesbahn, weitere TEE- Verbindungen von den Triebwagen der Baureihe VT 11.5 in lokbespannte Wagenzüge umzuwandeln. Aus diesem Grund wurde eine dritte Lieferserie bei WMD bestellt. Die vierzehn Wagen wurden 1965 mit den Nummern 10 423 bis 10 436 geliefert. Durch den weiteren Ausbau des TEE-Netzes stieg der Bedarf an Wagen der Gattung Avmz 111, wie die Wagen seit 1966 heißen, weiter an. Deshalb wurde im Jahr 1967 eine weitere, 34 Fahrzeuge umfassende, Serie bestellt. Geliefert wurde sie in den Jahren 1967 bis 1968 von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Donauwörth. Bis 1972 folgen nochmals 107 Wagen dieser Bauart von MBB und WMD. Damit standen insgesamt 177 Fahrzeuge zur Verfügung. Bei diesen Wagen handelt es sich ausschließlich um Einspannungswagen.

Auch im immer stärker werd enden internationalen InterCity- und EuroCity-Verkehr wollte die Deutsche Bundesbahn Wagen der Gattung Avmz 111 einsetzen, deshalb wurden ab 1972 nur noch Wagen mit einer Mehrspannungsausrüstung bestellt. Es entstand eine letzte Serie von 90 Wagen, die gemeinsam von der Orenstein & Koppel AG (0 & K), Berlin-Spandau, und Wegmann & Co in Kassel geliefert wurden. Somit wurden in einem Zeitraum von zehn Jahren insgesamt 267 Wagen der Gattung Avmz 111 von der Deutschen Bundesbahn in Betrieb genommen.

Die Wagen der Ursprungsausführung (Baujahre 1962 bis 1965) der Gattung Av4üm-62 laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz Bauart 930 mit Schraubenfederung und Stoßdämpfern. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h festgesetzt. Die Bremse ist eine Knorr-Klotzbremse vom Typ KE-GPR mit Gleitschutz und geschwindigkeitsabhängigem Achslagerbremsdruckregler. Ein Drehgestell besitzt eine Handbremse, die mittels Handrad von einem Einstiegsraum aus betätigt werden kann. Zusätzlich sind einige Fahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse für Schnellbremsungen in der Bremsartstellung Mg ausgerüstet. Die meisten Fahrzeuge haben eine Doppelklotzbremse, einige sind mit Scheibenbremsen ausgestattet. In jedem Abteil und im Seitengang befindet sich ein Handhebel zum Auslösen der Notbremse.

Die Wagen der Lieferungen ab 1967 sind seit ihrer Ablieferung mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz 36 ausgestattet. Sie besitzen ebenfalls eine Schraubenfederung und Stoßdämpfer. Wankstützen wurden inzwischen nachgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Wagen beträgt 200 km/h, Die Bremse ist eine Knorr Scheibenbremse Bauart KE-GPR-Mg (D) mit dreistufigem Druckübersetzer und Gleitschutz. Jede Achse hat zwei Bremsscheiben, die von einem Bremszylinder beaufschlagt werden. Handbremse und Notbremseinrichtung sind unverändert von der früheren Serie übernommen worden.

Bei den ersten Wagen ist ein Zugapparat mit zwei parallel angeordneten Kegelfedern eingebaut. Ab Nummer 19-80 023 (neu 61 80 19-94 023-7) wurden Ringfederpatron en mit einer Zug- und Druckkraft von 800 kN verwendet. Sie sind zur Aufnahme einer automatischen Kupplung vorbereitet, besitzen aber noch normale Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder-Hülsenpuffer der Standardbauart mit einer Endkraft von 320 kN und einem Hub von 110 mm montiert. Sie haben einen Durchmesser von 600 mm und sind oben und unten abgeflacht und innen abgeschrägt.

Das Untergestell besteht mit Ausnahme des Hauptquerträgers aus Stahlprofilträgern und Stahlblechen der Güte St 37. Für den Hauptquerträger wurde Stahl der Güte St 52 mit Cu-Zusatz verwendet. Alle Bauteile des Untergestells sind elektrisch miteinander verschweißt. An den Stirnseiten befinden sich rammsteife Untergestell-Vorbauten. Unterhalb der Querträger ist ein 1 mm dicker Sickenboden angebracht, der im Bereich der Radscheiben zylindrisch nach oben gewölbt ist und durch Rippen versteift, um die Fährfähigkeit der Wagen zu gewährleisten.

Die Seitenwände, die Stirnwände und das Dach sind als Baugruppen aus Stahl der Güte St 37 gefertigt. Sie sind ebenfalls elektrisch miteinander und mit dem Untergestell verschweißt. Die Seitenwand- und die Stirnwandbeblechung bestehen aus 2 mm dickem Stahlblech und ohne Deckleisten mit dem Grippe verbunden. Im Stirnbereich weisen die Fahrzeuge eine Rammkonstruktion auf, die Verformungen bei einem Aufstoß vermindern soll.

Die Dachbeblechung weist eine Stärke 1,25 mm auf. Sie besteht aus einzelnen Bahnen, die untereinander stumpf zusammengeschweißt und mit der Tragkonstruktion verbunden sind. Während die ersten Fahrzeuge noch einen großen Radius an den Stirnseiten der Dächer aufweisen. Ist bei den Wagen ab dem Lieferjahr 1967 das Dach an den Stirnseiten senkrecht hochgezogen und der Radius auf 125 mm verringert. Als Einstiegstüren sind UIC-Drehfalttüren aus Stahlblech eingebaut. Sie besitzen eine elektropneumatische Schließanlage, zum ferngesteuerten Schließen der Türen. Eine geschwindigkeitsabhängige Türblockierung gemäß den UIC-Richtlinien wurde nachgerüstet.

Zuerst wurden geteilte Türfenster montiert, deren oberer Teil herablaßbar war. Bei den späteren Serien wurden ungeteilte, feststehende Türfenster eingebaut. Diese wurden später auch bei den älteren Wagen eingesetzt. Die von Wegmann gelieferten 18 Wagen sind mit Schwenkschiebetüren der Bauart Bode Wegmann ausgestattet. Die Lieferserien ab 1972 erhielten eine zusätzliche, klappbare Trittstufe.

Die Stirnwandübergänge der Wagen sind durch Gummiwülste, klappbare Übergangsbleche und zweiflügeligen Stirnwandschiebetüren gesichert. Diese bestehen aus einem einbrennlackiertem Stahlrohrrahmen, in dem sich in der oberen Hälfte eine Sicherheitsglasscheibe befindet. Die untere Hälfte ist mit einer Sperrholzfüllung ausgelegt, die außen mit einer Asbestschicht und einem Aluminiumblech verkleidet worden ist. Innen ist ein Schichtpreßstoffbelag aufgeklebt. Die Türen haben eine lichte Durchgangsweite von 960 mm. Das Öffnen und Schließen der Türen wird bei den neueren Wagen durch einen Druckluftzylinder unterstützt, während bei den Fahrzeugen der ersten Lieferung die Türen nur pneumatisch geöffnet, aber mechanisch geschlossen werden. Über einen Stangenverschluß können die Türen in jeder Stellung festgelegt werden. Zwei Pendeltüren an den Enden grenzen den Seitengang zu den Einstiegsräumen ab. Sie werden durch im Fußboden montierte Schließer in der Mittellage gehalten.

Die Türen bestehen aus einem Stahlrohrrahmen, indem sich eine Sicherheitsglasscheibe und ein Lüftungsgitter befinden. Die gleiche Türbauweise ist bei den Schiebetüren verwendet worden, mit denen die neun Einzelabteile verschlossen werden können. Ein Türverschluß, der mittels eines Vierkantschlüssels zu bedienen ist, befindet sich am oberen Türrahmen. Die WC-Türen bestehen aus Holz und sind bei den ersten Wagen außen mit echtem Rüsterfurnier. bei den späteren nur mit rüsterfurnierartigen Schichtstoffplatten belegt. Innen befinden sich bei allen Wagen schwarz-weiß marmorierte Schichtstoffplatten. 20 mm dicke Stäbchenholzplatten bilden den Fußboden der Abteile und des Seitengangs. Die Platten liegen auf Filzzwischenlagen und sind mit dem Bodengerippe verschraubt. Sie sind unterteilt und lassen sich leicht einzeln ausbauen.
Die Abteile und der Seitengang sind mit einem Belag aus grauem PVC ausgelegt. In den WC liegt eine Bodenwanne aus glasfaserverstärktem Polyester, die mit einem grau-grünen PVC-Mosaik beklebt ist. In den Vorräumen besteht der Fußboden bis zu den Wagennummern 19-80 028 (neu 61 80 19-94 028-6) aus Leichtmetalltränenblech, die Wagen ab der Nummer 19-80 101 (neu 61 80 19-94 031-0) haben eine Fußbodenwanne, die mit Kokosmatten ausgelegt ist. Bei diesen Wagen ist auch die Übergangsbrücke mit einer Kokosmatte belegt. In den Seitengängen und den Abteilen liegt ein Veloursteppich. Neben den Pendeltüren im Gang sind Bodenwannen eingelassen in den sich Schmutzabstreifer befinden.

Alle Fenster der Abteile und des Seitengangs sind 1.400 mm breit. Sie sind in eloxierte Leichtmetallrahmen gefaßt. und von innen über Klemmstücke mit dem Wagenkasten verschraubt. Bei den Wagen der Lieferungen bis 1965 besitzen die Abteilfenster sowie die Fenster neben den Vorräumen verschließbare Lüftungsklappen im oberen Teil. Diese Klappen sind dreiteilig ausgeführt, der mittlere Teil kann nach innen geklappt werden. Jedoch tritt bei diesen Fenstern das Problem der Zugluft auf. Aus diesem Grund besitzen spätere Wagen nur noch einteilige Fenster. Lediglich die Fenster neben den Vorräumen sind noch geteilt ausgeführt. Diese Fenster sind nur 800 mm breit, ebenso die WC-Fenster. Es wurden Isolierglas-Doppelscheiben eingebaut. Als Wärmeschutz ist die äußere Scheibe aus Grauglas, oder die innere goldbedampft. In den WC sind Mattglasscheiben aus Verbundsicherheitsglas eingebaut, deren oberer Teil zur Belüftung klappbar ausgeführt ist.

Die Außenwände in den Abteilen und im Seitengang wurden zunächst mit 6 mm dicken Sperrholzplatten mit Rüsterfurnier, später mit 2,5 mm dicken Schichtstoffplatten mit Rüster Dekor verkleidet. Die Vorraumwände und die inneren Stirnwände sind mit den gleichen Platten beschichtet, sie sind allerdings nur 1,6 mm stark. Die Abteilquerwände der Wagen mit den Nummern 19-80 001 bis 19-80 114 sind 20 mm dick und bestehen aus verleimten Tischlerplatten mit echtem Rüsterfurnier. Bei den neueren Wagen sind sie mit Schichtstoffplatten im Rüsterdekor belegt.

Die Wand zwischen dem Seitengang und den Abteilen ist eine Stahlrohrrahmen der mit Scheiben aus Sicherheitsglas ausgefüllt ist. Die Scheiben reichen fast bis zum Fußboden, darunter befindet sich ein Lüftungsgitter. In den WC sind die Wände mit schwarzweiß marmorierten Schichtstoffplatten verkleidet. Alle Decken sind aus perlweißen Schichtstoffplatten, die mit Ausnahme der WC zur besseren Schallisolierung gelocht sind. Im Seitengang und in den WC befinden sich Deckenklappen, um einen Zugang zu den dahinterliegenden Aggregaten zu ermöglichen. Die Stirnwände der älteren Wagen waren nur in einen) zur Holzverkleidung passenden Braunton gestrichen, die Fahrzeuge ab der Nummer 19-80 023 (neu 61 80 19-94 023-7) erhielten einen aufgeklebten Belag aus Lignoflex bzw. Schichtstoffplatten mit Rüsterdekor. Zur Wärmeisolierung und Schallisolierung ist der Zwischenraum zwischen Bodensickenblech und Holzfußboden mit einem Entdröhnungsmaterial ausgespritzt und mit 20 mm dicken Polystyrolschaumplatten und 50 mm dicken Mineralfaserplatten ausgefüllt.

Die Seitenwände sind ebenfalls mit Entdröhnungsmitteln beschichtet und der Zwischenraum zwischen Außen- und Innenwand mit Mineralfaserplatten gefüllt. In den inneren Dachbereich sind, neben Entdröhnungsmitteln, Schichtplatten aus Polystyrolschaum eingebaut. Die Stirnwände sind mit einer 4 mm dicken Schicht-Entdröhnungsmittel versehen.

In den Wagen befinden sich neun abgeschlossene Abteile mit je sechs Sitzen pro Abteil. Die Sitzflächen können nach vorn herausgezogen und so eine optimale Sitzposition erreicht werden. Sie sind mit einem grünen oder azurblauen Stoff bezogen. Die einzeln verstellbaren Kopfstützen sind gepolstert und mit einem Kopfkissen mit Schonbezug versehen. Ebenfalls gepolstert sind die vier mit Aschenbechern ausgerüsteten Armlehnen. Über den Sitzen befinden sich Gepäckablage und ein Spiegel. An der Außenwand sind zwei Klapptische und ein Mülleimer angebracht. An der Gangseite befinden sich zwei herausziehbare Schwenktische. Lose Fußstützen vervollständigen die Einrichtung der Abteile. Die Außenfenster und die Fenster zum Seitengang können durch goldfarbene Vorhänge verschlossen werden. Im Seitengang befinden sich lediglich Aschenbecher und Kleiderhaken. Auf eine Gepäckablage wurde verzichtet.

Im WC befinden sich neben dem WC-Becken ein besonders großes Waschbecken mit einem Schrank für gebrauchte Handtücher, ein Seifen- und ein Handtuchspender. Über dem Waschbecken ist ein fester, seitlich davon je ein beweglicher Spiegel mit integrierter Leuchte angebracht. Zusätzlich ist ein großer Spiegel an der WC-Tür. Das Waschbecken besitzt eine Mischbatterie aus der beliebig temperiertes Wasser entnommen werden kann. Die Wasch- und Spülwasserventile werden über Fußhebel bedient. Zusätzlich ist hier ein elektrischer Anschluß für Rasierapparate mit einer Spannung von