Märklin 43845 / 43862 / 43863 / 43864 / 43894: TEE-Wagen Avümz 111 / Apümz 121 / WRümz 135
Die Deutsche Bundesbahn gehörte zu den Gründungsmitgliedern der TEE-Verkehre in den 1950er Jahren. Die Ausbildung des TEE-Netzes als hochwertiges Fernverkehrsnetz erforderte die Beschaffung neuer, hochwertiger Fahrzeuge, die vom Komfort bis heute unerreicht blieben. Die Deutsche Bundesbahn setzte zunächst auf bestehendes Rollmaterial beschaffte in weitere Folge nicht nur neue Triebwagengarnituren der Baureihe VT 11.5 mit einer Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h, sondern auch in einem weiteren Schritt ein Vielzahl neuer Schnellzugwagen mit einer Fahrzeuglänge von 26,4 Metern sowie dank der fortschreitende Elektrifizierung des Streckennetzes neue, schnelleren und leistungsfähigere Triebwagenzeuge. Anfang der 1960er Jahre ging aber eine ganz neue Wagenfamilie in Betrieb.
Abteilwagen 1. Klasse – Gattung Av4üm62 bzw. Avmüh/Avümz 111
Nach den Vorstellungen der Deutschen Bundesbahn sollten im Wagenpark für den im Jahre 1962 eingeführten Rheingold-Express neben Großraumwagen, Speisewagen und den besonderen Aussichtswagen auch Wagen mit der bis dahin üblichen Innenraumaufteilung mit geschlossenen Abteilen vorhanden sein. Sie sollten in ihren Hauptabmessungen den bereits vorhandenen Wagen mit einer Länge von 26.400 mm entsprechen. Allerdings wurde sehr großer Wert auf eine luxuriöse Einrichtung und einen hohen Reisekomfort gelegt. Äußerlich unterschieden sich die Wagen durch einen zweifarbigen Anstrich in dunkelblau/creme.
Zunächst wurden zehn Wagen unter den Betriebsnummern 10 401 bis 10 410 von der Waggon- und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth geliefert. Mit diesen zehn Wagen konnten zwei Garnituren von je drei Wagen gebildet werden und es blieben vier Wagen für Ausfälle, Sonderdienste und als Verstärkungswagen in Reserve. Als im Jahre 1963 der Flügelzug „Rheinpfeil“ ebenfalls auf das neue Wagenmaterial umgestellt werden sollte, bestellte die Deutsche Bundesbahn nochmals zwölf Wagen. Sie wurden ebenfalls von WMD geliefert und erhielten die Wagennummern 10 411 bis 10 422 zugewiesen.
Der Erfolg des „Rheingold“-Express und die Umwandlung des Zuges in einen TEE im Jahre 1965 veranlaßte die Deutsche Bundesbahn, weitere TEE- Verbindungen von den Triebwagen der Baureihe VT 11.5 in lokbespannte Wagenzüge umzuwandeln. Aus diesem Grund wurde eine dritte Lieferserie bei WMD bestellt. Die vierzehn Wagen wurden 1965 mit den Nummern 10 423 bis 10 436 geliefert. Durch den weiteren Ausbau des TEE-Netzes stieg der Bedarf an Wagen der Gattung Avmz 111, wie die Wagen seit 1966 heißen, weiter an. Deshalb wurde im Jahr 1967 eine weitere, 34 Fahrzeuge umfassende, Serie bestellt. Geliefert wurde sie in den Jahren 1967 bis 1968 von Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) Donauwörth. Bis 1972 folgen nochmals 107 Wagen dieser Bauart von MBB und WMD. Damit standen insgesamt 177 Fahrzeuge zur Verfügung. Bei diesen Wagen handelt es sich ausschließlich um Einspannungswagen.
Auch im immer stärker werd enden internationalen InterCity- und EuroCity-Verkehr wollte die Deutsche Bundesbahn Wagen der Gattung Avmz 111 einsetzen, deshalb wurden ab 1972 nur noch Wagen mit einer Mehrspannungsausrüstung bestellt. Es entstand eine letzte Serie von 90 Wagen, die gemeinsam von der Orenstein & Koppel AG (0 & K), Berlin-Spandau, und Wegmann & Co in Kassel geliefert wurden. Somit wurden in einem Zeitraum von zehn Jahren insgesamt 267 Wagen der Gattung Avmz 111 von der Deutschen Bundesbahn in Betrieb genommen.
Die Wagen der Ursprungsausführung (Baujahre 1962 bis 1965) der Gattung Av4üm-62 laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz Bauart 930 mit Schraubenfederung und Stoßdämpfern. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 160 km/h festgesetzt. Die Bremse ist eine Knorr-Klotzbremse vom Typ KE-GPR mit Gleitschutz und geschwindigkeitsabhängigem Achslagerbremsdruckregler. Ein Drehgestell besitzt eine Handbremse, die mittels Handrad von einem Einstiegsraum aus betätigt werden kann. Zusätzlich sind einige Fahrzeuge mit einer Magnetschienenbremse für Schnellbremsungen in der Bremsartstellung Mg ausgerüstet. Die meisten Fahrzeuge haben eine Doppelklotzbremse, einige sind mit Scheibenbremsen ausgestattet. In jedem Abteil und im Seitengang befindet sich ein Handhebel zum Auslösen der Notbremse.
Die Wagen der Lieferungen ab 1967 sind seit ihrer Ablieferung mit Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz 36 ausgestattet. Sie besitzen ebenfalls eine Schraubenfederung und Stoßdämpfer. Wankstützen wurden inzwischen nachgerüstet. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Wagen beträgt 200 km/h, Die Bremse ist eine Knorr Scheibenbremse Bauart
Bei den ersten Wagen ist ein Zugapparat mit zwei parallel angeordneten Kegelfedern eingebaut. Ab Nummer 19-80 023 (neu 61 80 19-94 023-7) wurden Ringfederpatron en mit einer Zug- und Druckkraft von 800 kN verwendet. Sie sind zur Aufnahme einer automatischen Kupplung vorbereitet, besitzen aber noch normale Zughaken und Schraubenkupplung. Es sind Ringfeder-Hülsenpuffer der Standardbauart mit einer Endkraft von 320 kN und einem Hub von 110 mm montiert. Sie haben einen Durchmesser von 600 mm und sind oben und unten abgeflacht und innen abgeschrägt.
Das Untergestell besteht mit Ausnahme des Hauptquerträgers aus Stahlprofilträgern und Stahlblechen der Güte St 37. Für den Hauptquerträger wurde Stahl der Güte St 52 mit Cu-Zusatz verwendet. Alle Bauteile des Untergestells sind elektrisch miteinander verschweißt. An den Stirnseiten befinden sich rammsteife Untergestell-Vorbauten. Unterhalb der Querträger ist ein 1 mm dicker Sickenboden angebracht, der im Bereich der Radscheiben zylindrisch nach oben gewölbt ist und durch Rippen versteift, um die Fährfähigkeit der Wagen zu gewährleisten.
Die Seitenwände, die Stirnwände und das Dach sind als Baugruppen aus Stahl der Güte St 37 gefertigt. Sie sind ebenfalls elektrisch miteinander und mit dem Untergestell verschweißt. Die Seitenwand- und die Stirnwandbeblechung bestehen aus 2 mm dickem Stahlblech und ohne Deckleisten mit dem Grippe verbunden. Im Stirnbereich weisen die Fahrzeuge eine Rammkonstruktion auf, die Verformungen bei einem Aufstoß vermindern soll.
Die Dachbeblechung weist eine Stärke 1,25 mm auf. Sie besteht aus einzelnen Bahnen, die untereinander stumpf zusammengeschweißt und mit der Tragkonstruktion verbunden sind. Während die ersten Fahrzeuge noch einen großen Radius an den Stirnseiten der Dächer aufweisen. Ist bei den Wagen ab dem Lieferjahr 1967 das Dach an den Stirnseiten senkrecht hochgezogen und der Radius auf 125 mm verringert. Als Einstiegstüren sind UIC-Drehfalttüren aus Stahlblech eingebaut. Sie besitzen eine elektropneumatische Schließanlage, zum ferngesteuerten Schließen der Türen. Eine geschwindigkeitsabhängige Türblockierung gemäß den UIC-Richtlinien wurde nachgerüstet.
Zuerst wurden geteilte Türfenster montiert, deren oberer Teil herablaßbar war. Bei den späteren Serien wurden ungeteilte, feststehende Türfenster eingebaut. Diese wurden später auch bei den älteren Wagen eingesetzt. Die von Wegmann gelieferten 18 Wagen sind mit Schwenkschiebetüren der Bauart Bode Wegmann ausgestattet. Die Lieferserien ab 1972 erhielten eine zusätzliche, klappbare Trittstufe.
Die Stirnwandübergänge der Wagen sind durch Gummiwülste, klappbare Übergangsbleche und zweiflügeligen Stirnwandschiebetüren gesichert. Diese bestehen aus einem einbrennlackiertem Stahlrohrrahmen, in dem sich in der oberen Hälfte eine Sicherheitsglasscheibe befindet. Die untere Hälfte ist mit einer Sperrholzfüllung ausgelegt, die außen mit einer Asbestschicht und einem Aluminiumblech verkleidet worden ist. Innen ist ein Schichtpreßstoffbelag aufgeklebt. Die Türen haben eine lichte Durchgangsweite von 960 mm. Das Öffnen und Schließen der Türen wird bei den neueren Wagen durch einen Druckluftzylinder unterstützt, während bei den Fahrzeugen der ersten Lieferung die Türen nur pneumatisch geöffnet, aber mechanisch geschlossen werden. Über einen Stangenverschluß können die Türen in jeder Stellung festgelegt werden. Zwei Pendeltüren an den Enden grenzen den Seitengang zu den Einstiegsräumen ab. Sie werden durch im Fußboden montierte Schließer in der Mittellage gehalten.
Die Türen bestehen aus einem Stahlrohrrahmen, indem sich eine Sicherheitsglasscheibe und ein Lüftungsgitter befinden. Die gleiche Türbauweise ist bei den Schiebetüren verwendet worden, mit denen die neun Einzelabteile verschlossen werden können. Ein Türverschluß, der mittels eines Vierkantschlüssels zu bedienen ist, befindet sich am oberen Türrahmen. Die WC-Türen bestehen aus Holz und sind bei den ersten Wagen außen mit echtem Rüsterfurnier. bei den späteren nur mit rüsterfurnierartigen Schichtstoffplatten belegt. Innen befinden sich bei allen Wagen schwarz-weiß marmorierte Schichtstoffplatten. 20 mm dicke Stäbchenholzplatten bilden den Fußboden der Abteile und des Seitengangs. Die Platten liegen auf Filzzwischenlagen und sind mit dem Bodengerippe verschraubt. Sie sind unterteilt und lassen sich leicht einzeln ausbauen.
Die Abteile und der Seitengang sind mit einem Belag aus grauem PVC ausgelegt. In den WC liegt eine Bodenwanne aus glasfaserverstärktem Polyester, die mit einem grau-grünen PVC-Mosaik beklebt ist. In den Vorräumen besteht der Fußboden bis zu den Wagennummern 19-80 028 (neu 61 80 19-94 028-6) aus Leichtmetalltränenblech, die Wagen ab der Nummer 19-80 101 (neu 61 80 19-94 031-0) haben eine Fußbodenwanne, die mit Kokosmatten ausgelegt ist. Bei diesen Wagen ist auch die Übergangsbrücke mit einer Kokosmatte belegt. In den Seitengängen und den Abteilen liegt ein Veloursteppich. Neben den Pendeltüren im Gang sind Bodenwannen eingelassen in den sich Schmutzabstreifer befinden.
Alle Fenster der Abteile und des Seitengangs sind 1.400 mm breit. Sie sind in eloxierte Leichtmetallrahmen gefaßt. und von innen über Klemmstücke mit dem Wagenkasten verschraubt. Bei den Wagen der Lieferungen bis 1965 besitzen die Abteilfenster sowie die Fenster neben den Vorräumen verschließbare Lüftungsklappen im oberen Teil. Diese Klappen sind dreiteilig ausgeführt, der mittlere Teil kann nach innen geklappt werden. Jedoch tritt bei diesen Fenstern das Problem der Zugluft auf. Aus diesem Grund besitzen spätere Wagen nur noch einteilige Fenster. Lediglich die Fenster neben den Vorräumen sind noch geteilt ausgeführt. Diese Fenster sind nur 800 mm breit, ebenso die WC-Fenster. Es wurden Isolierglas-Doppelscheiben eingebaut. Als Wärmeschutz ist die äußere Scheibe aus Grauglas, oder die innere goldbedampft. In den WC sind Mattglasscheiben aus Verbundsicherheitsglas eingebaut, deren oberer Teil zur Belüftung klappbar ausgeführt ist.
Die Außenwände in den Abteilen und im Seitengang wurden zunächst mit 6 mm dicken Sperrholzplatten mit Rüsterfurnier, später mit 2,5 mm dicken Schichtstoffplatten mit Rüster Dekor verkleidet. Die Vorraumwände und die inneren Stirnwände sind mit den gleichen Platten beschichtet, sie sind allerdings nur 1,6 mm stark. Die Abteilquerwände der Wagen mit den Nummern 19-80 001 bis 19-80 114 sind 20 mm dick und bestehen aus verleimten Tischlerplatten mit echtem Rüsterfurnier. Bei den neueren Wagen sind sie mit Schichtstoffplatten im Rüsterdekor belegt.
Die Wand zwischen dem Seitengang und den Abteilen ist eine Stahlrohrrahmen der mit Scheiben aus Sicherheitsglas ausgefüllt ist. Die Scheiben reichen fast bis zum Fußboden, darunter befindet sich ein Lüftungsgitter. In den WC sind die Wände mit schwarzweiß marmorierten Schichtstoffplatten verkleidet. Alle Decken sind aus perlweißen Schichtstoffplatten, die mit Ausnahme der WC zur besseren Schallisolierung gelocht sind. Im Seitengang und in den WC befinden sich Deckenklappen, um einen Zugang zu den dahinterliegenden Aggregaten zu ermöglichen. Die Stirnwände der älteren Wagen waren nur in einen) zur Holzverkleidung passenden Braunton gestrichen, die Fahrzeuge ab der Nummer 19-80 023 (neu 61 80 19-94 023-7) erhielten einen aufgeklebten Belag aus Lignoflex bzw. Schichtstoffplatten mit Rüsterdekor. Zur Wärmeisolierung und Schallisolierung ist der Zwischenraum zwischen Bodensickenblech und Holzfußboden mit einem Entdröhnungsmaterial ausgespritzt und mit 20 mm dicken Polystyrolschaumplatten und 50 mm dicken Mineralfaserplatten ausgefüllt.
Die Seitenwände sind ebenfalls mit Entdröhnungsmitteln beschichtet und der Zwischenraum zwischen Außen- und Innenwand mit Mineralfaserplatten gefüllt. In den inneren Dachbereich sind, neben Entdröhnungsmitteln, Schichtplatten aus Polystyrolschaum eingebaut. Die Stirnwände sind mit einer 4 mm dicken Schicht-Entdröhnungsmittel versehen.
In den Wagen befinden sich neun abgeschlossene Abteile mit je sechs Sitzen pro Abteil. Die Sitzflächen können nach vorn herausgezogen und so eine optimale Sitzposition erreicht werden. Sie sind mit einem grünen oder azurblauen Stoff bezogen. Die einzeln verstellbaren Kopfstützen sind gepolstert und mit einem Kopfkissen mit Schonbezug versehen. Ebenfalls gepolstert sind die vier mit Aschenbechern ausgerüsteten Armlehnen. Über den Sitzen befinden sich Gepäckablage und ein Spiegel. An der Außenwand sind zwei Klapptische und ein Mülleimer angebracht. An der Gangseite befinden sich zwei herausziehbare Schwenktische. Lose Fußstützen vervollständigen die Einrichtung der Abteile. Die Außenfenster und die Fenster zum Seitengang können durch goldfarbene Vorhänge verschlossen werden. Im Seitengang befinden sich lediglich Aschenbecher und Kleiderhaken. Auf eine Gepäckablage wurde verzichtet.
Im WC befinden sich neben dem WC-Becken ein besonders großes Waschbecken mit einem Schrank für gebrauchte Handtücher, ein Seifen- und ein Handtuchspender. Über dem Waschbecken ist ein fester, seitlich davon je ein beweglicher Spiegel mit integrierter Leuchte angebracht. Zusätzlich ist ein großer Spiegel an der WC-Tür. Das Waschbecken besitzt eine Mischbatterie aus der beliebig temperiertes Wasser entnommen werden kann. Die Wasch- und Spülwasserventile werden über Fußhebel bedient. Zusätzlich ist hier ein elektrischer Anschluß für Rasierapparate mit einer Spannung von 220 V vorhanden. An jedem Wagenende befinden sich drei zylindrische Tanks zur Wasserversorgung der WC. Bei den ersten Wagen sind die Tanks aus Stahlblech, ab dem Wagen mit der Nummer 19-80 130 (neu 61 80 19-94 060-9) aus Edelstahl. Zwei Behälter haben zusammen ein Fassungsvermögen von 205 Liter und sind für die Versorgung mit Kaltwasser zuständig. Der dritte Behälter hat ein Fassungsvermögen von ca. 65 Litern und enthält Warmwasser. Das Wasser wird über eine eingebaute Rohrschlange erwärmt. Betankt werden können die Wagen über Füllleitungen an allen vier Wagenecken. Der Warmwasserbehälter steht über eine Rohrleitung mit den anderen Behältern in Verbindung.
Die Wagen sind mit einer Klimaanlage ausgerüstet. Bei den ältere n Wagen ist Wasser der Energieträger, bei den neueren Luft. Die Klimaanlage kann bei den ersten Wagen mit Dampf oder elektrischer Energie aus der Hauptheizleitung betrieben werden, bei späteren Wagen ist die Versorgung durch Dampf entfallen. Die Kühlung der Wagen wird durch ein Kälteaggregat mit Kühlmittel und einem Wasserkühler erreicht. Die Aggregate der Klimaanlage befinden sich unter dem Wagenboden. Die Luftansaugung geschieht über ein Lüftungsgitter in der Gangseitenwand. Die Raumtemperatur kann in den Fahrgasträumen individuell über eine Wählknopf zwischen 20° C und 26° C eingestellt werden. Die gewählte Temperatur wird über Thermostate konstant gehalten. Die Erwärmung der Räume geschieht über Rippenheizkörper, durch die das heiße Wasser mittels einer Pumpe hindurchgepumpt wird. Die Zuluft wird nach dem Jettair-Prinzip über einen Schacht unter dem Fenster in die Wagen geblasen und steigt senkrecht nach oben. Die Abluft entweicht durch die Lüftungsgitter der Zwischentüren in den Seitengang und, über die Vorräume ins Freie.
In den WC und den Vorräumen sind Ofenheizungen eingebaut. Der Seitengang wird durch die Abluft der Abteile geheizt. Jeder Wagen hat eine autarke Klimaanlage und Stromversorgung, sodaß der Wagen auch ohne Zugverband, bzw. als Kurswagen klimatisiert werden kann. Bei den Wagen der ersten Lieferserien wird die elektrische Energie durch zwei schleiferlose Drehstromgeneratoren, die sich an den Drehgestellen befinden, bereitgestellt. Sie haben eine Leistung von 12,5 kW. Dieser Drehstrom wird von zwei Siliziumgleichrichtern in Gleichspannung umgewandelt und in Bleibatterie vom Typ 4 PZS 200 mit 120V und einer zweiten Batterie mit einer Spannung von 24 V gespeichert. Bei Stillstand der Wagen kann die Energieversorgung auch über ein stationäres Netz erfolgen. Die Batterien befinden sich in Behältern unter dem Wagenboden. Bei Wagen späterer Lieferserien wird die Energieversorgung durch die Zugsammelschiene übernommen, hierbei können 1.000 V und 1.500 V Wechselspannung sowie 1.500 V und 3.000 V Gleichspannung verarbeitet werden.
Diese Wagen besitzen keine Achsgeneratoren mehr. Eine durch Transistoren gesteuerte Spannungswähleinrichtung paßt die benötigten Vorschaltgeräte der zur Verfügung stehenden Spannung an. So wird bei Gleichspannung ein Umformer und bei Wechselspannung ein Transformator vorgeschaltet. Beleuchtet wird der gesamte Wagen über Leuchtstoffröhren mit einer Gleichspannung von 24 V und einer Leistung von 20 W. In jedem Abteil befinden sich zwei Röhren.
Leselampen für jeden Sitzplatz sind in den Gepäckablagen eingebaut. Sie sind mit 10 W Glühlampen bestückt und können nur bei ausgeschalteter Abteilbeleuchtung individuell benutzt werden. In den Toiletten kann die Beleuchtung über eine Zeitschaltuhr auch bei ausgeschalteter Hauptbeleuchtung benutzt werden. Hier befindet sich nur eine Leuchtstoffröhre. Der Seitengang wird durch versenkte Leuchten mit je Glühlampen von 5 W erhellt. Sie sind über den Abteiltüren angebracht. In den Vorräumen sind Leuchtstoffröhren mit einer Leistung von 20 W in der Nähe der Einstiege montiert. Bei eingeschalteter Hauptbeleuchtung werden die vier Kästen der Zuglaufschilder in den Seitenwänden der Wagen ebenfalls durch Glühlampen beleuchtet. Sämtliche Bedienungselemente und Meßinstrumente für die Beleuchtung und die Klimaanlage befinden sich in einem Schaltschrank in einem der Vorräume.
Die Schlußbeleuchtung läßt sich unabhängig von der restlichen Beleuchtung ein- und ausschalten. Die Wagen besitzen eine 12-polige Durchgangsleitung mit 13-poligen Steckverbindungen zu anderen Wagen an den Stirnseiten. Über diese Kabel kann u.a. die gesamte Beleuchtung der Wagen von einem beliebigen Wagen des Zuges aus gesteuert werden. Die Fahrzeuge sind mit einer Lautsprecheranlage nach UIC-Empfehlung ausgestattet. In jedem Abteil befindet sich oberhalb der Tür ein Lautsprecher hinter der Deckenverkleidung. Der Seitengang wird über vier Lautsprecher beschallt. Die beiden Wagen 19-80 128 (neu 61 80 19-90 128-8) und 19-80 129 (neu 61 80 90-129-6) erhielten versuchsweise zwei Außenlautsprecher über den Einstiegsräumen.
Mehrere Wagen sind mit einer Zugpostfunkanlage ausgerüstet. Die hierfür erforderlichen Geräte sind in einem Schrank über dem Handbremsrad untergebracht. Ein Anschluß für eine Sprechstelle befindet sich in Abteil sechs und neun.
Die Wagen besaßen einen völlig neuen, zweifarbigen Anstrich, um die besondere Stellung des „Rheingold“-Express hervorzuheben. Die Laufwerke, die Schürze und der Langträger waren im üblichen schwarzen Farbton gehalten. Die Seitenwände wurden in der unteren Hälfte kobaltblau und im Fensterbereich cremefarben ausgeführt. Das Dach hatte wieder den üblichen aluminiumfarbenen Anstrich. Der Langträger wurde durch einen hellen Absetzstreifen von der blauen Seitenwand abgesetzt.
Das Dach wurde durch eine dunkelgraue Dachrinne, die in einer dunkelgrauen Zierlinie um die Stirnwände fortgesetzt wurde, von der beigen Seitenwand abgesetzt. Ab dem Jahr 1965 wurde die kobaltblaue Farbe durch purpurrot der TEE-Züge ersetzt. Das Jahr 1978 brachte eine Änderung des cremefarbenen Anstrichs zugunsten eines hellbeigen. Ebenfalls wurden die Schürzen und Langträger nun nicht mehr schwarz, sondern rot lackiert.
Mit der Einführung des neuen Farbschemas im Jahre 1985 erhielten die Wagen den für IC- und EC-Wagen üblichen Anstrich. Hierbei sind Laufwerk und Schürze graubraun gestrichen. Der Langträger, die Brüstung und das Dach sind lichtgrau. Später wurden die Dächer in fenstergrau lackiert. Das orientrote Fensterband wird durch einen Absetzstreifen in pastellviolett von der Brüstung abgegrenzt.
Seit 1997 gilt für die Wagen ein neues Farbschema. Danach ist das Laufwerk tiefschwarz und der Langträger lichtgrau zu lackieren. Die Brüstung erhält einen Anstrich in lichtgrau. Das Fensterband ist verkehrsrot. Basaltgrau wird für das Dach verwendet. Die Anschriften sind verkehrsweiß angebracht.
Großraumwagen 1. Klasse – Gattung Ap4üm62 bzw. Apmh(z)/Apümz 121
Außer den Wagen mit Abteilen und mit Seitengang (Av4üm62) beschaffte die Deutsche Bundesbahn auch eine größere Anzahl von Großraumwagen für TEE- und IC-Züge im internationalen Verkehr. Der Großraum ist mit bequemen Drehliegesitzen ausgestattet, die in 16 Reihen mit 1.170 mm Sitzabstand in der Sitzanordnung 2 + 1 neben den 900 mm breiten Seitenwandfenstern angeordnet sind. An den Stirnwänden befinden sich die standardisierten Gummiwulstübergänge und zweiteilige Schiebetüren mit elektropneumatischer Betätigung. Bei einem Teil der Fahrzeuge haben die Drehgestelle der Bauart Minden Deutz angetriebene Generatoren für die Energieversorgung erhalten, die anderen Wagen verfügen über eine elektrische Heizleitung (Zugsammelschiene).
Vollspeisewagen – Gattung WRümz 135 bzw. WRmz 135
Die Speisewagen der Bauart WR(ü)mz 135 für den Verkehr in TEE- und IC-Zügen der Deutschen Bundesbahn entsprechen in ihren Abmessungen und in ihrer Raumaufteilung genau den Fahrzeugen mit der Bauartnummer 132. Der Innenraum unterteilt sich in zwei Speiseräume mit 18 bzw. 24 Sitzplätzen und in einen Wirtschaftsbereich mit Buffet, Küche, Spülraum und zwei Vorräumen, einer davon mit Personal-Waschraum, im Bereich der Speiseabteile ist ein Mittelgang vorhanden, ansonsten entlang der Außenfront. Sie unterscheiden sich jedoch nur durch den in einer Dachnische über dem vorderen Speiseraum angeordneten Einholm-Stromabnehmer mit davor liegendem Dachtransformator. Während des Stillstandes des Wagens kann die erforderliche Energie über den Stromabnehmer aus dem Fahrdraht entnommen werden. Bei Einspeisung aus der Hauptheizleitung senkt sich der Stromabnehmer automatisch, ebenso bei der Bewegung des Wagens nach einer Radumdrehung, außerdem bei Spannungsausfall aus der Fahrleitung und nach 10 Sekunden bei fehlendem Fahrdraht. Die Speisewagen laufen auf Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz.
Modellvorstellung
Die gute alte Zeit des Eisenbahnverkehres mit Wagen im TEE-Farbschema ist ungebrochen, weshalb der Göppinger Hersteller Märklin seine bisher aufgelegten Schnellzugwagen im Erscheinungsbild der 1970er Jahre, also mit Computernummer, nochmals auflegte. Die Modelle sind im Mittelmaßstab 1:93,5 gefertigt und werden einzeln zum UVP von € 59,99 vertrieben. Märklin hat im Neuheitenprogramm verschiedene Ausführungen angekündigt, indem mehrere Nummernvarianten der Bauarten Avümz 111 und Apümz 121 erscheinen, aber auch der Speisewagen WRümz 135 neu aufgelegt wird. Letzterer wird zum UVP von € 69,99 feilgeboten.
Die Schnellzugwagen sind komplett aus Kunststoff gefertigt und weisen einen hohen Detaillierungsgrad auf. Verschiedene Details speziell im Türbereich sind sauber graviert und kommen daher gut zur Geltung. Die Nachbildung des Wagenbodens ist durch die herabgezogenen Schürzen zwar verdeckt, wurde aber dennoch umgesetzt. Auf den Wagenschürzen sind weitere Detaillierungen zu erkennen, vor allem sind die Bremssteller farblich abgesetzt bzw. sind weitere verschiedene Gravuren sichtbar. Die Aufhängung der Drehgestelle erfolgt wie bei den Schwestermodellen außermittig am Drehgestell, um auch so die Kurvengängigkeit bei Radien von 360 mm zu gewährleisten. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart Minden-Deutz schwer mit Scheibenbremse und Mg-Bremse ohne Schlingerdämpfer. Die Modelle sind für eine Strom führende Kupplung bzw. Innenbeleuchtung vorbereitet und erfordern eigene Nachrüstungsarbeiten. Den TEE-Wagen liegen eigene Naßschiebebilder mit Zuglaufschilder und Ordnungsnummern des IC 117 Gambrinus (Hamburg-Altona – München) zur Selbstmontage bei. Der Schildersatz ist unter der Märklin-Teilenummer 265626 erhältlich. Die näheren Angaben zu den Modellen stehen beim jeweiligen Modell.
Bilder 43845
Das Modell verkörpert einen 1. Klasse Abteilwagen der Bauart Avümz 111 dar. Das Modell trägt die Wagennummer 61 80 19-70 031-8, ist in München-Pasing beheimatet und weist die Untersuchungsdaten REV MüH 19.05.72 auf.
Bilder 43862
Der zweite Abteilwagen mit gleicher Gattungsbezeichnung und gleichem Heimatbahnhof ist mit der Wagennummer 61 80 19-70 034-2 und den Revisionsanschriften REV MüH 13.06.72 bedruckt.
Bilder 43863
Als weitere Nummernvariante dieser Wagenbauart gelangte das Modell des Avümz 111 mit der Wagennummer 61 80 19-70 035-9 in den Fachhandel. Der Wagen ist wiederum in München-Pasing beheimatet und mit den Revisionsdaten REV MüH 19.09.72 bzw. Unt Ffm 23.09.71 versehen.
Modellvorstellung 43864
Im Rahmen der Ankündigung der Neuauflagen der TEE-Wagen war auch ein Großraumwagen der Gattung Apümz 121 mit Steildach dabei. Das Modell wurde Anfang Juli 2022 an den Fachhandel ausgeliefert. Das neue Märklin-Modell ist mit der Wagennummer 61 80 18-70 042-6 bedruckt. Als Heimatbahnhof wird München-Pasing angegeben, im Revisionsraster stehen die Revisionsdaten REV MüH 20.08.73 bzw. Unt Ffm 22.08.71. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart Minden-Deutz schwer und sind mit Scheibenbremse und Mg-Bremse ausgestattet. Das Modell ist für eine stromführende Kupplung zwecks Einbau einer Innenbeleuchtung vorbereitet. Natürlich liegen dem Modell Zuglaufschilder des IC „Gambrinus“ bei. Das Modell wird gegenwärtig zum UVP von € 64,99 angeboten.
Modellvorstellung 43894
Spät, aber doch hat Märklin den noch fehlenden Speisewagen dieser TEE-Wagen ausgeliefert. Das Modell ist mit einem Steildach ausgeführt und gehört der Bauart WRümz 135 an und ist mit der Wagennummer 61 80 88-73 316-6 bedruckt. Als Heimatbahnhof ist wiederum München-Pasing angegeben, im Revisionsraster sind die Untersuchungsdaten mit REV Ffm 22.02.73 (Unt Ffm 26.02.71) vermerkt. Das Modell wird zum UVP von € 74,99 angeboten.
