Trix 22394: DB E 44 507
Die Beschaffung der Baureihe E 44.1 (später als Baureihe E 44.5 bezeichnet) ist auf eine Initiative der deutschen Lokomotivindustrie zurückzuführen. Anfang der 1930er Jahre verfügte die Deutsche Reichsbahn über keine finanziellen Mittel, um technisch fortschrittliche Elektrolokomotiven zu beschaffen. Deshalb beschlossen die Lokomotivfabriken SSW, MSW/BMAG und BEW/BMAG in eigener Regie je eine Versuchsmaschine zu bauen.
Gemeinsam war die Ausführung mit vier einzeln angetriebenen Achsen, von denen je zwei in einem Drehgestell angeordnet waren (Achsfolge Bo’Bo’). Sie wurden in den Jahren 1930 und 1931 fertig gestellt und standen der Reichsbahn zur Erprobung zur Verfügung. Die als E 44 001 (SSW) und E 44 101 (MSW/BMAG) eingereihten Maschinen wurden zuerst im Streckennetz der RBD Breslau erprobt und dann zu den Bahnbetriebswerken München Hbf (E 44 001) bzw. Freilassing (E 44 101) für weitere Tests umbeheimatet.
Die E 44 101 traf dabei ein hartes Los. Die 33 km lange Strecke nach Berchtesgaden weist zwischen Bad Reichenhall und Hallthurm einen gut fünf Kilometer langen Steilstreckenabschnitt mit einer Neigung von 40 ‰ auf. Hier musste sich die E 44 101 mit Lokomotiven messen, die eigens für diese Bahnlinie entwickelt und in Dienst gestellt worden waren: E 36 01 bis 04, 21 bis 24, E 70 21 und 22, E 73 01 und 02 sowie E 79 01 und 02. Die E 44 101 war diesen Maschinen dank ihrer enormen Leistungsfähigkeit und der daraus resultierenden Anhängelast von 220 t im Steilstreckenabschnitt – gegenüber 90 t der E 36 – deutlich überlegen. Ihr Einsatz machte das bis dahin trotz Elektrotraktion übliche Nachschieben zunächst überflüssig. Beim Personal war sie dank ihrer Zuverlässigkeit beliebt und der Betrieb profitierte durch den Wegfall vieler Leerfahrten zurückkehrender Schiebelokomotiven.
Dies überzeugte die Reichsbahn: Sie übernahm die E 44 101 und gab 1932 bei MSW eine vier Maschinen umfassende Folgebestellung auf. Die Lieferung der E 44 102 bis 105 erfolgte bereits ein Jahr später. Die überzeugende Leistung des Quartetts mit dem „Gesicht“ der Baureihe E 75 führte zur Bestellung einer weiteren, vier Maschinen umfassenden Serie, deren Leistung aber gesteigert werden sollte und somit eine Neukonstruktion erforderte.
Diese Maschinen wurden ab 1934 als E 44 106 bis 109 in Dienst gestellt und verfügten über eine Stundenleistung von 2.200 kW gegenüber 1.600 kW der ersten fünf Maschinen. Als die Serienlieferung der E 44 002 ff die Ordnungsnummer 100 erreichte, wurden die E 44 101 bis 109 im Jahr 1938 in E 44 501 bis 509 umgezeichnet.
Seit ihrer Indienststellung schrieben die Lokomotiven der Baureihe E 44.5 ihre ganz eigene Geschichte, die da lautete: Erfolg ohne jegliches betriebliches Aufsehen. Und an diesen Grundsatz „hielten“ sie sich beinahe 50 Jahre lang im Betriebsdienst. Dabei blieben sie ihrer Dienststelle Freilassing und vor allem der Strecke, für die sie beschafft worden waren, weitgehend treu. Die vereinzelten und stets nur vorübergehenden Umbeheimatungen nach Rosenheim und München Ost waren werkstättenmäßig bedingt, da diese Bahnbetriebswerke im Gegenzug ihre „Sorgenkinder“ zur Kur an das Bw Freilassing abgaben. Während der Kriegszeit sind aber auch Einsätze fernab der Stammstrecke, jedoch im Direktionsbereich von München dokumentiert.
Für den Einsatz während der Reichsbahnzeit sind nur wenige auffällige Dinge zu vermerken. So ist das Anbringen der Hoheitsabzeichen im Betriebsbuch der E 44 502 dokumentiert, ebenso wie die Instandsetzung nach einem Fliegerschaden. Wer die E 44 502 heute genau betrachtet, kann noch immer an einer Eckschräge des Daches die Spuren des Einschusses erkennen. Für die Beförderung von Zügen der Reichsregierung nach Berchtesgaden war ab Freilassing Doppelbespannung mit E 44.5 vorgeschrieben und es gab nur wenige ausgewählte Lokomotivführer, die solche Züge fahren durften.
Auch nach 1945 blieben die E 44.5 unauffällig. Einige Instandsetzungen durch das AW Freimann nach Entgleisungen sind belegt, auch das Schweißen von Rissen an den Speichen der Räder. Die E 44 501 wurde wegen ihrer in verschiedenen Punkten abweichenden technischen Ausstattung als Einzelstück zwar bereits 1958 von der Ausbesserung zurückgestellt, fand anschließend jedoch noch Verwendung als Umwerf- und Aufgleislok für Übungszwecke; erst zu Beginn der 1970er Jahre wurde sie verschrottet. Die verbliebenen acht E 44.5 erhielten ab 1968 Schneeräumer, die das Eindringen von Schnee in den Bereich der Fahrmotoren erheblich verminderten. Mit dieser Maßnahme war auch eine optische Aufwertung verbunden.
Ab 1971 wurden alle Maschinen mit der Sicherheitseinrichtung Indusi ausgestattet und sie erhielten sukzessive Stromabnehmer der Bauart SBS 10 mit Pendelwippe, die von ausgemusterten Exemplaren der Baureihe 116 gewonnen wurden. Darüber hinaus wurden kaum Änderungen an den Maschinen vorgenommen. Dies zeigt, wie gelungen die Konstruktion war. Nicht unerwähnt darf dabei bleiben, dass das Bw Freilassing mit seinem Werkmeister Karl Moriggl einen überaus kompetenten und engagierten Eisenbahner beschäftigte, der so mit „seinen“ Lokomotiven umging, dass Schäden gar nicht erst entstanden. Zahlreiche Erfindungen und Patente in Zusammenhang mit der Lokomotivunterhaltung tragen seine Handschrift und auch die – aus heutiger Sicht – eher langweilige Einsatzgeschichte der E 44.5 gehört zu seinen Verdiensten.
Erst die Indienststellung der Baureihe 111 ab 1974 sorgte dafür, dass die seit 1968 als Baureihe 144.5 bezeichneten Vorkriegsmaschinen mehr und mehr in untergeordnete Aufgabenbereiche abgedrängt wurden. Die DB wollte in die Unterhaltung der Oldies nur noch möglichst wenig Geld investieren, so kam es folglich zu ersten Abstellungen.
So langweilig oder unauffällig der Alltagsbetrieb der Baureihe E 44.5/144.5 gewesen sein mag, so einzigartig war doch die Geschichte der deutschen Altbauelloks mit der planmäßigen Bespannung von Intercity-Zügen. Im Sommerfahrplan 1979 stand der IC 511 zwischen Freilassing und Berchtesgaden im Umlaufplan der 144.5. Es gehörte jedoch schon etwas Fotografenglück dazu, tatsächlich eine solche Lok und nicht eine 111 vor diesem Zug zu „erwischen“. Beim Aufstellen des Umlaufplans hatte wohl niemand an den Standard „selbsttätiges Schließen der Türen“ bei den IC-Wagen gedacht. Da die 144.5 nur über eine Hauptluftbehälterleitung verfügten, mussten die Schaffner die Türen von Hand schließen. So wurde der IC zum folgenden Fahrplanwechsel wieder aus dem Umlaufplan der 144.5 herausgenommen.
Zum Sommerfahrplan 1982 wurde für die noch in Dienst stehenden 144 502, 504, 505 und 507 ein drei Tage umfassender Umlaufplan erstellt. Dabei wurden die Leistungen nach Berchtesgaden mehr und mehr reduziert, Bedarf an den Loks bestand kaum mehr. So konnte man die Loks schon mal im Rangierdienst oder beim Gleisbau antreffen. Höherwertige Leistungen waren regelmäßige Reisebüro-Sonderzüge nach Ruhpolding. Diese wurden ab Traunstein in zwei Teilen nach Ruhpolding gefahren, die dafür erforderliche Zusatzlok stellte das Bw Freilassing. Am 26. bzw. 30. September 1982 schieden 144 505 und 507 aus dem Betrieb aus. Zum Fahrplanwechsel am 29. Mai 1983 sollte auch für 144 502 und 504 der Einsatz enden. Im Nachhinein muss es schon fast als ein Wunder bezeichnet werden, dass die 144 502 zum 18. März 1980 noch eine Auslaufuntersuchung U2.8 im AW Freimann erhalten hat, denn bereits 1980 waren die Zukunftsaussichten für die Baureihe 144.5 mehr als düster.
Modellvorstellung
Die Firmengruppe Märklin/Trix hat als diesjähriges Clubmodell die dritte Serie der E 44.5 als Neukonstruktion ausgewählt und schließt damit eine noch existierende Lücke an Altbau-E-Loks. Das Erstmodell ist ein Fahrzeug der Epoche III im Erscheinungsbild der 1960er Jahre, wie die Lok eben auf der angestammten Strecke unterwegs war. Die Neukonstruktion wird für das Zwei-Leiter-System unter dieser Artikelnummer angeboten, die Wechselstrom-Ausführung wird bei Märklin unter Artikelnummer 39445 geführt. Der UVP der Neukonstruktion beträgt € 469,–.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Verpackungsform von Märklin bzw. Trix. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit nochmaligen Plastikschuber sicher für den Transport fixiert wurde. Der Neukonstruktion liegt ein Zurüstbeutel mit einzelnen Zurüstteilen für die Pufferbrust bei. Die Betriebsanleitung und die sonstigen Dokumente sind in der Kartonschachtel in einem seitlichen Schlitz eingeschoben und werden durch eine zusätzliche Kartonhülle umschlossen.
Technik
Die Antriebstechnik ist unter dem Metallgehäuse untergebracht. Das Metallgehäuse ist auf dem Chassis aufgesetzt und mit zwei Schrauben an der Unterseite befestigt. Diese befinden sich seitlich rechts bei der Führerstandstüre. Nach dem Lösen dieser Schrauben läßt sich das aufgesetzte Metallgehäuse abnehmen, jedoch ist zu beachten, daß das Gehäuse elektrisch mit der Zentralplatine verbunden ist! Die Abnahme ist daher nur bedingt möglich. Die Kabelverbindung dient zur Stromversorgung der beiden Pizio-Motoren für die beweglichen Stromabnehmer. Interessanterweise lassen sich die Stromabnehmer auch ohne der bisher üblichen Stellstange heben und senken.
Die Fahrzeugplatine ist auf dem Metallchassis befestigt. Diese ist mit einer Digital-Schnittstelle mtc-21 bestückt. Das Modell wird serienmäßig mit einem mfx-Decoder ausgeliefert, der auch im DCC-Modus und unter analogen Anlagenbedingungen funktioniert.
Ein Mittelmotor (Hochleistungsantrieb) mit Schwungmasse ist im Metallrahmen der Lok eingelassen und sorgt via Kardanwellen und Schnecke über das Stirnradgetriebe für den Antrieb auf vier Achsen. Die Zahnräder sind aus Messing gefertigt, an der Unterseite befinden sich Öffnungen zum Ölen des Getriebes. Haftreifen sind jeweils einseitig an den Achsen 2 und 3 aufgezogen. Die Stromabnahme erfolgt von allen Achsen Die Neukonstruktion ist beidseitig mit einer Kurzkupplungskulisse nach NEM ausgestattet.
Fahreigenschaften
Das Eigengewicht beträgt 457 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 59 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 26 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. 56 % zu niedrig.
Optik
Der erste Blick auf die Neukonstruktion läßt nur gutes verheißen, doch es gibt auch eine Kleinigkeit, die es gleich zu Beginn zu bemängeln gilt. Es ist der fehlende Durchblick im Brückenrahmen, welcher vermutlich konstruktionsbedingt durch das Chassis verdeckt wird.
Ungeachtet dieser optischen Eintrübung ist das Modell eine Augenweide. Das Metallgehäuse weist feine Gravuren und alle Details des Vorbildes auf. Der Blick auf die Seitenwände offenbart filigran ausgeführt Nietreihen, aber auch fein gravierte und leicht erhaben dargestellte Lüftergitter. Hinter die bündig angesetzten Fenster befinden sich relief-artige Imitationen des Maschinenraumes. Die Griffstangen der Führerstandstüren sind eigens angesetzte Teile. Selbiges trifft auch für die Stirnfronten zu. Die Stirnlampen sind aufgesetzt, zudem wurde unter dem Mittelfenster eine Signalhalterung extra angesetzt. Extra angesetzt ist auch eine eingesetzte Stange oberhalb der Pufferbrust am Drehgestell.
Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet und weisen ebenfalls verschiedene, dem Vorbild entsprechende Detaillierungen auf. Die Bremsklötze sind in Radlauffläche angeordnet. Die Ausdrehmöglichkeit der Drehgestelle wird durch die Lage eines innenliegenden Kessel begrenzt. (Exkurs: Interessanterweise gibt es keinen Hinweis auf den Mindestradius.)
Der letzte Blick ist noch auf das Dach gerichtet, wo sich nicht nur zwei Scherenstromabnehmer mit Einfachschleifstück befinden, sondern auch die Dachleitungen, der Hauptschalter und andere Bauteile vorbildgerecht umgesetzt wurden. Sogar das zweifärbige Dach wurde bei der E 44 507 nachempfunden.
Farbgebung und Beschriftung
Altbau-E-Loks der DB waren stets sehr einfach und einfärbig lackiert. Der Hersteller hat seine E 44 507 im Farbton Flaschengrün lackiert und mit weißen Anschriften versehen, die alle gut deckend aufgetragen sind und lupenrein lesbar sind. Als Betriebsnummer wurde die E 44 507 ausgewählt, die Lok ist beim Bw Freilassung bzw. in der BD München beheimatet. Das Revisionsraster weist als letztes Untersuchungsdatum die Angaben Letzte BR 2 MF 24.05.60 – Unt. MF 24.05.60 aus.
Beleuchtung
Die Neukonstruktion ist mit wartungsarmen und warmweißen LED bestückt. Die Ansteuerung der Beleuchtung erfolgt richtungsabhängig, im Digitalmodus sind zusätzliche Darstellungen möglich, hinzu kommen noch die Führerstandsbeleuchtung.
Bilder
