Modellbesprechung 

Piko 40500 / 40502 / 40504 / 40506 / 40507: DB-Baureihe 221 / RTS 221 / EGP 221

M.I. ,

Rechtzeitig zur Internationalen Verkehrsausstellung im Jahre 1953 in München war die erste deutsche dieselhydraulische Großlokomotive mit zwei Maschinenanlagen und mit Gelenkwellenantrieb fertig und der Öffentlichkeit präsentiert worden. Die Entwicklung von Motoren und Elementen der Kraftübertragung basierten auf den beim Bau und der Erprobung neuer Triebwagen der Baureihen VT 08 und VT 12 gewonnenen Erfahrungen. Nachdem die Versuche mit den fünf Baumustern allen Erwartungen entsprachen, wurde bereits im Jahre 1955 eine erste Serie mit 50 Maschinen der Baureihe V 200 in Auftrag gegeben, der 1958 eine zweite Bestellung mit weiteren 31 Fahrzeugen folgte.

Nach ersten Erfolgen beim Einsatz vor schnellen F-Zügen zeigten sich bald aber schon die ersten Probleme. Schwierigkeiten ergaben sich bei der Beförderung immer schwerer werdender D- und Eilzüge mit bis zu 13 Wagen. Die Betriebsabwicklung und der Pünktlichkeitsgrad verschlechterten sich, und die Kosten für Wartung und Instandhaltung stiegen rapide an. Bei niedrigen Außentemperaturen im Winter reichte die Kapazität der Heizanlage zur erforderlichen Versorgung langer Züge nicht aus. Da inzwischen technische Fortschritte bei der Entwicklung von Antriebs-, Heizungs- und Kraftübertragungsanlagen erzielt worden waren und der Leistungssprung zur sechsachsigen V 320 für zu groß erachtet wurde, sollte eine stärkere Variante der V 200 für Abhilfe sorgen. Einen entsprechenden Entwicklungsauftrag erhielt das Bundesbahn-Zentralamt München im Jahre 1960 zusammen mit der Firma Krauss-Maffei in München. Geplant war der Bau einer Serie von zunächst 20 Lokomotiven mit einer Nennleistung von je 2 x 1.400 PS. Zu diesen Fahrzeugen mit den Betriebsnummern V 200 101 bis 120 der Baujahre 1962/63 kam ab 1964 ein zweites Baulos mit den Maschinen V 200 121 bis 150 mit verbesserter Kühlanlage. Alle 50 Lokomotiven wurden bei Krauss-Maffei in München gefertigt.

Bei grundsätzlicher Beibehaltung der Hauptmaße sowie der Konstruktion von Untergestell, Aufbau und Laufwerk sollten die in der Baureihe V 100 erprobten Zwölfzylindermotoren MD 835 Ab von Maybach-Mercedes-Benz eingebaut werden, die – auf eine Nennleistung von 1.350 PS eingestellt – bereits die UIC-Typenprüfung bestanden hatten. Vorgesehen wurde auch die Verwendung des nun zur Verfügung stehenden stärkeren Mekydro-Getriebes der Bauart K 184 U. Unter dem Vorbehalt, das Gesamtgewicht nicht nur halten, sondern sogar noch etwas vermindern zu können, stieg der Leistungskennwert von ca. 24 auf 33 PS pro Tonne und kam damit fast auf den entsprechenden Wert für die V 320 mit einer Antriebsleistung von 2 x 1.900 PS. Die Entwicklung dieses Lokomotivtyps war bei Henschel bereits im Jahre 1956 begonnen worden. Wegen anderweitiger Nutzung der Fertigungskapazitäten erfolgte die Fertigstellung seit 1962.

Das Mehrgewicht der schwereren Antriebsaggregate für die verstärkte V 200 konnte durch den Einbau einer leichteren und dennoch leistungsfähigeren Kesselanlage für die Zugheizung ausgeglichen werden. Außerdem trug die Verwendung wesentlich leichterer Baustoffe für die großen Kraftstoff-Vorratsbehälter dazu bei. Auch verschiedene Türen, Klappen und viele Teile des Leitungssystems wurden aus Leichtmetall gefertigt und dadurch bedeutend leichter. Ein Teil der Einsparungen ging allerdings durch erforderliche Änderungen zur Verstärkung des Untergestells wieder verloren.

Der mechanische Teil basiert im Wesentlichen auf der Vorgängerbaureihe V 200. Durch diverse Änderungen bei der Gestaltung von Stirnpartie und Untergestell ergab sich eine geringfügige Verkürzung der Gesamtlänge über Puffer auf 18.440 mm. Der Maschinenraum wurde nun in zwei näher an die Führerstände gerückte Motorkammern mit dazwischenliegendem Heizraum unterteilt, in dem auch die beiden verbesserten Kühlergruppen untergebracht waren. Zur einfacheren Wartung aller Einrichtungen war nun zwei Seitengänge mit je zwei Türen in den Rückwänden der Führerräume und in den Querschotten der Motorkammern vorhanden.

Die beiden Vorbauten aus engmaschigem Gerippe und die über Holzschablonen geformten Teilen der Außenhaut aus nur 1,5 mm dicken Blechen wurden gegenüber der V 200 mehr als vorne gewölbt und unten stärker eingezogen. Dafür und für die 2 mm dicke Seitenwandbeblechung war der hochfeste Werkstoff MRSt 37.2 mit besonderer Oberflächengüte gewählt worden. Das ebenfalls sehr engmaschig gestaltete Kastengerippe bestand wiederum aus abgekanteten Profilen, gefertigt aus 2 und 2,5 mm dicken Blechen. Die vier durchlaufenden Obergurtträger in den Knickpunkten des Fahrzeugumrisses wurden als Abkanthohlträger aus Stahlblech mit einer Dicke von 2 mm gefertigt.

Änderungen mit einer Gewichtseinsparung von 556 kg hatten sich bei der Gestaltung und Ausführung der Motorlagerung im Untergestell ergeben. Anstatt der schweren und in der Fertigung sehr teuren Tragrahmen wurde nun ein Motorbett mit vier Trägern und sechs Schwingmetallschienen gewählt. Versuche hatten ergeben, daß damit eine verschleißfreie, schwingungs- und körperschallgedämpfte Lagerung gewährleistet war.

Zwei tief in die Drehgestellmitte eintauchende Drehtürme nahmen Zug- und Bremskräfte auf. Dies waren zwei breite geschweißte Stahlblechträger, die beide Längsrohre umschlossen und in den Unterrahmen eingeschweißt wurden. Darauf waren die schrägliegenden hydrodynamischen Getriebe mit den nach unten herausragenden Antriebsflanschen gelagert. Vorne war es auf zwei Silentblocs und hinten auf zwei Schwingmetallschienen gelagert. Die Führung der Drehgestelle an den Türmen erfolgte über Hebel.

In Anbetracht der größeren Beanspruchung mußte auch die Konstruktion der Drehgestellrahmen geändert werden. An einigen Stellen wurden Gurt- und Deckbleche verstärkt und Stahl der Güte MSt 52-3 mit höherer Festigkeit und Streckgrenze verwendet. Dadurch konnte das Rahmengewicht sogar um 286 kg gesenkt werden. Die Achswellen wiesen für den Einbau größerer und druckölgeschmierter Rollenlager und einen auf 200 mm vergrößerten Durchmesser auf.

Bei Auslegung der Zugheizanlage, die bei der Ursprungsbauart der V 200 während der kalten Jahreszeit bei Beförderung langer Züge oft nicht ausreichend war, konnten nun die in Lokomotiven der Baureihe V 160 gewonnen Erfahrungen eingebracht werden. Inzwischen stand auch ein neuer Wasserrohrkessel ausreichender Leistung und wesentlich leichterer Bauart zur Verfügung. Dieser Kessel der Bauart Vapor Heating OK 4616 von Hagenuk in Lizenz gebaut. Hatte einen günstigeren Preis und in betriebsfertigem Zustand wegen des wesentlich geringeren Wasserinhalts auch ein um 1.625 kg niedrigeres Gewicht bei einer auf 840 kg/h gesteigerten Dampfleistung. Neu waren auch die erstmals aus glasfaserverstärktem Polyesterharz gefertigten Speisewasserbehälter mit einer Wanddicke von 5 mm und die um 218 kg leichteren Heizölbehälter aus Aluminiumblechen.

Am Ende des Jahres 1959 standen vor allem die 1.100-PS-Zwölfzylinder-Dieselmotoren von Maybach, Daimler-Benz und MAN als ausgereifte und stärkste Antriebsaggregate in großer Stückzahl für den Einbau in Diesellokomotiven zur Verfügung. Für eine inzwischen erforderliche stärkere Variante der V 100 wurde aus einem vorhandenen Daimler-Benz-Motor der Bauart MB 835 mit 16 Zylindern eine Zwölfzylinder-Ausführung mit 1.400 PS und der Typenbezeichnung MB 835 Ab abgeleitet und der erforderlichen UIC-Typenprüfung unter ORE-Aufsicht unterzogen. Dieser Motor hatte einen Kolbendurchmesser von 195 mm, einen verhältnismäßig langen Hub von 230 mm und ein Hubvolumen von 78 l. Bei einer Drehzahl von 1.50 U/min lag die Nennleistung bei 1.350 PS. Nach der Vereinigung der Motorenfertigung von Daimler-Benz und Maybach zur Motoren- und Turbinenunion Friedrichshafen erhielt die Serienausführung des MB 835 Ab die neue Bezeichnung MTU MB 12 V 652 TA.

Die höhere Antriebsleistung verlange auch eine entsprechende Anpassung der Kühleranlage. Die Kühlfläche mußte vergrößert werden, eine Verlängerung der Anlage war aber nur in geringem Maße möglich. Auch in der Höhe blieb nur wenig Spielraum, der jedoch durch eine V-förmige Schrägstellung der nun etwas höheren Kühlelemente genutzt werden konnte. Hierbei ließ sich eine geschlossene Luftführung von der Lokomotivseitenwand bis zu den Kühlelementen nicht mehr beibehalten. Analog der Anordnung in Maschinen der Baureihe V 160 wurde die Luft nun frei aus dem Seitengang angesaugt. Voraussetzung dafür war der Einbau weiterer Luftgitter im unteren Teil der Seitenwand, die zu einem der charakteristischen Unterscheidungsmerkmale von der schwächeren V 200 wurden.

Nach Abschluß der Erprobung zum Jahresende 1962 sind die Lokomotiven der ersten Bauserie dem Betriebsdienst zugeführt worden. Mit acht Fahrzeugen wurde der Schnellzugverkehr zwischen München und Lindau auf der Allgäubahn beschleunigt, und die anderen zwölf Fahrzeuge erhielt das Bw Lübeck. Sie verkehrten ab dem Fahrplanwechsel Mai 1963 auf der zu jener Zeit eröffneten Vogelfluglinie zwischen Hamburg und Puttgarden.

Durch den Einsatz von Drehgestell-Diesellokomotiven auf der krümmungsreichen Allgäubahn konnte dort eine höhere Streckengeschwindigkeit zugelassen werden, die zu einer Verkürzung der Fahrzeit um 25 Minuten beitrug. Etwas geringere Fahrzeitgewinne von 9 bis 15 % wurden später auch auf der Schwarzwaldbahn zwischen Offenburg und Villingen sowie auf einigen Anschlußstrecken ermittelt. Ein in einigen Bereichen noch nicht vorhandener Vorsignalabstand von 1.000 m verhinderte eine durchgehende Anhebung der Streckenhöchstgeschwindigkeit auf 100 km/h. Mit der V 200 108 hatte Krauss-Maffei eine Jubiläumsmaschine abgeliefert, die unter der Fabriknummer 19000 entstanden war.

In der zweiten Hälfte der 1960er Jahre kristallisierten sich drei Einsatzschwerpunkte für die Baureihe V 200.1 heraus, die Bahnbetriebswerke Kempten, Lübeck und Villingen. Dort waren auch bei Inkrafttreten des neuen Nummernplans der DB am 1. Jänner 1968 noch alle Fahrzeuge beheimatet, sie gehörten nun der Baureihe 221 an. Die Lokomotiven der Lübecker und Kemptener Bestände waren zum überwiegenden Teil im schweren Reisezugdienst tätig, die Villinger Maschinen hatten darüber hinaus auch den noch anstrengenderen Güterzugdienst auf der kurven- und tunnelreichen Schwarzwaldbahn zu verrichten.

Die Lokomotiven bewährten sich außerordentlich gut und erreichten im Jahre 1968 störungsfreie Laufleistungen von mehr einer halben Mio. Kilometer. Hier kamen die Maschinen zum Teil weit über ihre eigentlichen Stammstrecken hinaus. Als nachteilig erwies sich das Fehlen einer elektrischen Zugheizung bei der Bespannung planmäßiger Reisezüge aus der Schweiz, die auf der Allgäubahn mit Wagen der SBB verkehrten. Bis zur Mitte der 1970er Jahre wurden diese Leistungen von Lokomotiven der Baureihen 210 und 218 übernommen. Die Elektrifizierung der Schwarzwaldbahn und der Gäubahn von Böblingen nach Singen und Konstanz machte die Baureihe 221 schließlich auch im Südwesten der Bundesrepublik entbehrlich. Kurz zuvor, im Jahre 1975 war Villingen mit 27 Lokomotiven noch zu einer wahren Hochburg der 221 geworden. Bis zu dieser Zeit hatte nur eine Lok den Dienst quittieren müssen. Bei einem schweren Unfall bei Villingen war die 221 148 am 9. Mai 1974 so schwer beschädigt worden, daß ihre Ausmusterung verfügt wurde.

Im Laufe des Jahres 1976 trafen sieben Maschinen im Bw Oldenburg ein, denen ein Jahr später weitere 15 Exemplare aus Villingen folgten. Die restlichen fünf Lokomotiven des Villinger Bestandes fanden im Bw Gelsenkirchen-Bismarck eine neue Heimat. Die Oldenburger 221 150 fiel einem Unfall zum Opfer, sie wurde am 21. Oktober 1980 ausgemustert. Inzwischen waren die noch vorhandenen 48 Lokomotiven ab dem Fahrplanwechsel 1980/81 im Bw Gelsenkirchen-Bismarck konzentriert. Schon zwei Jahre später erfolgte die Umbeheimatung zum Bw Oberhausen-Osterfeld-Süd, das ab 1983 als Bw Oberhausen 1 bezeichnet wurde.

Neuer Einsatzbereich waren nun das gesamte Ruhrgebiet und große Teile des Bezirks der BD Köln mit der Eifelstrecke von Köln nach Trier. Neben Leistungen im Reisezugverkehr diente die Baureihe 221 auch der Beförderung schwerer Güterzüge. In Doppeltraktion bewältigten die Lokomotiven hohe Lasten bis zu fast 3.000 t in Ganzzügen von Gladbeck-West bis Duisburg-Hochfeld. Hinzu kamen Wintersportzüge von verschiedenen Städten des Ruhrgebiets nach Winterberg im Sauerland.

Ein starker Rückgang bei den Transportleistungen im Güterverkehr und die Übernahme vieler Dienste durch die wirtschaftlichere Baureihe 218 machte nahezu die Hälfte des 221-Bestandes arbeitslos. Bei einem Teil der verbliebenen Fahrzeuge, die inzwischen fast alle schon das neue Farbschema ozeanblau/beige trugen und nur noch Güterzüge beförderten, wurden die Heizkesselanlagen ausgebaut.

In einer ersten Phase der eingeleiteten Ausmusterung wurden vom 20. Bis 28. Mai 1987 zunächst 14 Lokomotiven abgestellt. Diese Fahrzeuge kamen danach zur weiteren Verwertung ins AW Nürnberg. Am 24. Juli 1987 wurde die Unfallbeschädigte 221 122 ausgemustert, und am 27. September 1987 erfolgte die z-Stellung weiterer elf Maschinen. Am 16. Oktober 1987 wurde die 221 131, und bereits zwölf Tage später auch die 221 108 nach einem schweren Unfall ausgemustert. Die danach noch vorhandenen 20 Lokomotiven blieben werktags in sechs Umläufen im Einsatz, kamen aber durch durchschnittlich je 219 km täglicher Laufleistung nicht mehr hinaus. Am 28. Mai 1988 schieden schließlich auch die restlichen 221 aus dem Betriebsbestand der DB aus.

Modellvorstellung

Nachdem Piko die Baureihe V 200.1 bzw. 221 bereits als H0-Modell umgesetzt hat, folgt dieses Vorbild als Neukonstruktion die die Baugröße N als Formneuheit 2019. Die Lok war zwar für das erste Quartal 2019 angekündigt, ausgeliefert wurde diese Ende November 2019, passend zum Weihnachtsgeschäft. Das Modell ist als Analogmodell unter der Artikelnummer 40500 und zum UVP von € 99,99 erhältlich. Die Sound-Version (Artikelnummer 40501) ist zum UVP von € 199,99 im Fachhandel erhältlich.

Verpackung

Die Auslieferung der DB-Streckendiesellokomotive erfolgt in der bekannten Piko-Blisterbox, in welchem das Modell nach Abzug des Oberteiles und der Abnahme des Schutzdeckel aus der paßgenauen Plastikeinlage entnommen werden kann. Unter dem Plastikeinsatz sind die Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt beigelegt. Der Zurüstbeutel beinhaltet zwei geschlossene Frontschürzen, die nachträglich am Modell montiert werden können. Diese Teile dienen u. a. zur Darstellung als Vitrinenmodell.

Technik

Die Antriebstechnik des Modells ist innerhalb des Lokgehäuses untergebracht. Das Gehäuse ist von der Unterseite des Modells mit zwei Schrauben befestigt. Diese befinden sich im Übergang von Drehgestellblenden und Unterfluranbau der Lok. Der Versuch, die Lok zu Öffnen, scheitere jedoch, da kein passender Schraubenzieher zu finden war, obwohl die Auswahl groß ist. Grundsätzlich sollte aber nach dem Aufschrauben das Gehäuse nach oben abziehbar sein. Die Fahrzeugplatine ist über dem Motorblick angeordnet und ist mit einer Digital-Schnittstelle des Typs Next18 versehen.

Der Motor ist zwischen der Platine und dem Führerhaus im Rahmen eingelagert und verfügt über zwei große Schwungmassen mit angeschlossenem Wellenstummel. Die Kraftübertragung erfolgt mittels Kardanwellen und Schnecken-/Zahnradgetriebe auf beide Drehgestelle. Alle Achsen sind angetrieben. Mit Haftreifen versehen sind die Achsen 2 und 3 jeweils einseitig. Die Neukonstruktion ist natürlich beidseitig mit einer NEM-Kurzkupplungskulisse versehen.

Fahreigenschaften

Das Modell bringt lediglich 108 Gramm Eigengewicht auf die Waage. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 120 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 15 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 65 % zu langsam.

Optik

Eine gelungene Kopfform trägt markant zum Erscheinungsbild des Modells bei. Maßgeblich verantwortlich sind dafür korrekte Rundungen, gepaart mit mit den unteren Doppellampen, der Lufteintrittsgitter sowie der Nachbildung der großen Frontklappe. Obwohl das N-Modell nur vereinfacht bestimmte Fahrzeugdetails wiedergeben kann, sind einzelne Anbauteile wie Scheibenwischer, Griffstangen an der Fahrzeugfront udgl. nur dezent erhaben dargestellt und sauber eingefärbt.

Auch die Seitenwand ist mit feinen Gravuren versehen, indem die einzelnen Wartungsklappen, Lüftergitter und andere Bauteile entweder fein graviert oder dreidimensional dargestellt wurden. Gleiches gilt auch für das Fahrzeugdach, indem nicht nur die vielen Wartungsluken ersichtlich sind, sondern auch fein geriffelte Lüftergitter, vermutlich als Ätzteile. Paßgenau sind auch die Fenstereinsätze.

Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet und weisen eine frei Sicht zu den Radscheiben der 221 auf. Diese Teile sind alle aus Kunststoff gefertigt. Der Lokrahmen ist zur Erhöhung des Eigengewichtes aus Metall gefertigt und ist genauso mit feinen Gravuren bei den verschiedenen Wartungsklappen versehen.

Farbgebung und Beschriftung

Das Modell ist aufgrund der runden Bauformen tadellos lackiert und bedruckt. Die Zierlinien sind sauber lackiert. Einige erhabene Bauteile sind ebenfalls trennscharf lackiert. Alle Anschriften sind lupenrein aufgetragen. Das Modell ist mit der Betriebsnummer 221 115-9 beschriftet, es gehört zum Bw Lübeck/BD Hamburg. Die Revisionsanschriften lauten auf REV U2 Nür 30.6.66.

Beleuchtung

Das Modell ist mit LED ausgestattet. Wartungsarme, warmweiße und rote LED dienen zur Darstellung der Spitzenbeleuchtung bzw. des Schlusslichtes. Die Spitzenbeleuchtung ist dreifach belegt und besteht aus den zwei unteren Lampen.

Bilder

Modellvorstellung 40502

Die Epoche-III-Version der V 200.1 wurde als Jahresneuheit 2020 angekündigt. Das ausgelieferte Modell ist mit der Betriebsnummer V 200 116 angeschrieben und gehört zur BD Hamburg. Ein Heimat-Bw ist an der Lok nicht angeschrieben, dafür im Revisionsraster das Abnahmedatum Nür 19.04.63. Die Modellausführung entspricht dem oben vorgestellten Modell. Die Diesellok ohne Loksound ist zum UVP von € 109,99 erhältlich, jene mit Loksound (Artikelnummer 40503) zum UVP von € 209,99.

Bilder 40502

Modellvorstellung 40504

Nach der Produktion der V 200.1 bzw. 221 im Ursprungsdesign war es ein logischer Schritt, daß auch die ozeanblau/beige Farbgebung folgt. Was die Anschriften betrifft, orientierte sich Piko an dem schon erhältlichen H0-Pendant (52602). Die Modellausführung ist als 221 147-2 beschriftet und beim Bw Lübeck bzw. der BD Hamburg beheimatet. Das angeschriebene Revisionsdatum stammt vom 12.10.1976. Piko bietet das Modell ohne Loksound zum UVP von € 114,99 an. Die Soundversion wird unter der Artikelnummer 40505 zum UVP von € 214,99 geführt.

Modellvorstellung 40506

Die zeitgleich angekündigte RTS-Variante der Baureihe 221 wird dagegen nur ohne Loksound gefertigt und ist zum UVP von € 114,99 erhältlich. Das Modell trägt die NVR-Nummer 92 80 1221 134-0 D-RTS und ist in den Unternehmensfarben Orange/Silber gehalten. Im Revisionsraster finden sich die Untersuchungsdaten Unt. 628 05.06.15.

Modellvorstellung 40507

Als weitere Privatbahnausführung ist das Modell der EGP zu nennen, die in blauer Farbgebung in Betrieb steht. Piko setzt das Modell lediglich in der analogen Ausführung um und hat diese ursprünglich zum UVP von € 120,– feilgeboten. Derzeit kostet das Modell UVP € 125,–. Das Modell gehört der Epoche VI, es sind zwei Loknummern angeschrieben. Zum einem 221 136-5 in der Kurzform sowie die NVR-Angaben D-EGP 92 80 1221 136-5 mit den Revisionsangaben Unt. EGP 01.05.2014.