Modellbesprechung 

Roco 76221 / 76225 / 76232: Taschenwagen T 3

M.I.

Die erste Generation von Taschenwagen geht auf die 1970er Jahre zurück. Mehrere Bahnverwaltungen haben diese Wagen beschafft. Auf den Haupttransitrouten wie dem Brenner oder dem Gotthard entwickelte sich daher ein reger Verkehr, wobei komplette Ganzzüge in Verkehr gesetzt wurden. Im Laufe der Zeit sind die Anforderungen an den Transport von Aufliegern und Aufbauten ständig gestiegen, sodaß die entsprechenden Wagentypen angepaßt werden mußten. Nachdem die erste Fahrzeuggeneration über keinerlei ISO-Zapfen aufwiesen, wurden diese beim T 3 berücksichtigt. Damit konnte dieser Taschenwagen gegenüber dem T 1 nicht nur Sattelaufliefer transportieren, sondern auch dazu geeignet, Container und Wechselaufbauten auf dem Langträger über diese klappbaren ISO-Zapfen aufzunehmen.

Modellvorstellung

Roco hat die Taschenwagen der Bauart T 3 ins Neuheitensortiment 2019 erstmals aufgenommen, nachdem das Grundmodell – der T 1 – schon seit ca. 1984 im Programm ist. So gesehen stellt die aktuelle Modellversion des T 3 auch eine weitere Verfeinerung dar, was sich insbesondere bei den Zurüstteilen bemerkbar macht.

Der Hauptrahmen des Modells ist wiederum im Zinkdruckgußverfahren hergestellt wurden. Allerdings wurde dieser Rahmen für die Spezifikationen des T 3 überarbeitet. Die maßgeblichen Änderungen finden sich im Rahmen, indem neben den Lochbohrungen für die Aufnahme der Klappriegel noch weitere Detaillierungen zu erkennen sind. Diese Verfeinerungen sind am besten durch die zahlreichen Zurüstteile zu erkennen, indem viele Griffstangen massiv an Materialstärke eingebüßt haben. Neu konstruiert sind auch der Aufliegerbock sowie das freistehende Bühnengeländer, das nunmehr aus zwei verschiedene Teile besteht. Der Hebebock muß zwar aus zwei teilen zusammengesetzt werden, läßt sich aber nicht wie früher in die Führung einsetzen. Dies macht es etwas umständlich, den Auflieger vorbildgerecht auf den Wagen einzusetzen. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart Y25, dazwischen ist eine Kurzkupplungskulisse eingebaut.

Der Salzburger Hersteller hat für dieses Jahr gleich mehrere Modelle des T 3 angekündigt, wobei Ausführungen von verschiedenen Bahnverwaltungen/Eisenbahnverkehrsunternehmen und auch Auflieger zur Ausführung gelangen. Beim vorliegenden Modell handelt es sich um die Artikelnummer 76232, das mit einem Auflieger der Spedition „Wetron“ beladen ist. Der Güterwagen kommt auf der Relation Niederlande – Deutschland – Schweiz zum Einsatz. Die Wagengattung ist Sdgmns 33. An der gegenständlichen Neuheit ist die Fahrzeugnummer 33 68 451 2 171-2 sowie das Halterkürzel D-AAEC angeschrieben. Im Revisionsraster sind die Angaben 6 REV WBD 16.01.06 angegeben. Der UVP des Modells beträgt € 64,90.

Bilder – Modell nicht zugerüstet

Bilder – zugerüstetes Modell

Modellvorstellung 76221

Die Wagenfamilie der neukonstruierten T 3 erfährt eine Erweiterung im Roco-Sortiment. Der Salzburger Hersteller lieferte diesmal ein Modell in der Aufmachung der Epoche V und mit einem Auflieger von LKW Walter aus. Das Modell wird zum UVP von € 64,90 feilgeboten.

Vorab ist festzuhalten, daß entgegen der Hersteller-Ankündigung die Anschriften in der Epoche V gehalten sind. Der Wagen gehört dem Privatwagenvermieter AAE und weist die Betriebsnummer 33 68 458 6 178-8P sowie die Gattungsbezeichnung Sdgmns 33. Des weiteren wird als Heimatbahnhof Altstätten und die Revisionsanschriften 4 REV Y25 25.09.04. Der dabei angewendete Digitaldruck hinterläßt neben Unebenheiten auch leider ein unklares Schriftbild. Dem Modell liegt wieder ein dicker Zurüstbeutel bei. Zahlreiche Teile sind wiederum vom Modellbahner selbst anzusetzen, um aus dem Modell einen vorbildgerechten Wagen zu machen.

Bilder 76221 – Modell nicht zugerüstet

Bilder 76221 – zugerüstetes Modell

Modellvorstellung 76225

Gleichzeitig mit dem obigen gezeigten Modell liefert Roco auch die Variante mit zwei Tankcontainer der Spedition „Rinnen“ aus. Die Tankcontainer stellen ebenfalls eine Neukonstruktion dar. Bei der Aufmachung des Taschenwagen orientierte sich der Hersteller wiederum an der Ausführung der Epoche V. Das Modell weist die selbe Wagengattung auf, erhielt aber die Betriebsnummer 33 68 458 6 081-4P. Heimatbahnhof und Revisionsdaten entsprechen dem Modell mit der Artikelnummer 76221.

Bilder 76225 – Modell nicht zugerüstet

Bilder 76225 – zugerüstetes Modell

Fahrzeuggeschichte

Die Deutsche Bundesbahn beschaffte für die Beförderung von Sattelaufliegern und Wechselaufbauten Anfang der 1970er Jahre die verachsigen Einheits-Taschenwagen der Bauart Sd(g)kms(s) 707. Die Wagen entsprechen den internationalen Vorgaben des UIC-Merkblatts 571-4 und können somit auch im Ausland freizügig eingesetzt werden, vor allem im alpenquerenden Verkehr kamen die Fahrzeuge schon frühzeitig zum Einsatz.

Die Wagen können nur von oben mit einem Kran und geeigneten Ladegeschirr (Greifzangen der Containerbrücken) be- und entladen werden. Auflieger und Wechselbehälter müssen dafür die notwendigen Greifkanten aufweisen.

Die Deutsche Bundesbahn beauftragte 1971 die Firma Talbot in Aachen mit der Entwicklung dieser Wagenbaurt. Talbot lieferte bereits 1972 den ersten Probewagen als Skss-z 707 an die DB ab. Nach der Erprobung des Baumusters entschied die DB zur Serienbeschaffung und stellte 1973 und 1974 die ersten 100 Serienwagen in Dienst. Die Wagen bewährten sich, die Nachfrage nahm ständig zu, und 1978 kamen abermals 100 Wagen in den Wagenbestand der DB. Es folgten bis 1984 nochmals weitere 500 Wagen, schlußendlich standen insgesamt 701 Fahrzeuge für die Abwicklung dieser Güterverkehre zur Verfügung.

Die Wagen sind so ausgelegt, daß sie auch beladen mit 120 km/h Höchstgeschwindigkeit einsetzbar sind, dafür sind die Wagen „ss“-fähig. Sie werden aber aus Unterhaltungsgründen nur bis zu 100 km/h Höchstgeschwindigkeit betrieben, weshalb das zweite „s“ als Nebengattungszeichen gelöscht wurde.

Die Taschenwagen haben Drehgestelle der Bauart 707, diese entsprechen ungefähr der französischen Bauart Y 31. Sie unterscheiden sich durch die Ausführung der Radsätze und der Lager von der Ursprungsbauart. Die DB verwendet Räder mit einem Raddurchmesser von 730 mm. Auch die Federung und die Dämpfung wurden modifiziert. Beim geschweißten, H-förmigen Rahmen, der aus unterschiedlichen Stahlprofilen und –blechen gefertigt ist, wurde auf Kopfstücke verzichtet. Zwischen Achslagergehäusen und Drehgestellrahmen stellen zweistufige Schraubenfedern die Verbindung her. Der Aufbau liegt auf einer vollständigen Drehpfanne mit Gleiteinlagen aus Kunststoff.

Die Fahrzeuge haben eine automatische, lastabhängige Druckluft-Bremse der Bauart KE-GP-A. Bei ihr wirkten in jedem Drehgestell zwei Doppel-Bremszylinder (1. und 2. Bauserie) oder zwei einfach Bremszylinder (3. Bauserie) auf die Bremssohlen aus Kunststoff. Außerdem sind in jedem Drehgestell ein Wiegeventil und ein Lastbremsventil angeordnet. Das Steuerventil befindet sich am Untergestell.

Die in einem Drehgestell eingebaute und vom Boden aus bedienbare Feststellbremse legt dieses Drehgestell fest. Die geteilte Zugvorrichtung besteht aus normalen Schraubenkupplungen und Zughaken. Sie können aber durch eine automatische Mittelpufferkupplung ersetzt werden. Bei den Wagen der ersten beiden Serien wurden die Zugvorrichtungen mit Gummischichtfedern eingebaut, bei allen danach ausgelieferten Wagen verwendete man eine Zugvorrichtung der Bauart Ringfeder. Die Stoßkräfte werden über Hochleistungspuffer der Bauart Ringfeder mit rechteckigen Tellern übertragen.

Das Untergestell besteht aus den beiden gerade durchlaufenden außenliegenden Langträgern, die zwischen den Drehgestellen aus Stabilitätsgründen nach unten erweitert sind. Feste Querträger mit den Drehzapfen und die beiden Kopfstücke an den Wagenenden verbinden die Langträger zu einem stabilen Rahmen.

Das Untergestell besteht aus den beiden gerade durchlaufenden außenliegenden Langträgern, die zwischen den Drehgestellen aus Stabilitätsgründen nach unten erweitert sind. Feste Querträger mit den Drehzapfen und die beiden Kopfstücke an den Wagenenden verbinden die Langträger zu einem stabilen Rahmen. Für die hinteren Radsätze der Sattelauflieger ist die Ladefläche zwischen den Drehgestellen in einer Wagenhälfte als Tasche ausgebildet. Die Tasche wird von drei Querträgern unterstützt, die so angeordnet sind, daß sie als feste Radvorleger dienen können. Dazu sind sie oben kreisbogenförmig angeführt, sodaß die Reifen der Sattelauflieger direkt eingepaßt werden können. Zusätzlich gibt es verschiebbare Radvorleger, die die Auflieger gegen ein Wegrollen sichern. Werden die Vorleger nicht benötigt, lassen sie sich zur Seite wegklappen.

Führungsbleche an den Ecken der Taschen und an der Vorderseite der festen Radvorleger sorgen dafür, daß die Auflieger beim Verladen genau in den Reifenmulden zu stehen kommen. Der Baumusterwagen hatte in der anderen Hälfte noch eine zusätzliche Wanne, sodaß mit ihm auch ganze LKW-Anhänger befördert werden können, auf diese Wanne wurde bei den Serienwagen verzichtet.

Am anderen Ende befindet sich der Stützbock, der die Sattelplatte und den Sattelzapfen der Auflieger trägt. Der Stützbock ist auf Gleitbahnen verschiebbar gelagert und kann mit Handrädern, Rollenketten und Kettenrädern von den Längsseiten bewegt werden. Weil sich die Tasche für die LKW-Räder nur in einer Wagenhälfte befindet und nur ein Stützbock vorhanden ist, können die Sattelauflieger vorhanden in einer Richtung verladen werden.

Zur Aufnahme von Wechselbehältern sind auf den Langträger umklappbare Aufsetzzapfen montiert. Mit ihnen lassen sich Behälter in den Längen von 6.000 mm, 7.000 mm, 8.000 mm und 12.000 mm sichern und transportieren. Die Veränderungen sowie die Weiterentwicklung der Transportgefäße erforderten für deren Gütertransport auf der Schiene die Weiterentwicklung der Taschenwagen.

Das Bundeszentralamt Minden (BZA) begann Ende der 1980er Jahre mit der Entwicklung eines neuen Taschenwagens. Das BZA entwarf acht unterschiedliche Einzel- und Gelenkwagen, denn die UIC hatte Eckdaten eines neuen standardisierten Taschenwagens festgelegt, die sich von den Festlegungen des UIC-Merkblatts 571-4 Typ 1a unterschieden, dazu gehörten die größere Länge, die Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h und die Radsatzlast von 20 Tonnen.

Hintergrund dieser Neukonzeption war der Umstand, daß auf den ab 1973 beschafften Taschenwagen T 1, Bauart Sks(s)-z 707 – späterer Sdgkms 707 – die neueren, längeren und schwereren Sattelanhänger nicht mehr befördert werden konnten.

Kombiwaggon entschied sich für eine Ausführung als Einzelwagen. Das Unternehmen bestellte bei Talbot in Aachen 170 Fahrzeuge, die 1990 und 1991 geliefert wurden. Sie wurden als Sdgmns 743 bezeichnet und in den Nummernkreis 451 2 000 bis 451 2 169 eingereiht. Die Wagen bekamen einen orientroten Anstrich und trugen den Schriftzug „Kombiwaggon“ auf den Langträgern. Diese Wagen waren für den innerdeutschen und den internationalen Güterverkehr vorgesehen. Die DB AG hat die Wagen im Jahre 1996 übernommen und dabei den Schriftzug am Langträger entfernt.

Die Fahrzeuge laufen auf eigens für diese Wagen entwickelten Drehgestellen der Bauart 627 (Y25 Lss). Sie sind geschweißt und haben einen H-förmigen Hauptrahmen aus verschiedenen Stahlprofilen. Zwei Kopfstücke verstärken die Konstruktion. Der Wagenkasten liegt über Drehpfannen auf den Drehgestellen auf.

Zweistufig lineare, senkrechte Schraubenfedern neben den Achslagergehäusen übernehmen die Federung. Die Federn sind oben mit dem Drehgestellrahmen und unten über Traversen mit den Achslagergehäusen verbunden.

Die Wagen haben eine Klotzbremse der Bauart KE-GP-A mit stufenloser, selbsttätiger, pneumatischer Lastabbremsung. Die Bremskraft wird für jedes Drehgestell separat gesteuert. Das Wiegeventil, die Doppelbremszylinder, das Bremsgestänge und der Bremsgestängesteller sind im Drehgestell untergebracht. Das Steuerventil, die beiden Relaisventile und die sechs Luftbehälter sind am Untergestell montiert. Ein Teil der Wagen hat eine Feststellbremse. Sie ist in eines der Drehgestelle integriert und läßt sich über ein Handrad vom Boden aus bedienen.

Die Zugvorrichtung ist geteilt und mit Schraubenkupplungen und Zughaken nach internationalen Vorgaben bestückt. Eine automatische Mittelpufferkupplung kann nachgerüstet werden. Vier Hochleistungspuffer der Bauart Ringfeder übertragen Stoßkräfte auf die Nachbarwagen. Sie haben eckige, nicht drehbare Pufferteller.

Die geschweißte Untergestellkonstruktion wurde weitgehend von den Taschenwagen der Bauart Sdgkms 707 (wird auch als Taschenwagen T 1 bezeichnet) übernommen. Zwei in der Mitte nach unten gekröpfte Außenlangträger, zwei Hauptquerträger, mehrere Querträger und die beiden Kopfträger bilden einen stabilen Rahmen.

Zwischen den beiden Außenlangträgern befindet sich eine Ladetasche, in die die Radsätze der Sattelauflieger eingestellt werden müssen. Die Tasche wird von Querträgern unterstützt, die auch als feste Radvorleger dienen können. Dafür sind sie oben kreisbogenförmig ausgeführt, sodaß die Reifen der Sattelauflieger direkt eingepaßt werden können. Auf bewegliche Radvorleger wurde bei den Sdgmns 743 verzichtet.

Um den Rädern des Aufliegers eine gute Standsicherheit zu geben, ist die Ladetasche in Querrichtung leicht nach oben gekrümmt. So wird auch die Durchbiegung der beladenen Tasche reduziert. Außerdem sind die Seitenwände der Taschen unten leicht nach innen geneigt, damit die Sattelauflieger in der Mitte der Tasche stehen.

Am anderen Wagenende befindet sich ein Stützbock, der die Sattelplatte und den Sattelzapfen der Auflieger trägt. Der Stützbock, der die Sattelplatte und den Sattelzapfen der Auflieger trägt. Der Stützbock ist auf Gleitbahnen verschiebbar gelagert. Mit Handrädern, Rollenketten und Kettenrädern kann er von den Längsseiten aus bewegt werden, sodaß sich Auflieger mit unterschiedlichen Längen befördert lassen.

Weil nur in einer Wagenhälfte eine Tasche für die LKW-Räder und in der anderen Hälfte nur ein Stützbock vorhanden sind, können die Sattelauflieger nur in einer Richtung verladen werden. Für den Transport von Wechselbehältern sind auf den Langträgern umklappbare Aufsetzzapfen montiert. Mit ihnen lassen sich unterschiedlich lange Behälter am Taschenwagen aufsetzen.

Das Rangier- bzw. Verschubpersonal kann sich an nicht klappbaren, aber federnd montierten Handgriffen festhalten. Signalhalter, Zettelkästen und Trittstufen ergänzen die Wagenausrüstung dieser weiterentwickelten Wagen. Neben der DB AG führen auch weitere Waggonvermieter die Wagen in ihrem Bestand.