Trix 25692: DB Versuchs VT 92 501
Die Deutsche Bundesbahn ließ vor der Lieferung der ersten Nachkriegstriebwagen mit Verbrennungsmotor den von Wismar stammenden Dieseltriebwagen 872 aus dem Jahr 1932 als Versuchstriebwagen VT 92 501 umgestalten. Der Umbau im Jahr 1949 diente zur Erprobung verschiedener Antriebskomponenten bzw. -aggregate. Der Triebwagen diente zugleich auch als Studienobjekt für die formale Gestaltung der im Auftrag gegebenen Triebwagen der Baureihe VT 08. Nach den Unterlagen von MAN sollte das Fahrzeug zunächst zwei Antriebsdrehgestelle mit je einem schnelllaufenden Dieselmotor Type L 12 V 17,5/21 B mit Aufladung erhalten. Ein solcher Motor entwickelte 1.400 Umdrehungen/Minute eine Leistung von 800 PS. Ab 1952 hatte der VT 92 501 nach den Angaben der DB nur ein Maschinengestell, in welches wahlweise die Motoren der Hersteller MAN, Daimler-Benz und Maybach eingebaut werden konnten. Ende 1972 befand sich der Triebwagen als Schleppfahrzeug noch immer im Bestand der DB, zuletzt mit einem MTU-Dieselmotor mit 1.000 PS Leistung.
Modellvorstellung
Der Marktführer Märklin/Trix hat dieses Jahr ganz kurzfristig die Modellumsetzung des VT 92 501 als Versuchs-VT angekündigt. Da es vom Vorbild nur dieses eine Fahrzeug gab, wirbt der Hersteller folgerichtig mit dem Slogan „Ein absolutes Unikat“. Das Modell stellt ein weiteres oder zusätzliches Clubmodell für die mhi-Mitglieder dar, welches für beide Stromsysteme gebaut wurde. Mir vorliegend ist die Gleichstrom-Ausführung von Trix mit der Artikelnummer 25692. Der UVP für die Neukonstruktion wurde mit € 399,– aufgeschlagen.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Märklin-/Trix-Verpackung. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit abermaligen Plastikschuber sicher für den Transport fixiert wurde. In der Plastikverpackung ist noch ein Zurüstbeutel beigelegt. Der Zurüstbeutel beinhaltet Zurüstteile für die Pufferbrust wie Bremsschläuche, aber auch geschlossene Frontschürzen. Die Betriebsanleitung und weitere Dokumente sind wie gewohnt im Kartonschuber seitlich in die Kartonschachtel eingeschoben.
Technik
Ein wesentlicher Aspekt bei diesem Clubmodell ist die Modellausführung des Gehäuses in Zinkdruckguß. Das Gehäuseteil ist mittels vier Schrauben bei den Innenseiten der Drehgestelle von der Unterseite am Chassis befestigt. Nach dem Lösen läßt sich dieses Teil abheben, sichtbar wird einerseits die im Dachbereich platzierte Fahrzeugplatine und die darunter befindliche Inneneinrichtung. Auf der Oberseite der Platine befindet sich die Steckleiste mit dem verbauten Decoder, der die Datenformate DCC und mfx verarbeitet.
Die Antriebskomponenten sind in der Bodenwanne des Fahrzeuges verbaut. Der Motor weist eine große Schwungmasse auf und treibt zwei Achsen mittels Kardanwelle und Zahnradgetriebe an. Obwohl das Fahrzeug ohnehin schon sehr hohes Eigengewicht aufweist, wurde trotzdem auf der Innenachse des Antriebsdrehgestelle diese mit Haftreifen bestückt. Das andere Drehgestell ist als antriebsloses Laufwerk ausgebildet.
An den Fahrzeugenden wurden Kurzkupplungskulissen berücksichtigt. Das Modell ist werkseitig schon mit Kupplungen bestückt. Wer die geschlossene Frontschürze haben möchte, kann dieses durch die mitgelieferten Teile ersetzen. Die bereits eingesetzte Märklin-Kupplung ist übrigens stromführend.
Fahrverhalten
Der Triebwagen zeigt im Anlageneinsatz unter analogen Bedingungen ein solides Fahrverhalten. Stolz ist das Eigengewicht, es beträgt 545 Gramm. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 56 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 54 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 84 % zu gering.
Optik
Die Neukonstruktion zeichnet sich durch die schlichte Optik des Vorbildes aus, indem sich zu glatten Seitenwände eierkopf-artige Fahrzeugfronten paaren. Die Stimmigkeit dieser Fahrzeugfronten stellt das A & O eines gelungenen Modells dar, wobei die feinen Gravuren auf den Seitenwänden die nachgebildeten Fahrzeugteile herausbilden. Die Scheibenwischer und die Griffstange bei der Gepäcktüre gelten als eingesetzte Teile. Die Fenstereinsätze sind leicht nach innen versetzt eingefügt, wobei auf dem einen Übersetzfenster der Zwischensteg farblich behandelt ist.
Der Fahrzeugrahmen weist weitere Detaillierungen und Gravuren auf. Gut sichtbar sind die Ausnehmungen an der Schürzenverkleidung. Beide Schürzen sind im Bereich der Drehgestelle durchbrochen und lassen sich beidseits bei Kurvenfahrt ausdrehen.
Die Optik des Daches lebt ebenfalls von seinen korrekten Ausrundungen. Die ansonsten glatte Außenhaut wird einerseits durch Lüftergitter durchbrochen, wobei an der Oberseite der Kühlergrill als Ätzteil eingesetzt ist. Sämtliche Dachaufbauten sind bis auf die Typhone an der Außenhaut angraviert.
Farbgebung und Beschriftung
Die Farbgebung der früheren Dieseltriebwagen der DB ist möglichst einfach gehalten, indem großflächig monotone Lackierungen mit aufgetragenen Zierlinien das Design umfassen. Die aufgetragenen Zierlinien sind gut deckend und ohne Ausfransungen bei den Farbtrennkanten, selbst bei den Rundungen, ausgeführt. Die Neukonstruktion ist als VT 92 501 und der Bezeichnung Versuchs-VT bedruckt. Als Heimatdienststelle ist Bremen Hbf. angeschrieben und AW Nürnberg als zuständiges Ausbesserungswerk. Die aufgedruckten Untersuchungsdaten weisen zwei Termine aus, und zwar die Hauptuntersuchung des AW Nür vom 26.09.55 und die Bremsuntersuchung des AW Nür vom 28.08.56. Alle Anschriften sind übrigens sauber und trennscharf aufgetragen.
Beleuchtung
Das Modell ist mit wartungsarmen, weißwarmen LED beleuchtet. Die Ansteuerung erfolgt je nach Fahrtrichtung. Das Spitzenlicht ist weiß, das Schlußlicht rot. Im Digitalbetrieb sind weitere Lichteinstellungen möglich. Diese betreffen separat-schaltbare Führerstands-, Gepäckraum-, Gang-, WC-, Schlafabteil- und Spindraumbeleuchtungen.
Bilder
Die Geschichte der Eierköpfe
Mit ihren rundlichen Stirnfronten trafen die ab 1951 gebauten Bundesbahn-Triebwagen den Zeitgeist der Wirtschaftswunderjahre. Nach einem Versuchstriebwagen entstanden vier Regelbauarten, zwei mit Diesel-, zwei mit elektrischem Antrieb.
Das Wort Eierkopf hat den Weg ins Duden-Wörterbuch geschafft, aber nur im Sinne der egg-heads, der aus den USA stammenden Bezeichnung für Intellektuelle mit spärlichem Haarwuchs. Erst als in den 1970er Jahren infolge des Dampf-Abschieds die Anzahl jugendlicher Eisenbahnfans rapide anstieg und diese naturgemäß einen eigenen Fachjargon entwickelten, tauchten Eierköpfe auch als Schienenfahrzeuge auf. Gemeint war nun die erste Nachkriegsgeneration von Diesel- und Elektrotriebwagen der Deutsche Bundesbahn. Deren halbkugelförmige Front trug dem Windkanal, aber auch dem Zeitgeist Rechnung. Sie war 1951 ein Symbol für den Neubeginn bei der jungen Bundesbahn.
Als die DB 1949 gegründet wurde, hatte man den Städte-Schnellverkehr der Vorkriegszeit mit Dieseltriebwagen der Bauarten Hamburg, Leipzig, Köln und Berlin noch nicht vergessen. Für eine umfassende Wiederbelebung waren aber zu wenige Triebwagen erhalten geblieben (Baureihen VT 04, 06, 07). Es musste ein neuer Schnelltriebwagen entwickelt werden. Der auch während des Krieges erzielte technische Fortschritt bot nun die Möglichkeit, Trieb-Drehgestelle mit 1000 anstatt 600 PS Motorleistung zu realisieren und durch Stahl-Leichtbau das Zuggewicht zu senken. Zum Antrieb eines dreiteiligen Triebwagens für 140 km/h war nur noch ein Motor erforderlich.
VT 92 501 – der Stammvater
Im Jahr 1951 wurde ein Versuchstriebwagen fertiggestellt, der bei MAN durch Umbau eines vierachsigen Triebwagens der Waggonfabrik Wismar aus dem Jahre 1932 entstanden war. Zunächst mit zwei Triebgestellen geplant, wurde er dann auf ein Triebgestell umgerüstet, in dem wahlweise die schnelllaufenden Zwölf-Zylinder-Motoren von MAN, Daimler-Benz oder Maybach eingebaut werden konnten. Die Kraftübertragung war, wie bereits bei den Bauarten Leipzig und Köln erprobt, hydraulisch. Die Frontpartie des Fahrzeuges wurde strömungstechnisch optimiert. Sie erhielt eine kugelige Form mit sieben im Halbkreis angeordneten, relativ kleinen Fenstern, von denen die beiden äußeren (seitlichen) zu öffnen waren – der Ur-Eierkopf war geboren.
Der VT 92 besaß normale Zug- und Stoßvorrichtungen, die Puffer waren verkleidet. Die Inneneinrichtung des Schlepptriebwagens war nicht für Fahrgäste geeignet. Er fuhr zunächst in Versuchsprogrammen des EZA München und kam 1956 nach Nürnberg. Hier diente er als „Lok“ für Reisezüge, später als Abschleppfahrzeug des Ausbesserungswerkes. Zu heizende Züge mussten einen kohlegefeuerten Heizwagen mit sich führen. Nach der Ausmusterung 1978 war das seit 1968 als 692 501 bezeichnete Fahrzeug an verschiedenen Standorten dem Verfall preisgegeben, bis es 2005 private Retter fand. Im nördlichen Niedersachsen, in einem Bundeswehrdepot in Hesedorf, wird der Triebwagen durch die Gesellschaft VT 92 501 GbR erhalten.
Der VT 92 startete in Braun, wurde dann auf Rot umlackiert und erhielt später auch die schwarze Nase der anderen Dieseltriebwagen.
Vom VT 08.5 – dem Erstklassigen
1952 gingen die ersten komfortablen Dieseltriebwagen der Baureihe VT 08.5 in Dienst, gebaut von MAN {Motorwagen), Waggonbau Donauwörth und Rathgeber. Sie waren für wenige Jahre – bis zum Erscheinen der spektakulären TEE-Dieseltriebwagen VT 11.5 – das Symbol der modernen DB. Sie nahmen den TEE-Komfort vorweg und mussten auch zu Beginn des TEE-Betriebs 1957 aushelfen, da noch nicht genügend VT 11.5 verfügbar waren. Der VT 08.5 war als Standard dreiteilig konfiguriert und bot ausschließlich die 1. Klasse (nach der Klassenreform 1956). Der Motorwagen mit seinem recht engen Führerstand wies hinter dem Motorraum einen Gepäck- und einen Postraum auf. Dann folgte der kulinarische Teil: Küche, Anrichte und Speiseraum mit 24 Plätzen. Im Mittelwagen waren zehn, im Steuerwagen acht Abteile mit je sechs Sitzplätzen untergebracht; dann folgte noch ein Konferenzraum mit Tisch und vier Plätzen. Der ganze Zug war also für nur 108 Fahrgäste bemessen.
Die ursprüngliche Bestellung umfasste 13 komplette dreiteilige Triebwagen (VT08 501 bis 513) mit Mittelwagen VM und Steuerwagen VS, zwei weitere Mittelwagen und einen weiteren Motorwagen (VT 08 514). Es zeigte sich bald, dass oft eine Erweiterung um einen oder zwei Mittelwagen erforderlich wurde und damit auch ein zweiter Motorwagen an Stelle des Steuerwagens. 1954 wurde deshalb die Bestellung erweitert um sechs Motorwagen (VT 08 515 bis 520) und sieben Mittelwagen. Abweichend von der ersten Serie waren diese Motorwagen ähnlich den Steuerwagen bestückt: mit sieben Abteilen, also 42 Sitzplätzen. Die VT 08.5 waren zunächst in Frankfurt-Griesheim beheimatet, dann auch in Hamburg-Altona und Dortmund. Für wenige Jahre waren sie die Stütze des Fernschnelltriebwagen-Netzes mit großen Namen wie Ff Hanseat, Senator, Roland und Schauinsland. Von Frankfurt/ M aus drangen sie bis Zürich vor {Helvetia) und von Dortmund bis Paris (Paris-Ruhr) – und nur dieser Zug konnte, in Frankreich, seine 140 km/ h Höchstgeschwindigkeit ausfahren. Die Hamburger Züge wanderten später nach Köln-Nippes.
… zum VT 12.6 – dem Degradierten
Der TEE-Verkehr und die fortschreitende Elektrifizierung entzogen den VT 08.5 allmählich die Existenzgrundlage. Zwischen 1963 und 1970 wurden deshalb alle Züge umgebaut und den VT 12.5 angenähert. Küche, Anrichte und Speiseraum entfielen, ersetzt durch einen Großraum mit 44 Plätzen 2. Klasse. Die meisten Sitze der Mittel- und Steuerwagen wurden zweitklassig, ohne ihre Beinfreiheit zu verlieren. Die Züge hießen nun VT 12.6 bzw. 613 (ab 1968). Man konnte mit ihnen im Einsatzgebiet der Bahnbetriebswerke Hamburg-Altona und Braunschweig recht komfortabel in der 2. Klasse reisen. Braunschweig wurde zu ihrem Auslauf-Bw. 1984 war Schluss – aber nicht für 613 603 und 613620. Für das Jubiläum 150 Jahre Eisenbahn in Deutschland wurden diese beiden Motorwagen zusammen mit zwei Zwischenwagen und dem Steuerwagen 913 603 in Museumsfahrzeuge verwandelt. Auch das Flügelrad am Bug erschien wieder. Als VT 08 520 und VS 08 503 fuhren sie in der Nürnberger Parade mit. Der Film „Das Wunder von Bern“ verschaffte dem Zug 2003 erneut Popularität, denn in einem VT 08.5 waren 1954 die deutschen Fußball-Weltmeister von Spiez nach Frankfurt/ M gefahren. Der Museumszug, dessen Fristen 2007 abliefen, wird in Braunschweig von der BSW Freizeitgruppe betreut. Die VT 08 503 und 520 sowie zwei Mittelwagen wurden im November 2010 ins Werk Meiningen zwecks rollfähiger Aufarbeitung überführt.
VT 12.5 – die Nordlichter
Im Jahr 1953 lieferten MAN und Rathgeber vier dreiteilige Triebwagen VT/VM/ VS 12 501 bis 504 für den Städteschnellverkehr im Großraum Hamburg. Sie glichen äußerlich weitgehend dem VT 08.5, besaßen aber zusätzliche Türen in Wagenmitte. Großraumabteile boten überwiegend Sitze der (späteren) 2. Klasse. Anno 1957 folgten weitere acht Motorwagen (VT 12 505 bis 512} und neun Mittelwagen. Nun konnten auch längere Züge mit zwei Triebköpfen gebildet werden. Bemerkenswert war ihr Einsatz über die Fähren der Vogelfluglinie bis nach Kopenhagen. Mehr als 20 Jahre lang waren die VT 12.5 auf dem „Y“ Hamburg – Flensburg bzw. Kiel unterwegs, mit Trennung und Vereinigung per Scharfenbergkupplung in Neumünster. Ab 1968 lautete die Baureihenbezeichnung 612. Im Jahr 1979 begannen die Ausmusterungen, und 1982 wurden die verbliebenen sieben Triebwagen nach Braunschweig verlegt, wo sie zusammen mit den 613 noch zwei Jahre im Regionalverkehr dienten. Am Ende ihrer Einsatzzeit kamen die Triebwagen 612 506 und 507 mit zwei Mittelwagen doch noch nach Süddeutschland, wo sie seit 1988 von einer Stuttgarter Freizeitgruppe des Bahnsozialwerks (BSW) betreut werden. Seit 2006 steht die historische VT 12.5-Garnitur als Stuttgarter Rössle beim DB ZugBus Regionalverkehr Alb-Bodensee für Sonderfahrten bereit. Ende 2008 begann eine grundlegende Sanierung.
Die Triebwagen waren bei Auslieferung purpurrot (RAL 3004) mit hellgrauem Dach. Unterhalb des gelben Zierstreifens waren Schürzen und Drehgestelle schwarz. Die Fronten waren unterschiedlich gestaltet. Die Dieseltriebwagen trugen anfangs das Flügelrad als Frontemblem. Die sieben Fenster waren schwarz umrahmt. 1955 folgte das neue DB-Logo, und das Schwarz der Fenster wurde wie eine Nase nach unten verlängert – ein optischer Übergang zur Scharfenbergkupplung.
VT 08.8 – die Amerikaner
1956 beschaffte die US-Army für das USTC (United States Transportation Corps) in Deutschland sechs zweiteilige Dieseltriebwagen auf Basis des VT 08.5, jedoch mit Schraubenkupplungen und verkleideten Puffern. VT 08 801 und 802 waren Luxus-Triebwagen für hochrangige Militärs, VT 08 803 bis 806 dagegen Lazarett-Triebwagen.
Die „Amerikaner“ kamen vom Standort Heidelberg aus zum Einsatz und wurden bis 1974 ausgemustert – mit Ausnahme des 608 801, genannt „Der General“. Seine „Eierköpfe“ wurden 1988 umgebaut, indem die drei Mittelfenster durch ein einziges breites ersetzt wurden. Dieser Zug wurde 1991 von der GVG Verkehrsorganisation GmbH Frankfurt/M gekauft. Der 608 ist betriebsfähig, kommt aber nur sehr selten zu Sonderzugehren.
Die VT 08.8 des USTC hatten ihr eigenes Design. Von den beiden zunächst grünen Salontriebwagen erhielt der 608 801 im Jahr 1973 einen beige/roten Anstrich ähnlich dem TEE, wobei das Beige am Kopf bis zur Schraubenkupplung herabgezogen war. Die Lazarettzüge waren stets dunkelgrün mit einigen Zierstreifen und Emblemen.
ET 56 – aus Alt mach Neu
Fast gleichzeitig mit den Dieseltriebwagen VT 08.5/ VT 12.5 gingen 1952 in Süddeutschland auch sieben elektrische Triebzüge für den Vorort- und Regionalverkehr in Dienst, die ET 56. Wie die VT 12.5 hatten sie überwiegend Plätze 2. Klasse und Türen auch in Wagenmitte. Ihr Führerstand lag aber tiefer als bei den Dieseltriebwagen; die sieben Fenster waren deshalb weiter heruntergezogen, wodurch der „Eierkopf‘ weniger bullig wirkte.
Der Fahrzeugteil entsprach dem neuesten Stand. Unter jedem Kopfteil arbeitete ein zweimotoriges Drehgestell, nahebei der zugeordnete Transformator. Aber der elektrische Ausrüster BBC hatte diese Motoren, Transformatoren und weitere Teile der Elektrik kriegsbeschädigten ET 25, ET 31, ET 55 oder alten Lagerbeständen entnommen. Das erklärt die rasche Lieferung der Züge. Unspektakulär waren die ET 56 in den Großräumen Stuttgart und Nürnberg im Regionalverkehr aktiv. 1970, nun Baureihe 456 heißend, wurden sie alle nach Heidelberg umstationiert. Für den Betrieb auf den badischen Hauptstrecken war ihre geringe Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h hinderlich. Durch Änderung der Übersetzung in den Tatzlagerantrieben wurde diese auf 110 km/h erhöht, mehr ließen die Bremsen nicht zu. Zwischen 1984 und 1986 wurden die 456 ausgemustert; es blieb kein Exemplar erhalten. Für private Veranstalter galten elektrische Triebwagen als wenig brauchbar, da auf vielen Nebenstrecken die Fahrleitung fehlt.
ET 30 – der Sprinter
Der ET 30, der jüngste Spross der Eierkopf-Familie, wurde für den Nahverkehr im Ruhrgebiet entwickelt. Der Fahrzeugteil entsprach weitgehend dem ET 56. Ein äußerlich auffallender Unterschied lag in den breiten pneumatischen Falttüren. Die elektrische Ausrüstung war eine Neuentwicklung. Die Antriebsleistung lag mit 1.760 kW (4 x 440 kW) wesentlich höher als beim ET 56. Sie war seinerzeit ein absoluter Spitzenwert für einen dreiteiligen Triebwagen, höher auch als die einer Dampflok 01. Dank tief angelenkter Drehzapfen konnte die hohe Motorleistung ohne Schleudergefahr in Beschleunigung umgesetzt werden. Bei 120 km/h Höchstgeschwindigkeit und 2,5 km Haltestellenabstand konnte eine Reisegeschwindigkeit von 60 km/h, bei 5 km Abstand von 80 km/h erreicht werden – ein bedeutender Fortschritt für den ab 1957 elektrifizierten Nahverkehr im Ballungsraum Rhein/Ruhr.
Es wurden 24 Exemplare gebaut, und daran war nahezu die gesamte einschlägige Industrie der Bundesrepublik beteiligt. Die Abnahme erfolgte 1956. Da die Elektrifizierung der Ruhrgebietsstrecken sich verzögerte, wurden zunächst 18 Züge in München und sechs Züge in Nürnberg stationiert. Bis Ende 1957 wanderten die Münchner Züge nach Dortmund. Als Inselbetrieb befuhren sie die Hauptachse Hamm – Dortmund – Bochum – Essen – Mülheim – Duisburg – Düsseldorf. Ab 1967 war das Bw Hamm ihre Heimat, erst 1972 kamen auch die Nürnberger Züge – nun als Baureihe 430 – hinzu.
Das neue S-Bahn-Konzept mit lokbespannten Wendezügen verdrängte die Triebwagen allmählich aus dem Nahschnellverkehr in den nordrheinwestfälischen Regionalverkehr. Der hohe Wartungsaufwand (Klotzbremsen!) und Korrosionsschäden waren Ursache für die relativ frühe Ausmusterung in den Jahren 1980 bis 1984. Dank des Jubiläums 1985 überlebte der Zug 430 114/414. Anschließend stand er vierteilig einige Jahre verrostend in Koblenz-Lützel. Heute ist nur noch der 430 414 erhalten und wird von der Stuttgarter SVG gepflegt; ab Anfang Mai 2011 ist er in der dann neu eröffneten SVG Eisenbahn-Erlebnisweit in Horb zu sehen sein.
Die genannten Fahrzeugtypen haben mit in Summe 125 Eierkopf-Fronten in der Zeit des Wirtschaftswunders erheblich zum positiven Image der DB beigetragen. Der gleichaltrige Akku-Triebwagen ETA 176, bekannt als „Limburger Zigarre“, war kein echter Eierkopf, denn er hatte andere Stirnfenster. Eher noch wäre das Einzelstück ET 25 201 der Deutschen Reichsbahn der DDR zu nennen, das aber erst 1965 in Dienst ging und frühzeitig ausgemustert wurde.
Die Elektrotriebwagen mit ihren weiter herabreichenden Stirnfenstern starteten ohne Flügelrad. Die schwarze Umrandung der Fenster verschwand in den 1970er Jahren. Allgemein wurden die Dächer dunkler (umbragrau RAL 7022), Schürzen und Drehgestelle heller (graubraun RAL 8019) lackiert. Das 1975 eingeführte Farbschema Ozeanblau/Beige ging an den Dieseltriebwagen vorüber, traf aber den 456 106 und dreizehn 430. Damit verbunden erschien die Fahrzeugnummer auf der Frontseite – was bei den Dieseltriebwagen (mit Ausnahme des VT 92) unterblieben war, tauchte auch bei einigen roten Elektrotriebwagen auf. Bei einigen anderen stand die Nummer nicht unter dem „DB-Keks“, sondern auf der Abdeckung der Scharfenbergkupplung.