Piko 51820 / 51822 / 51824: DB-Baureihe 152 / E 52

Schon In der Zelt vor dem Ersten Weltkneg hatten die Länderbahnverwaltungen von Bayern und Preußen die ersten Elektrolokomotlven für den Einsatz auf einem noch bescheidenen Netz elektnflzrerter Strecken beschafft. Der Krieg und seine Folgen vereitelten dann aber zunächst alle weiteren Bauvorhaben. Erst zu Beginn der zwanziger Jahre, nach der Gründung der früheren Deutschen Reichsbahn, ging man wieder daran, alte Pläne zu verwirklichen und weitere neue Projekte auszuarbeiten.

Nachdem inzwischen das Verkehrsaufkommen kräftig angewachsen war und auch die Zuglasten eine beachtliche Steigerung erfahren hatten, entstand ein Bedarf an großen und leistungsfähigen Elektrolokomotiven. Im Jahr 1921 kam es deshalb zu einer von der Gruppenverwaltung Bayern veranlaßten Ausschreibung zur Entwicklung neuer Elektrolokomotiven für den Einsatz im Personenverkehr. Die Fahrzeuge sollten in der Lage sein, schwere Reisezüge auf den bayerischen Gebirgsstrecken mit einer Geschwindigkeit von 90 km/ befördern zu können.

Nach einer eingehenden Prüfung aller eingereichten Entwürfe entschied man sich schließlich für die von Maffei zusammen mit den Elektrofirmen AEG und SSW konzipierte Bauart einer schweren Personenzuglokomotive mit der Achsfolge 1′ B B 1′ und Schrägstangenantrieb. Um die Achslasten in den zulässigen Grenzen zu halten und einen möglichst ruhigen Lauf der Maschinen zu erreichen, entschloß man sich zum Einbau von zweiachsigen Drehgestellen anstatt der zunächst vorgesehenen Einzelaufachsen.

Aus einer begründeten Abneigung gegen die bislang meist verwendeten großen Elektromotoren, die bei den damit ausgerüsteten Maschinen bis unter das Dach reichten, wählte man vier kleinere Motoren. Je zwei Motoren wurden zu einer Antriebseinheit mit Stirnrädern und mit einer Vorgelegewelle zusammengefaßt. Über Schrägstangen zusammengefaßt. Über Schrägstangen erfolgte dann die Kraftübertragung auf eine Blindwelle und von dort über Kuppelstangen auf die beiden Radsätze einer Triebwerksgruppe. Zwischen den beiden Motorgruppen war der große Öltransformator mit einer Leistung von 1.720 kVA in der Fahrzeugmitte eingebaut.

Die elektrische Ausrüstung, die von der Wasseg – einer Arbeitsgemeinschaft von AEG und SSW – geliefert wurde, verlangte eine große Fahrzeuglänge. Mit einer Länge über Puffer von 17.210 mm waren die Fahrzeuge die bislang längsten Elektrolokomotiven mit durchgehendem Rahmen. Recht beachtlich war auch die Dienstlast von 140 t, die eine größte Achslast von 19,6 t ergab. Der Größe entsprechend war auch der Preis einer Lokomotive, der mit 310.250,– Mark zu Buche stand. Um auch engere Gleisbogen durchfahren zu können, war nur die letzte Kuppelachse fest im Rahmen gelagert. Alle anderen Achsen hatten ein Seitenspiel von 5 bis 80 mm nach jeder Seite. Der Durchmesser der Laufräder betrug 850 mm. Die festgelegte Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h verlangte einen Kuppelrad-Durchmesser von 1400 mm. Als höchste Stundenleistung waren 2.200 kW bei einer Geschwindigkeit von 625 km/h gemessen worden. In der Zeit von Dezember 1924 bis März 1926 wurden insgesamt 35 Lokomotiven in Dienst gestellt. Alle Maschinen fuhren zunächst noch mit der Gattungsbezeichnung EP 5 und mit den Betriebsnummern 21 501 bis 21 535. Erst im Jahre 1927 erfolgte die Umnummerung in E 52 01 bis 35. Die Mehrzahl der Maschinen kam nach der Abnahme zum BW München Hbf, die anderen zum BW Garmisch. Mit der Ausweitung des vom Fahrdraht überspannten Streckennetzes gelangten die E 52 dann auch zu anderen bayerischen Bahnbetriebswerken. Insgesamt neun Lokomotiven wurden bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges wegen erlittener Fliegerschäden abgestellt. Die Fahrzeuge E 52 18, 23 und 30 konnten bis 1948 wieder instandgesetzt werden. Ausgemustert wurden dagegen die Maschinen E 52 01, 02, 29, 31, 32 und 35. Die noch vorhandenen 29 Lokomotiven befanden sich nach 1945 alle im bayerischen Raum. Bis 1960 hatte dann die BD München alle Fahrzeuge abgegeben, acht davon kamen zum BW Stuttgart, sechs nach Pressig-Rothenkirchen und sieben nach Regensburg. In Stuttgart waren die Maschinen E 52 04, 05, 07, 09, 10, 18, 22 und 24 vor allem im Nahverkehr eingesetzt. Einige Fahrzeuge versahen im Wechsel mit der E 91 den Schubdienst auf der langgezogenen Rampe von Bad Cannstatt nach Fellbach. Am Ende der sechziger Jahre war dann das BW Kaiserslautern zur letzten Station der zwölf Exemplare geworden, die Ende 1969 noch zum Einsatzbestand zählten und bereits als Baureihe 152 geführt wurden. Als letzte ihrer Bauart wurde dort die 152 014 am 10. August 1972 ausgemustert. Diese Maschine und einige weitere Lokomotiven waren dann noch mehrere Jahre als Heizlokomotiven verwendet worden. Eine der Maschinen, die 152 034, traf im Sommer 1978 im AW Freimann ein und wurde dort bis März 1979 als Museumslokomtive hergerichtet. Die Lokomotive erhielt ihre frühere Länderbahnlackierung und die alte Bezeichnung als EP 5.


Modellvorstellung

Die unklare Positionierung eines Modellbahnherstellers in Bayern hat wohl dazu geführt, daß sich Piko der bayerischen Stangenelektrolok als zuletzt bezeichnete Baureihe E 52/152 der DB angenommen hat. Die Produktion von Altbauelektrolokomotiven bei Piko ist nichts neues, denn in der Sortimentsgruppe Expert Classic finden sich Modelle der Baureihen E 04/104 bzw. E 93/193.

Die Ankündigung der Baureihe 152 als Formneuheit erfolgt im diesjährigen Neuheitenprospekt völlig unscheinbar und fällt nur beim genauen Studium auf. Piko orientiert sich bei seiner Vorbildwahl zunächst an einem Modell der Epoche IV, das als Gleichstrom-Modell unter der Artikelnummer 51820 (UVP € 219,99) bzw. als Wechselstrom-Modell unter der Artikelnummer 51821 (UVP € 249,99) erhältlich ist. Für einen späteren Zeitpunkt ist noch die Auslieferung einer Soundlok in Epoche III geplant. Sie tragen die Artikelnummern 51822 (UVP € 319,99) bzw. 51823 (UVP € 339,99).

Verpackung

Der Sonneberger Hersteller hat für die Baureihe 152 sein bisheriges Verpackungskonzept über den Haufen geworfen und orientiert sich diesmal am Marktführer, indem zunächst ein Kartonschuber abzuziehen ist. Die Lok liegt gut verpackt und rutschsicher in der Blisterummantelung. Sämtliche Papiere sind an der Unterseite in einem eigenen Schuber in die Kartonverpackung eingeschoben. Die Aufmachung erinnert dabei auch an den Marktführer.

Technik

Das Gehäuse der Altbaulokomotive ist auf dem Chassis festgeschraubt. Zuerst müssen zwei Schrauben an der Fahrzeugunterseite gelöst werden, danach läßt sich das Gehäuse durch ein zusätzliches, leichtes Auseinanderziehen der Seitenwände nach oben abziehen. Es treten die auf dem Chassis montierte Fahrzeugplatine sowie die Lichtleiter zu tage. Die Fahrzeugplatine ist mit einer 22poligen Digital-Schnittstelle nach NEM 658 bestückt.

Das Antriebskonzept bewährt auf die Verwendung eines fünfpoligen Mittelmotors mit einer Schwungmasse. Der Antrieb auf die vier Treibachsen erfolgt über Kardanwellen und dem kombinierten Stirnrad-/Schneckengetriebe, die jeweils inneren Achsen der Drehgestellpaare verfügen über Haftreifen. Die jeweiligen Treib- und schräg versetzten Antriebsstangen haben keinerlei technische Funktion. Piko hat seine neukonstruierten Altbau-E-Lok eine vollständige Kurzkupplungskulisse nach NEM 362 berücksichtigt, zudem erweist sich das Modell durch die Achsanordnung als wahres Kurvenwunder und läuft durch Radien von 358 mm problemlos. Die Vorlaufdrehgestelle werden über die Kurzkupplungskulisse bewegt. Der Drehpunkt der Triebdrehgestelle ist jeweils auf der äußersten Achse auszumachen.

Fahrverhalten

Das Modell bringt ein Gewicht von 539 Gramm auf die Waage.  Das Modell fällt durch ein solides Fahrverhalten und durch die geringe Geräuschentwicklung auf. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 93 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. vier % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 26 % zu niedrig.

Optik

Piko hat sich bei seiner neuen DB-Altbau-E-Lok mächtig ins Zeug gelegt. Die Neukonstruktion weiß nicht nur durch die vielen Gravuren am Lokkasten zu überzeugen, paßgenaue Fenstereinsätze, aber auch mehrere seperat angesetzte Teile motzen das Modell ungemein auf. Die Fensterstege sind hauchdünn umgesetzt. Hinter den Maschinenraumfenster wurde eine Imitation der dahinterbefindlichen Aggregatgruppen berücksichtigt. Die Lüfterjalousien ragen weit von der Außenhaut des Lokkasten heraus. Nachempfunden sind auch verschiedene Zierleisten und Nietreihen am Modell, aber auch die in der Stirnwand befindliche Übergangstüre.

Am Dach sind zwei filigrane Scherenstromabnehmer montiert, deren Ober- und Unterschere aus feinen Draht gefertigt ist. Die Dachleitung ist vollständig umgesetzt, gut zur Wirkung kommen neben den Dachstegen auch die einzelnen mit Nietreihen versehenen Dachfelder. Weniger gut gelungen ist das Fahrwerk mit seinen aus Plastik gefertigten Speichenräder. Man erkennt sehr deutlich, daß es sich um Kunststoffräder handelt. Feine Metallräder hätten dieses Modell zusätzlich sehr aufgewertet.

Bedruckung und Beschriftung

Das Modell ist sauber lackiert und bedruckt. Sämtliche Anschriften sind gut lesbar und volldeckend aufgetragen. Verschiedene Anschriftenfelder sind schwarz hinterlegt, zweifarbig ausgeführt sind auch die Scheibenwischer. Die UIC-Dosen erhielten gelb lackierte Deckel. Piko wählte für sein Premierenmodell die Betriebsnummer 152 010-5. Die Lok ist beim Bw Kaiserslautern der BD Mainz stationiert. Das Revisionsdatum lautet auf Unt MF 27.08.65.

Beleuchtung

Das Beleuchtungskonzept erfolgt über warmweise LED. Diese leuchten fahrrichtungsabhängig dreimal weiß als Spitzenlicht und zweimal rot als Schlußlich. Im Digitalbetrieb sind weitere Schaltmöglichkeiten gegeben, u. a. die Beleuchtung des Maschinenraums.


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Modellvorstellung 51822

Piko liefert seine Neukonstruktion mit Loksound als Epoche III-Modell aus. Werkseitig ist ein ESU-Decoder verbaut. Das Gleichstrom-Modell (Artikelnummer 51822) ist zum UVP von  € 319,99 erhältlich, die Wechselstrom-Ausführung (51823) kostet  € 20,– mehr.

Das Soundmodell erhielt die Betriebsnummer E 52 21. Die Lokomotive ist beim Bw Nürnberg Hbf. bzw. BD Nürnberg stationiert. Vom zeitlichen Einsatzspektrum läßt sich die Maschine anhand der aufgedruckten Anschriften auf die 1960er Jahre eingrenzen. Zum einen finden sich am Lokrahmen die Anstrichdaten (MF 08.1956) sowie als letzte Revision der Hinweis vom AW München-Freimann vom 12.10.62.


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Modellvorstellung 51824

Nachdem das erste Epoche-III-Modell lediglich als Soundlok ausgeliefert wurde, folgt in diesem Jahr eine ebensolche Modellausführung ohne werkseitig ausgestatteten Loksound mit der Loknummer E 52 17 der Deutschen Bundesbahn. Diese Modellvariante ist in beiden Stromsystemen erhältlich, und zwar unter der Artikelnummer 51824 für das Zwei-Leiter-Gleichstromsystem und unter der Artikelnummer 51825 für die Drei-Leiter-Wechselstromsystem. Erfreulich ist dabei, daß Piko bei beiden Modellen die Preise nicht angehoben hat und diese gleich teuer sind, wie das soundlose Epoche-IV-Fahrzeug.

Die E 52 17 ist beim Bw Nürnberg Hbf bzw. der BD Nürnberg stationiert. Als letztes Untersuchungsdatum ist am Lokrahmen Unt. MF 1.10.63 angeschrieben. Gegenüber dem Erstmodell ist das vorliegende nochmals um einige Gramm schwerer geworden und bringt 540 Gramm auf die Waage.


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