Trix 16981 + 15394: DB Schienenbus VT 98 / VS 98

23.06.202120.01.2022 M.I. Schienenbus

Nach dem Zusammenschluß der früheren Länderbahnen zur Deutschen Reichsbahn im Jahre 1920 zeigte sich sehr bald, daß der Einsatz lokomotivbespannter Züge für die Personenbeförderung auf Nebenbahnen unwirtschaftlich geworden war. Steigende Kosten und sinkende Fahrgastzahlen stellten die Verantwortlichen vor die Alternative, entweder den Zugverkehr einzuschränken oder neue, kostengünstigere Fahrzeuge zu beschaffen.

Wie diese Fahrzeuge auszusehen hatten, darüber war man sich allerdings noch nicht ganz klar. Die frühen Versuche mit den Benzin- und Dampfwagen der Württembergischen Staatseisenbahn bald nach der Jahrhundertwende brachten nicht die erhofften Ergebnisse. Einzelstücke blieben auch die beiden schienengebundenen Omnibusse, die in Sachsen verkehrten. Zu Beginn der 1930er Jahre entstanden dann die ersten omnibusähnlichen Schienenfahrzeuge, die Henschel für verschiedene private Kleinbahnen und für die Deutsche Reichsbahn entwickelt hatte. Es folgten schließlich noch die Wismarer Schienenbusse in unterschiedlichen Ausführungsvarianten.

Im Vordergrund der Bestrebungen stand stets der Wunsch, vorhandene Antriebsaggregate aus der Serienfertigung für Kraftfahrzeuge verwenden zu können. Es blieb jedoch stets bei kleinen Stückzahlen, zumal inzwischen der Bau zweiachsiger Nebenbahntriebwagen bei verschiedenen Herstellern angelaufen war. Nach 1935 erloschen die Bemühungen um die Konstruktion von Schienenbussen fast völlig. Vorrang hatten nun die vierachsigen Triebwagen für den Nebenbahndienst.

Erst nach Ende des Zweiten Weltkrieges erinnerte man sich in der Phase des Wiederaufbaues an die alte Idee mit den Schienenbussen. Bereits 1949 wurde an der Entwicklung des Uerdinger Schienenbusses gearbeitet, ab März 1950 standen die ersten Prototypen der Baureihe VT 95 zur Verfügung und gingen in die Erprobung. Parallel dazu liefen noch Versuche mit normalen Straßenbussen, die – auf besondere Spurwagen gesetzt – auch auf Schienen verkehren konnten und an den Endpunkten der Strecken wieder auf die Straße überwechselten.

Durchgesetzt haben sich schließlich die Uerdinger Fahrzeuge, die in großer Stückzahl zunächst als VT95 in Dienst gestellt wurden. Dieser Schienenbus wurde ursprünglich von einem Büssing-Unterflurmotor angetrieben, einem 6-Zylinder-Dieselmotor mit einer Nennleistung von 110 PS. Bald folgten jedoch Fahrzeuge, die mit 130 PS und schließlich sogar mit 150 PS starken Motoren desselben Herstellers ausgerüstet waren. Trotz dieser Maßnahme taten sich die einmotorigen Schienenbusse auf steigungsreichen Strecken immer noch recht schwer, besonders bei Fahrten mit Beiwagen und hoher Fahrgastzahl.

Aus einer laufenden Serienfertigung bei der Uerdinger Waggonfabrik wurden im Jahre 1953 deshalb drei Fahrzeuge herausgenommen und mit zwei Motoren mit einer Nennleistung von je 150 PS ausgerüstet. Diese Prototypen waren die ersten Schienenbusse der Baureihe VT98 mit den Betriebsnummern VT 98 901 bis 903. In ihrer sonstigen Bauausführung entsprachen sie denen der 1. Baureihe VT 95, d. h. die Schienenbusse hatten noch die einfache Scharfenbergkupplung und die federnden Stoßbügel. Nach einer eingehenden Erprobung erhielt die Uerdinger Waggonfabrik den Auftrag für eine Serienfertigung von 50 solcher Triebwagen, die ab Juli 1955 zur Auslieferung gelangten.

Diese sowie alle weiteren Fahrzeuge der Baureihe VT 98 waren bereits mit Seitenpuffern der Regelbauart und mit normalen Schraubenkupplungen ausgerüstet. Den Fahrgastraum hatte man mit 56 Sitzplatzen in der Sitzanordnung 2 + 3 und 2 Klappsitzen im Bereich der Führerstände ausgestattet. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 90 km/h zugelassen. Bis Ende 1956 waren 150 Schienenbusse mit den Betriebsnummern VT 98 9501 bis 9650 in Dienst gestellt, alle noch mit Stahlfederung der beiden Radsätze. Nach einer fast dreijährigen Pause erfolgte ab Herbst 1959 die nächste Lieferung von weiteren 71 Fahrzeugen. Diese Schienenbusse ab der Betriebsnummer VT 98 9651 verfügten nun schon über eine komfortablere Luftfederung.

Weitere Serien folgten, und am 3. Mai 1962 wurde schließlich der letzte der zweimotorigen Schienenbusse mit der Betriebsnummer VT 98 9829 abgenommen. Außer den drei Prototypen verfügte die DB nun über 329 Fahrzeuge der Baureihe VT98. Davon wurden 171 Stück von der Waggonfabrik Uerdingen geliefert, 85 Schienenbusse entstanden bei der Waggon- und Maschinenbau GmbH Donauwörth (WMD) und 73 Exemplare fertigte die M.A.N. im Werk Nürnberg.

Die Deutsche Bundesbahn bestellte zu den Schienenbussen eine große Anzahl von Bei- und Steuerwagen. Von den 320 Beiwagen baute Uerdingen 100 Stück, die Orion-Werke in Eschwege fertigten 110 Fahrzeuge, WMD lieferte 75 und Rathgeber in München 35 Beiwagen. Der erste Lieferabschnitt in der Zeit von 1955 bis 1956 umfaßte die Nummern VB 98 001 bis 220. Von 1960 – 1962 wurden dann die Beiwagen VB 98 2221 bis 2320 in Dienst gestellt. Ohne große Lieferpausen entstanden von 1955 bis 1961 insgesamt 310 Steuerwagen (Betriebsnummern VS 98 001 bis 321, mit Lücken), davon 120 bei WMD, 101 bei der M.A.N., 74 in Uerdingen und 15 bei der Waggonfabrik Crede in Kassel-Niederzwehren. Hinzu kamen noch weitere Steuerwagen VS 98 046 bis 048, die im Jahr 1958 aus den Beiwagen VB 98 100 bis 102 entstanden. Frei geblieben sind die Nummern 049 und 050. Aus einer bestellten Serie herausgenommen wurden die Steuerwagen VS 98 085 bis 090, aus denen dann die Zahnrad-Steuerwagen VS 97 001 bis 006 gefertigt wurden. Die Zahnrad-Schienenbusse lieferte Uerdingen mit den Betriebsnummern VT 97 901 bis 908 in den Jahren 1961, 1962 und 1965. Äußerlich und in der Innenausstattung entsprachen die Zahnradbusse weitgehend den Fahrzeugen der Baureihe VT 98.

Ende der fünfziger Jahre waren die Schienenbusse der Baureihen VT 95 und VT 98 mit ihren Bei- und Steuerwagen in 80 verschiedenen Bahnbetriebswerken der 16 Bundesbahndirektionen beheimatet und von Husum bis Freilassing auf unzähligen Nebenstrecken eingesetzt. Ohne VT 98 blieben die BD Essen und die BD Köln, dort fuhren nur VT 95. Hochburgen der „Zweimotorigen“ waren die Direktionen München, Nürnberg, Regensburg und Wuppertal. Überall in der Bundesrepublik, vor allem aber im Süden und Südosten, waren die roten „Uerdinger“ zu „Rettern“ der Nebenbahnen geworden. Zugleich brachten sie aber auch das Ende für viele der alten Dampflokomotiven aus der Länderbahnzeit. Vor allem die Baureihen 70.0, 75.0 und 91.3-18 sowie zahlreiche Lokalbahnlokomotiven waren von diesem Traktionswechsel betroffen.

Nach Jahrzehnten erfolgreichen Einsatzes zeichnete sich Anfang der 1980er Jahre auch das Ende der Schienenbus-Ära ab, und mit Beginn des Sommerfahrplanes 1980 waren bereits alle Fahrzeuge der Baureihe VT 95 ausgemustert, die seit 1968 unter der Bezeichnung Baureihe 795 geführt worden waren. Nur der VT 795 445 lief noch zwei Jahre im Personaleinsatz des Bw Köln-Nippes. Die Entwicklung der Baureihe 798/998 verdeutliche die nachfolgende Tabelle. Die in Klammern angegebenen Bestandszahlen geben an, wieviele der Fahrzeuge davon bereits z-gestellt waren.

Bestand 798.5-8 998.0-3 998.6-9

(VT 98) (VB 98) (VS 98)

31.12.1980: 315 (5) 309 (1) 308 (1)

31.12 1981: 303 (1) 298 (4) 303 (1)

31.12 1982: 272 (11) 250 (7) 270 (6)

31.12.1983: 236 (25) 201 (7) 220 (9)

31.12.1984: 177 (4) 163 (1) 184 (7)

31.12.1985: 170 (3) 142 (5) 157 (7)

Anzumerken wäre noch, daß in der amtlichen Bestandsliste Ende 1985 von den ehemaligen

Zahnrad-Schienenbussen nur noch drei (Betriebsnummern 797 502, 503 und 505) sowie die drei Steuerwagen 997 604 bis 606 geführt wurden. Der Steuerwagen 997 606 war zu dieser Zeit bereits z-gestellt. Weitere Streckenstilllegungen und Umstrukturierung des Personennahverkehrs machten einige Jahre später weitere Schienenbusse entbehrlich. Ihr Einsatz endete gegen Ende beim sog. „Ulmer Spatz“ im Jahre 2014.

Modellvorstellung

Der DB-Schienenbus gehört zu jenen Fahrzeugen, die ein jeder Modellbahnhersteller im Sortiment führen sollte. (Mini)Trix hat daher eine überarbeitete Version des DB-Schienenbus im Rahmen der Märklin-Händler-Initiative (mhi) ins Programm genommen. Zugleich stellte das Schienenbus-Modell auch das Jubiläumsmodell des 30jährigen Bestehens dieser Initiative dar. Angekündigt war das Modell als eine Sonderserie, welche nicht nur mit umfangreichen Soundfunktionen und einer durchgehenden LED-Beleuchtung versehen war, sondern auch einen freien Durchblick durch den Fahrgastraum bewarb. Das einmalig erscheinende Set mit dem VT 98 9719 und dem VS 98 004 wird zum UVP von € 330,– angepriesen.

Verpackung

Trix/Minitrix liefert die Modelle in der üblichen Plastikverpackung aus. Der Deckel ist mittels Klebestreifen befestigt. Die Modelle liegen in der Ausnehmung des Blistereinsatzes und sind zusätzlich mit Plastikfolien umwickelt. Als zusätzliche Transportsicherung ist noch ein einsteckbarer Deckel dazwischen gelegt. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente sind unter dem Blistereinsatz abgelegt. Drei Zurüstbeutel gehören zum Lieferumfang. Zwei beinhalten die Zurüstteile für die Pufferbrust des Fahrzeuge bereit, im dritten Beutel ist eine leitende Spezialkupplung und ein Radsatz mit Messingzahnrad abgelegt.

Technik

Der freie Blick durch den Fahrgastraum erforderte die Unterbringen der Antriebskomponenten unterhalb der kaschierenden Inneneinrichtung. Das Lokgehäuse ist auf dem Fahrzeugrahmen gesteckt. Die Abnahme läßt sich durch Auseinanderspreitzen der beiden Seitenwände bei gleichzeitigem Abzug nach oben leicht bewerkstelligen. Die Inneneinrichtung ist als Kunststoffteil ausgeführt und dient der Motorabdeckung. Ein kleiner Mittelmotor mit Schwungmasse ist in die aus Metalldruckguß gefertigte Bodenwanne eingelassen, der Antrieb erfolgt über zwei Kardanwellen und Zahnräder auf die Einzelachsen. Eine dieser Einzelachsen ist mit Haftreifen versehen, die gegen jene im Zurüstbeutel ersetzt werden kann. Der Digitaldecoder ist direkt auf der Platine als fixer Bestandteil verlötet. Der Digital-Decoder ist für DCC und konventionellen Betrieb aufgerichtet. Im Digitalbetrieb sind verschiedene Digitalfunktionen vorgesehen. Nicht vorgesehen ist die Berücksichtigung einer Kurzkupplungskulisse. Nur je eine Fahrzeugseite ist mit einer elektrischen Kupplungsverbindung ausgestattet, welche dazu dient, den Schienenbus als dreiteilige Einheit zu ergänzen.

Fahrverhalten

Die Fahreigenschaften der 82 Gramm schweren Schienenbus-Einheit können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.

Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 74 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 18 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 68 % zu niedrig. Auffallend war, daß der Triebwagen mehrmals einen Aussetzer hatte.

Optik

Das vorliegende Modell verdeutlicht, mit welcher Detailliebe der Hersteller den Nebenbahnretter der deutschen Nachkriegszeit ins Modell umgesetzt hat. Das Modell ist mit hervorragenden Gravuren am Fahrzeugkasten ausgestattet. Filigran konstruierte Nietreihen dominieren die Außenhaut. Das Dach ist mit den ebenso markanten Sicken und der Dachlüfter versehen, auch am Wagenboden sind die markanten Verkleidungen der Antriebsanlage (Motorwagen) erkennbar. Die Fenster sind paßgenau eingesetzt, und die Gummi- bzw. Alufassungen sind ebenfalls gut erkennbar.

Bedruckung und Lackierung

Beide Fahrzeugteile sind sauber lackiert und bedruckt. Unter der Lupe sind sogar die winzigen Fahrzeuganschriften lesbar. Der Triebwagen ist mit der Betriebsnummer VT 98 9719 bedruckt, der Steuerwagen als VS 98 004. Beide Fahrzeuge sind beim Bw Tübingen beheimatet. Im Revisionsraster stehen als letzte Untersuchungsdaten die Angaben REV U2 Ks 26.05.66 bzw. REV Ks 29.11.63.

Beleuchtung

Die Neukonstruktion ist mit einer LED-Beleuchtung ausgestattet, die entweder warmweiß oder rot je nach Fahrtrichtung leuchtet. Die Innenbeleuchtung erfolgt ebenfalls über LED.

Bilder 16981

Bilder 16981/1

Bilder 16981/2

Bilder 15394

Der Beiwagen zum VT 98 wurde ebenfalls im Rahmen der mhi angekündigt. Die Modellausfertigung beruht auf allen konstruktiven Belangen und ebenfalls mit einer LED-Beleuchtung versehen. Die Verbindung zum VT/VS-Set erfolgt über eine trennbare Spezialkupplung, die auch elektrisch leitend ist. Das Modell wird zum UVP von € 99,99 angeboten. Der als VB 98 134 beschriftete Beiwagen ist beim Bw Tübingen bzw. der BD Stuttgart beheimatet. Im Revisionsraster stehen die letzten Untersuchungsdaten mit den Angaben REV T2 Ks 14.08.64. Der Beiwagen bringt 29 Gramm auf die Waage.