Roco 73886 / 73888 / 73890 / 7300032 – DR Regierungszugloks / V180 013 / 118 514-9

08.11.202410.11.2024 M.I.

Die Deutsche Reichsbahn stellte bereits 1951 erste Überlegungen zum Traktionswechsel an. Da man als heimischen Energieträger nur Braunkohle zur Verfügung hatte, erschien deren Umwandlung in elektrische Energie und die Elektrifizierung der Hauptstrecken als zweckmäßigste Variante. Dieselmotoren sollten nur im Rangierdienst und in Triebwagen und Schienenbussen eingesetzt werden. Für den zweiten Fünfjahresplan (1956 bis 1960) änderte das Zentralkomitee der SED jedoch die Marschrichtung und forderte auf seiner 25. Tagung im Oktober 1955 u. a. den Bau von Streckendiesellokomotiven bis 2.500 PS Motorleistung. Unsicherheit bestand noch darin, ob man den dieselelektrischen oder dieselhydraulischen Antrieb wählen sollte. Ähnlich wie man beim Bau von Dampflokomotiven die Entscheidungsfindung zwischen Naßdampf und Heißdampf, Zwillings- oder Verbundtriebwerk durch den Bau und die Erprobung entsprechender Versuchsträger löste, sollte LEW Hennigsdorf eine dieselelektrische, LOB Babelsberg eine dieselhydraulische Lokomotive bauen.

Den Hennigsdorfern hätte es kein Problem bereitet, für einen vorhandenen Dieselmotor einen Traktionsgenerator und Fahrmotoren für eine dieselelektrische Lokomotive zu entwickeln, sie warnten aber davor, sich auf die komplizierte Materie des hydrodynamischen Antriebs einzulassen, da es in der seinerzeitigen DDR kein Unternehmen gab, die entsprechende Strömungs- und Achsgetriebe herstellte. Die Entscheidung zugunsten des hydrodynamischen Antriebs fiel jedoch bereits Mitte der 1950er Jahre, nicht zuletzt deshalb, weil der hohe Kupfereinsatz für Traktionsgenerator und Fahrmotoren die schmale Rohstoffbasis der DDR überforderte. Das Neubauprogramm war von Anbeginn straff typisiert und darauf ausgerichtet, möglichst viele Baugruppen in möglichst vielen Baureihen zu verwenden:

* 150 PS Motorleistung – Baureihe V 15 (Rangierlokomotive)
* 600 PS Motorleistung – Baureihe V 60 (Rangierlokomotive)
* 1.800 PS Motorleistung – Baureihe V 180 (Streckenlokomotive)
* 1.800 PS Motorleistung – Baureihe VT 18.16 (Schnelltriebwagen)
* 2.400 PS Motorleistung – Baureihe V 240 (Streckenlokomotive).

Das Lücke zwischen 600 PS und 1.800 PS Motorleistung ist später durch die Baureihe V 100, eine Streckenlok mit 1.000 PS Motorleistung geschlossen worden. Als der Typenplan aufgestellt war, war noch der Import der zur 1.000 PS-Lok weiterentwickelten TGM 3 aus der UdSSR im Gespräche.

Der Bau von zwei Prototypen der V 180 ist 1959 begonnen worden, als mit dem 12 KVD 18/21 A-1 ein geeigneter Motor zur Verfügung stand., der als Nennleistung 900 PS abgeben konnte. Die Strömungsgetriebe mußten vorerst von Voith aus Heidenheim importiert werden. Auch die Steuerung mußte zunächst von BBC importiert werden. Die Beiden Heizkessel, die man für die Prototypen gebaut hatte, funktionierten nicht, sodaß man den Einbau unterließ. Die Drehgestelle der V 180 001 befriedigten weder in Bezug auf die Federung noch auf die Führung der Lokomotive im Gleis, sie mußten neu konstruiert werden. Prototyp V 180 001 war am 31. Dezember 1959 fertiggestellt worden, die erste Streckenfahrt auf Reichsbahngleisen erfolgte am 12. Februar 1960 zwischen Drewitz und Dessau. Die V 180 002 war erst elf Monate später, am 10. November 1960, fertig, weil für sie neue Drehgestelle konstruiert und gebaut werden mußten. Anstelle der Schraubenfedern erhielt sie Primärfederung Metall-Gummifedern; sie war die erste Großdiesellokomotive, die diese Schub-Druck-Federn besaß.

Die DR hat diese beiden Lokomotiven wegen zu hoher Radsatzfahrmassen und erheblicher Abweichungen von der geplanten Serienausführung nicht übernommen. Erprobungen bei der Versuchsanstalt und Planeinsätze bei den Bw Leipzig Hbf West und Dresden-Pieschen (V 180 001) sowie Halle P und Halle G (V 180 002) erstreckten sich noch bis 1966. Dann gingen die Maschinen an LOB zurück und sind dort verschrottet worden. Beim Bw Halle G hat man die Lokomotive hart gefordert. Sie waren ca. 20 Stunden täglich im Einsatz und in 120-km/h-Plänen eingesetzt. In der V 180 002 erprobte man die Achsgetriebe für den Schnelltriebwagen VT 18.16, wodurch die Lokomotive im Güterzugdienst Probleme bekam.

Zwei weitere Baumusterlokomotiven mit der Projektbezeichnung V 180-III erhielten die Betriebsnummern V 180 003 und V 180 004 und verließen 1962 die Werkhallen von LOB. Es ging bei diesen Lokomotiven vor allem darum, den Leichtbau voranzutreiben, um die Radsatzfahrmasse unter 20 t zu drücken. Diese Lokomotiven waren die ersten, die einen Heizkessel erhalten konnten. Der Maschinenraum hatte jetzt beidseits einen Gang, die Strömungsgetriebe L 306 rb stammten wieder von Voith, aber diesmal aus dem österreichischen St. Pölten.

Mit der V 180 004 stand 1963 erstmals eine Lokomotive dieser Baureihe auf der Leipziger Frühjahrsmesse. War die V 180 001 noch mit blauem Lokkasten und tief herabgezogenem stirnseitigen V-Zierstrich gefahren, präsentierte sich die V 180 004 in der Serienlackierung mit rotem Lokkasten und den beiden cremefarbenen, unterschiedlich breiten, umlaufenden Zierstreifen. Die Dachhaube war ebenfalls cremefarbenen, aber das stirnseitige V nicht so tief gezogen wie bei der ersten Lokomotive.

1963 begann mit der V 180 005 die Lieferung einer Kleinserie von fünf Maschinen, die jedoch zunächst ohne Heizkessel auskommen mußten. Der wurde erst im Herbst 1963 eingebaut. Im selben Jahr sind noch die Lokomotiven bis zur Betriebsnummer V 180 019 ausgeliefert worden. Die SED hatte die Aufgabe gestellt, ab der V 180 020 auf Importbaugruppen zu verzichten und die Lokomotiven ausschließlich mit Erzeugnissen aus DDR-Produkten zu bauen. Bei der Steuerung gelang das relativ problemlos, beim Strömungsgetriebe nur bedingt. Zwar hat es die Turbinenfabrik Dresden nach Vorarbeiten der Forschungs- und Versuchsanstalt für Strömungsmaschinen Dresden aus dem Stand geschafft, ein Dreiwandler-Strömungsgetriebe zu entwickeln, das man aber wegen seiner zu hohen Masse gegenüber dem Voith-Getriebe und seiner Störanfälligkeit bei den aus der Zulieferindustrie stammenden Teile nur in sieben Lokomotiven der Baureihe V 180.0 (V 180 020, 021, 080, 081, 085 bis 087) eingebaut hat. Dennoch besaßen die V 180 020 und V 180 021 als erste Lokomotiven des Baujahres 1964 das Dreiwandler-Strömungsgetriebe GSR 30/5,7. 1964 hat LOB mit V 180 020 bis 055 also 36 Maschinen abgeliefert, 1965 folgten mit V 180 056 bis 087 die letzten mit 2 x 900 PS-Motoren. Aus der laufenden Serie fiel die 118 059 heraus. Sie war Erprobungsträger für die nächste Bauserie mit 2 x 1.000 PS Motoren und zunächst auch als V 200 1001 bezeichnet. Auch in der Form des Lokomotivkastens wich sie von der Serie durch ihre aus glasfaserverstärkten Polyester geformten Führerstandskanzeln mit nach innen gewinkelten, blendfreien Fenstern ab. Die Lokomotive stand in blau-cremefarbener Lackierung mit einem cremefarbenen Zierstrich in Höhe der Scheinwerfer auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1965. Die Reichsbahn akzeptierte die von LOB vergebene Betriebsnummer nicht, ordnete sie als V 180 059 ein und lackierte sie in rot-creme mit zwei Zierlinien um. Auf Betreiben des Ausbesserungswerkes Karl-Marx-Stadt als Heimat-Raw der V 180 sind die Plastkanzeln, die auch die V 180 131 und die V 180 203 erhielten, in die Serienausführung umgebaut worden. Ein Grund war das unterschiedliche Arbeiten der Materialien Polyester und Metal, was an den Verbindungsstellen zur Korrosion führte, ein anderer, aber nicht öffentlich genannter, der, daß die Ausbesserungswerke keine Sonderlinge mögen. Die Baureihe V 180 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, ist 19.460 mm lang und erreichte ein Dienstgewicht von 78 t.

Ab dem Herbst 1965 startete die nächste Serienlieferung als Unterbaureihe V 180.1 (ab 1970: 118.1). Die 82 Lokomotiven waren stärker motorisiert. Die Leistung des neuen Dieselmotors der Bauform 12 KVD 18/21 A-2 betrug 736 kW pro Antriebsanlage, mit dem auch ein Anstieg des Dienstgewichtes um eine Tonne einher ging.

Für den Betrieb auf Nebenbahnen wurden in den darauffolgenden Jahren noch sechsachsige Lokomotiven gleicher Type gebaut und als Unterbaureihe V 180.2-4 (ab 1970: 118.2-4) geführt, die den zuvor gelieferten vierachsigen Triebfahrzeugen leistungsmäßig ebenbürtig sind. Die 206 Lokomotiven wurden in zwei Serien beschafft und als V 180 201 – 300 und 301 – 406 in den Bestand eingereiht.

Die Deutsche Reichsbahn führte 1970 ein EDV-Nummernschema ein. Es folgte die Umzeichnung zur neuen Baureihe 118 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Die Baureihenbezeichnung änderte sich zuletzt mit der Fusion der DR und der DB zur DB AG. Seit 1994 werden die Lokomotiven als Baureihe 228 geführt.

Modellvorstellung

Im Neuheitenblatt 2018 ist die Baureihe V 180 der DR als Neukonstruktion enthalten, wobei Roco von dieser Bauart eine Version im Ablieferungszustand in der Epoche III und eine Version in der Epoche IV mit Computernummer ankündigte. Beide Modellvarianten werden in jeweils drei verschiedenen Fahrzeugausführungen produziert, wobei zur Vorstellung das Analogmodell mit der Artikelnummer 73890 gelangt. Als weitere Modellausführungen steht die digitalisierte Version mit Loksound (73891) und die Wechselstrom-Ausführung mit Loksound (79891) zur Verfügung.

Verpackung

Roco liefert seine Neukonstruktion in der zweifachen Kartonverpackung und mit Styroporeinsatz aus. Die V 180 ist in einer gelblichen Klarsichtfolie umwickelt, in die Styroporausnehmungen eingesetzt und wird durch zwei Arretierungsplättchen in der Schachtel fixiert. Zum Lieferumfang gehört eine Betriebsanleitung, das Ersatzteilblatt und drei Zurüstbeutel. Im ersten Zurustbeutel sind die Kupplungen und Konsolen abgelegt. Ein Ätzschildersatz befindet sich im zweiten Beutel, und im dritten Beutel sind verschiedene Teile für den Pufferbereich und die Windabweiser abgelegt.

Technik

Die technischen Komponenten entsprechen bisherigen Konstruktionsprinzipien. Im Fahrzeugrahmen ist ein großer Mittelmotor mit zwei Schwungmassen untergebracht. Der Antrieb erfolgt über Kardanwellen und dem Stirn-/Schneckenradgetriebe auf alle sechs Achsen. Die jeweils äußersten Radsätze sind beidseitig mit Haftreifen bestückt.

Das Kunststoffgehäuse ist entgegen der hiesigen Gepflogenheiten mit zwei Schrauben befestigt, was infolge der teilweise nach unten umlaufenden Fahrzeugschürze nicht anders machbar ist. Diese befinden sich an der Unterseite neben dem Unterfluranbau. Danach läßt sich das Gehäuse problemlos nach oben abziehen. Die Fahrzeugplatine ist über dem Mittelmotor und auf dem Zinkalrahmen aufgesetzt. Seitlich davon befinden sich die Maschinenraumimitationen. Die Platine verfügt über eine Digital-Schnittstelle nach NEM 658 (PluX22).

Fahrverhalten

Das Eigengewicht beträgt 600 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 106 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. zwölf % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. 42 % zu niedrig.

Optik

Roco’s V 180 ist auf den ersten Blick eine Augenweide und dürfte wohl jeden Modellbahner mit Freude erfüllen. Die Konstrukteure haben sind sehr sauber erstelltes Abbild des Vorbildes umgesetzt. Am Fahrzeugrahmen sind feine Gravuren und Nachbildungen von Armaturen erkennbar. Gleiches gilt auch für den Lokkasten, an dem die seitlichen Blechverkleidungen schön angedeutet sind oder auch die zierlichen Regenrinnen über den Maschinenraumtüren erkennbar sind. Die Lüftergitter weisen feine Gravuren auf, die in erhabenen und genieteten Einfassungen umrandet sind. Am Dach sind die feinen Übergänge der einzelnen Dachfelder ersichtlich, ebenso einzelne Konsolen und die Kranösen. Die runden Dachauslässe sowie die Auspuffrohre sind in das Dachteil eingelassen.

Bedruckung und Beschriftung

Die Farbgebung des Modells entspricht dem Ablieferungszustand, das durch mehrere umlaufende Zierlinien in rot und beige und den Zierspitzen an der Fahrzeugfront gekennzeichnet ist. Alle Farbtrennkanten sind optimal wiedergegeben. Lediglich der Farbauftrag im Türbereich könnte etwas besser, sprich volldeckend sein. Alle Anschriften und Aufdrucke sind unter der Lupe gut lesbar und trennscharf wiedergegeben. Roco hat seinem Erstmodell die Betriebsnummer V 180 013 vergeben. Die Lok ist heimatlos, am Fahrzeugrahmen ist jedoch das Abnahmedatum LKM Bbg 22.10.63 angeschrieben.

Beleuchtung

Die Neukonstruktion ist mit einer LED-Beleuchtung versehen. Die Fahrzeugbeleuchtung wird fahrrichtungsmäßig angesteuert. Das Spitzenlicht ist dreifach weiß belegt, das Schlußlicht zweifach rot.

Bilder

Modellvorstellung 73886 – DR 118 552-9 (Regierungszuglok 1)

Nach der Auslieferung der oben ausführlich dargestellten V 180 der DR im Erscheinungsbild der Epoche III darf natürlich als Neuheit 2019 als Beschriftungsvariante die Auflage der beiden Regierungszugloks nicht fehlen. Die Produktion der beiden Fahrzeuge geht auf die maßstäbliche Produktion des DDR-Regierungszuges von Tillig zurück, von dem bislang drei Sets aufgelegt wurden, ein viertes folgt im Laufe dieses Jahres.

Bei der ersten Regierungszuglokomotive handelt es sich um die DR 118 548-7, die nur als Gleichstrommodell aufgelegt wird. Dafür ist eine Lok ohne Sound, eben die hier vorgestellte Artikelnummer 73886, und eine mit Sound (Artikelnummer 73887) erhältlich. Die geräuschlose Ausführung ist zum UVP von € 184,90 erhältlich, die Digitalversion zum UVP von € 269,90.

Das neu ausgelieferte Roco-Modell ist sauber lackiert, auch die Bedruckung ist wesentlich besser ausgeführt als so manches Modell mit Digitaldruck. Am Modell ist als Rbd Berlin und als Heimat-Bw Ostbahnhof angeschrieben. Im Revisionsraster sind folgende Daten hinterlegt: REV KM 31.01.84.

Dem Modell liegen drei Zurüstbeutel bei. Ein Zurüstbeutel beinhaltet die beiden Standard-Kupplungen, ein weiterer einen Ätzschildersatz. Im dritten Zurüstbeutel sind div. Zurüsteteile wie die Scheibenwischer oder Windabweiser beigelegt.

Modellvorstellung 73888 – DR 118 548-7 (Regierungszuglok 2)

Um den durchaus langen und schweren Regierungszug vorbildgerecht nachbilden zu können, hat Roco auch die zweite Regierungszuglok als DR 118 552-9 nachgebildet. Zum Modell gilt zu sagen, daß auch hier die Lackierung soweit in Ordnung ist, bei der Zierlinie hat man stellenweise den Eindruck von einer Orangenhaut. Die Anschriften entsprechen dem Niveau wie das Schwestermodell. Es liegen ebenfalls drei Zurüstbeutel bei. Am Modell ist dasselbe Heimat-Bw und die Rbd angeschrieben, die Revisionsdaten lauten bei diesem Modell auf REV KM 10.12.86. Auch von diesem Modell ist eine Soundversion (Digitalmodell) in Gleichstrom zu den oben genannten Preisen erhältlich.

Modellvorstellung 7300032 – DR 118 514-9

Für den DDR-Regierungszug waren zwei Stammloks reserviert, als Ersatz wurde noch die 118 514-9 als Reservelok für die beiden vorgehalten. Auch diese Lok wurde ganz normal im Betriebsbestand geführt und eingesetzt, allerdings aber wie ein Schatz behandelt. Das Vorbild dieser Roco-Lok ist mit zahlreichen, separat angesetzten Teilen bestückt. Die Türen weisen einen runden Ausschnitt auf. Die als 118 514-9 ausgeführte Lok ist beim Bw Ostbahnhof in der Rbd Berlin beheimatet. Als letztes Untersuchungsereignis finden sich unter den Beheimatungsangaben die Revisionsdaten Br.-Unt. KM 31. 7.87. Roco hat die Reservelok für den DDR-Regierungszug in drei verschiedenen Ausführungen im Neuheitenprogramm 2024 aufgenommen. Unter dieser Artikelnummer ist die analoge Modellausführung zum UVP von € 224,90 verfügbar. Die Gleichstrom-Ausführung mit Loksound bzw. Digitaldecoder wird unter der Artikelnummer 7310032 und zum UVP von € 349,90 geführt. Für die Dreileiter-Wechselstrom-Fraktion ist dieses Modell unter der Artikelnummer 7320032 zu bekommen.