Minitrix 16295: DB-Baureihe 290
Zu Beginn der 1960er Jahre ergab sich bei der Deutschen Bundesbahn die Notwendigkeit, eine größere und stärkere Diesellokomotive für den schweren Verschiebedienst zu beschaffen. Die bereits in großer Stückzahl eingesetzten Maschinen der Baureihe V 60 hatten sich zwar recht gut bewährt, waren aber beim Rangieren auf großen Güterbahnhöfen mitunter doch etwas überfordert. Verlangt wurde nun eine Lokomotivbauart, die in der Lage sein sollte, lange und schwere Züge ungeteilt abdrücken zu können. Darüber hinaus sollten die Fahrzeuge auch im Streckendienst vor Übergabezügen verwendet werden können.
Nach der Festlegung des Leistungsprogramms entwickelte die Firma Atlas-MaK Maschinenbau GmbH, Kiel, in Zusammenarbeit mit dem Bundesbahn Zentralamt München im Jahre 1963 die Diesellokomotive der Baureihe V 90 mit zwei Drehgestellen, hydraulischer Kraftübertragung und Gelenkwellenantrieb.
Da die Fahrzeuge nur für den Güterzugdienst vorgesehen waren, konnte auf den Einbau einer Zugheizanlage verzichtet werden. Ab der Mitte des Jahres 1964 lieferte die MaK zunächst eine Serie von 20 Vorauslokomotiven, die nun einer intensiven Betriebserprobung unterzogen wurden. Besonderes Aufsehen erregte eine dieser Maschinen, die 1965 während der Internationalen Verkehrsausstellung in München auf einem Vorführgleis ferngesteuert verkehrte. In Ihrem äußeren Abbild zeigt die V 90 eine große Ähnlichkeit mit den Maschinen der Baureihe V 100. Die robustere Bauausführung und die Drehgestelle mit einem Achsstand von 2.500 mm verlangten aber eine größere Gesamtlange von nunmehr 14.000 mm.
Die Serienlieferung begann im Jahre 1966 mit der Lokomotive V 90 021, bei der die Länge über Puffer nun 14.320 mm betrug. Bei den Serienmaschinen war die Höchstgeschwindigkeit auf 80 km/h angehoben worden, wahrend die Vorauslokomotiven nur für 70 km/h zugelassen waren.
Die Bauausführung der V 90
Der Fahrzeugteil der Baureihe V 90 besteht aus dem durchlaufenden brückenartigen Lokrahmen, dem etwas außerhalb der Mitte angeordneten Führerhaus, den Vorbauten und den beiden zweiachsigen Drehgestellen. Der selbsttragende Lokomotivrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Blechen und Stahlprofilen. Besonders kräftig ausgeführt sind die beiden durchgehenden Breitflanschträger aus I-Profilen. Die Zug- und Bremskräfte werden zwischen Lokrahmen und Drehgestell durch die vom Rahmen senkrecht in die Drehgestelle hineinragenden Stahlgußtürme, die mit den beiden Hauptquerträgern verschweißt sind. übertragen. Die Puffer sind auf auswechselbaren Pufferträgern befestigt. Für das Rangierpersonal sind seitlich an den Rahmenenden breite Tritte zur Mitfahrt und an beiden Stirnseiten Querübergänge vorhanden. Im längeren vorderen Vorbau befinden sich der Dieselmotor, die Kühlanlage mit den Lüftern außerdem die Vorwarm- und Warmhalteanlage. Im hinteren Vorbau sind die beiden Motor-Luftpresser, die Batterie, die Lichtanlaßmaschine, die Hauptluftbehälter, der Schaltschrank und der Kraftstoff-Betriebsbehälter untergebracht. Die beiden Kraftstoff-Hauptbehälter, mit einem Fassungsvermögen von 3.250 1, sind am Rahmen zwischen den Drehgestellen aufgehängt. Zwischen den Vorbauten ist das hochgesetzte Führerhaus mit einer wirksamen Schallisolierung elastisch auf dem Lokrahmen gelagert. Das Führerpult wurde mittrg an der vorderen Stirnfront des Führerhauses angeordnet Große Fenster erhellen den Führerraum und geben, an den zurückgesetzten Vorbauten vorbei, den Blick auf die Puffer frei.
Die Rahmen der kräftrg ausgeführten Drehgestelle sind in Blechtragerbauart vollkommen geschweißt. Diese Kastenkonstruktion besteht aus zwei Längsträgern, zwei mittleren Querträgern und den aus Rohren gefertigten beiden Kopfträgern. Der Drehgestellrahmen ist über Megi-Gummifedern abgefedert, die beiderseits der Gehäuse für die Zylinderrollenlager der Radsätze angeordnet sind. Diese Federn übernehmen auch die elastische Führung der Radsätze. Der Lokomotivkasten wird auf jedem Drehgestell in zwei Punkten über je zwei Schraubenfedern und die darüber liegenden Federn aus Schichtgummi abgestützt.
Die Bremsanlage besteht aus einer durchgehenden einlösigen Druckluftbremse der Bauart Knorr K mit Zusatzbremse und einer Handbremse. Die Druckluftbremse wirkt über je vier außen an den Drehgestellen gut zugänglich angeschraubte Bremszylinder auf die Bremsklötze aller Treibräder. Mit der Handbremse lassen sich nur die Bremsklötze der linken Räder des hinteren Drehgestells anlegen.
Die Maschinenanlage der V 90
Als Antriebsaggregat wurde ein Zwölfzylinder-Dieselmotor in V-Anordnung der Bauart MTU MB 12 V 652 TA eingebaut. Dieser Motor, mit einer Nennleistung von 1.350 PS bei 1.500 U/min, war für die V 90 auf eine Leistung von 1.100 PS bei 1.400 U/min eingestellt worden, er ist auf dem Lokrahmen elastisch gelagert und durch zwei seitliche Schiebetüren gut zugänglich. Ein abnehmbares Blechteil auf dem Vorbau erlaubt den Ausbau des Motors nach oben Vor dem Antriebsmotor befindet sich die Kühlergruppe zur Rückkühlung des Motorkühlwassers. Die Anlage besteht aus den seitlich angeordneten Kühlelementen und, je nach Bauart, aus zwei nach oben ausblasenden hydrostatisch angetriebenen Lüftern oder aus einem ebenfalls nach oben ausblasenden, durch eine regelbare Flüssigkeitskupplung mechanisch angetriebenen Lüfter. Mit zwei Lüftern waren die Vorauslokomotiven V 90 001 bis 020 ausgerüstet, während man sich bei den Serienmaschinen mit einem Gebläse begnügte.
Die Leistung des Dieselmotors wird über eine elastische Kupplung und eine Gelenkwelle auf das unter dem Führerhaus im Lokrahmen aufgehängte Flüssigkeitsgetriebe der Bauart Voith L 206 rs übertragen. Vom Primärteil des Getriebes wird durch eine weitere Gelenkwelle auch die Lichtanlaßmaschine angetrieben. Das im Getriebeblock eingebaute Wendegetriebe wird elektropneumatisch, das Stufengetriebe mechanisch geschaltet. Vom Getriebeabtrieb erfolgt die Kraftübertragung über je eine starke Kardanwelle auf die Radsatzgetriebe der inneren Radsätze und von dort durch je eine weitere Gelenkwelle auf die äußeren Treibradsätze. Die Drehmomentstützen der vier Radsatzgetriebe sind am Drehgestell elastisch und kardanisch angelenkt. Die Lüfterpumpe bzw. die Lüfterkupplung werden durch Keilriemen unmittelbar vom Dieselmotor angetrieben.
Die elektrische Ausrüstung der V 90
Die elektrische Ausrüstung der V 90 besteht aus der Starterbatterie. der Lichtanlaßmaschine, den elektrischen Antriebsmotoren der Hilfsaggregate und den Schalt- und Überwachungsgeräten. Die Lokomotiven haben eine ölgefeuerte Kühlwasser-Vorwärm- und Warmhalteanlage, die nach dem Einschalten in Abhängigkeit von der Kühlwassertemperatur selbsttätig arbeitet. Beim Stillstand der Maschine kann die Anlage auch über ein Netzanschlußgerät betrieben werden. Die Baureihe V 90 ist mit einer elektronischen Zeit-Zeit-Sicherheitsfahrschaltung Sifa, mit elektrisch betätigter Druckluftsandstreueinrichtung, Spurkranzschmierung, außerdem mit Überlastungs- und Schleuderschutzeinrichtungen versehen.
Die im Streckendienst eingesetzten Maschinen verfügen über eine Einrichtung der induktiven Zugbeeinflussung Indusi. Die Maschinenanlage wird in ihren wichtigsten Funktionen und Betriebszuständen selbsttätig überwacht. Das Abstellen einer Anlage infolge Störung und die Art derselben wird dem Fahrzeugführer durch Leuchtmelder angezeigt. Die V 90 Ist mit einer Rangierfunkanlage ausgestattet, die einen Wechselsprechverkehr zwischen dem Lokführer und den verschiedenen Stellen eines Verschiebebahnhofs ermöglicht. Für den Abdrückdienst kann bei Bedarf eine Fernsteuerung mit allen erforderlichen Apparaturen eingebaut werden.
Die Baureihe V 90 P
In Anlehnung an die Baureihe V 90 der Deutschen Bundesbahn schuf die Firma MaK eine weitere vierachsige Diesellokomotive für den schweren Rangier- und den mittleren Streckendienst, welche die Bezeichnung V 90 P erhielt. Die erste dieser Maschinen wurde während der Internationalen Verkehrsausstellung in München im Jahre 1965 vorgestellt. Im Gegensatz zur Serienausführung der V 90 der DB hatte die V 90 P einen Achtzylinder-Dieselmotor der Bauart MaK 8 M 282 AK in Reihenausführung erhalten, der eine Nennleistung von 1.100 bis 1.400 PS bei einer Drehzahl von 930 bis 1.000 U/min hat. Der Raddurchmesser von 1.100 mm und die Länge über Puffer von 14.320 mm blieben unverändert.
Als Höchstgeschwindigkeit im Schnellgang konnten bei voller Leistung jedoch 90 km/h zugelassen werden. Zwei der Lokomotiven vom Typ V 90 P wurden während eines halbjährigen Einsatzes im Winter 1965/66 im Strecken- und Rangierdienst bei der Schwedischen Staatsbahn (SJ) erprobt. Jene Versuche verliefen überaus erfolgreich, obwohl die Außentemperatur während des Einsatzes bis auf -38 ° C fiel. Beide Fahrzeuge kamen später, zusammen mit einem weiteren Exemplar, zur Deutschen Bundesbahn und wurden zunächst im schweren Verschiebedienst in Delmenhorst eingesetzt.
Nach dem Ankauf durch die DB erhielten die Fahrzeuge die Betriebsnummern 291 901 bis 903 und wurden dann dem BW Bremen Rbf zugewiesen.
Der Betriebseinsatz der V 90 und V 291
Einschließlich der 20 Vorauslokomotiven wurden von der Deutschen Bundesbahn bis zum Jahre 1974 insgesamt 407 Maschinen der Baureihe V 90 bzw. 290 mit den Betriebsnummern 290 001 bis 407 in Dienst gestellt. Hinzu kam noch die angemietete 290 999, die zum Bestand des BW Köln-Nippes zählt, jedoch von der Bundeswehr eingesetzt wird.
Zum überwiegenden Teil verrichten die Lokomotiven der Baureihe 290 den schweren Verschiebedienst auf großen Rangierbahnhöfen. Weitere Einsatzgebiete sind aber auch die Beförderung von Übergabezügen und Bau- und Arbeitszügen. Im Sommer des Jahres 1966 setzte die DB erstmals eine „Geisterlok” im normalen Rangierdienst auf dem Verschiebebahnhof Kornwestheim bei Stuttgart ein. Jene Maschine mit der Betriebsnummer V 90 023 empfing ihre Befehle für das Abdrücken des langen Güterzuges nicht mehr vom Lokführer, sondern über Funk aus der kleinen „Bude” des Bergmeisters. Die Befehle, die der Bergmeister durch Drehen eines kleinen Schaltknopfes auf seinem Bedienpult einstellt, werden zunächst in die Sprache der Technik übersetzt, dann in geeignete Signale zur Funkübertragung umgewandelt und über eine ortsfeste Antenne ausgestrahlt. Auf der Lokomotive empfängt eine Antenne die Signale. Nun vollzieht sich die Umwandlung in umgekehrter Reihenfolge, bis der übermittelte Befehl die zur Auswertung durch die Lokomotiveinrichtung nötige Form erhalten hat. Zahlreiche Selbstkontrollen verhindern unzulässige und unbeabsichtigte Schaltvorgänge. Insgesamt zwanzig einzelne Befehle kann der Bergmeister auf diese Weise an die Lokomotive erteilen.
Sie gliedern sich in zwei Gruppen, deren eine die Fahrtrichtung, die Betriebsbereitschaft und ein Nothaltkommando umfaßt, während die andere 17 Geschwindigkeitsstufen von 0 bis 20 km/h enthält. Die wichtigsten Angaben über ihren Betriebszustand übermittelt die Lokomotive ebenfalls über Funk zurück zum Bedienpult, so daß der Bergmeister jederzeit über ihr einwandfreies Arbeiten im Bilde ist. Wenn der Zug nun abgedrückt ist und die Wagen in die entsprechenden Richtungsgleise gerollt sind, tritt der auf der Lok immer noch anwesende Triebfahrzeugführer wieder in Aktion. Er übernimmt nun von sich aus die Führung der Maschine, um sie am anderen Ende der Bereitstellungsgleise wieder hinter einen neuen Zug zu setzen. Was damals noch als besondere Attraktion galt, Ist heute in modifizierter Form bereits zur Selbstverständlichkeit geworden.
Am Ende des Jahres 1983 befanden sich noch alle 408 Lokomotiven der Baureihe 290 im Einsatzbestand der DB. Ungefähr 36 dieser Fahrzeuge waren zu diesem Zeitpunkt nach dem neuen Farbkonzept der Deutschen Bundesbahn in ozeanblau/berge umlackiert worden. Zu den ersten Maschinen in dieser Farbgebung zählt die 290 138 vom BW Kornwestheim. Nach der erfolgreichen Erprobung der drei Prototypen V 90 P und nach deren Ankauf durch die DB, begann im Jahr 1974 die Indienststellung einer ersten Serie von 10 Lokomotiven der Baureihe 291, von der bis 1978 insgesamt 100 Exemplare geliefert wurden. Allein 50 Stück davon, mit den Betriebsnummern 291 001 bis 050, kamen zum BW Hamburg-Wilhelmsburg. Die Maschinen 291 051 bis 083 wurden dem BW Bremen Rbf zugewiesen. Die anderen 17 Fahrzeuge dieser Baureihe gelangten nach Bremerhaven, Emden und Osnabrück.
Am Ende des Jahre 1971 waren bereits 256 Lokomotiven der Reihe 290 im Einsatz, letzte Lok war die 290 407. Im Zuge von Remotorisierungen und Umbauten wurden die Maschinen dann unter Beibehaltung der Ordnungsnummer zur Baureihe 294 umgestaltet.
Modellvorstellung
Im Neuheitenprogramm 2017 wurde zum ersten Male für die Epoche IV eine ozeanblau-beige lackierte Mittelführerstandslokomotive der Baureihe 290 angekündigt. Das Modell der 290 083-5 wird unter der Artikelnummer 16295 abgeliefert und ist zum UVP von € 229,99 lieferbar.
Verpackung
Trix/Minitrix liefert das Modell in der üblichen Umverpackung aus. Die Kartonschachtel nimmt die stabile Blisterbox mit dem Modell auf, das in einem der Schuber gesteckt ist. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente, u. a. das Zertifikat, sind im anderen Fach abgelegt. Die Lok ist ein einer paßgenauen Plastikeinlage mit Deckel verstaut und in einer Folie umwickelt. Es liegt dem Modell ein Zurüstbeutel mit den Aufstiegsleitern bei.
Technik
Das Lokgehäuse ist aus Zinkdruckguss gefertigt und ist über zwei Schlitzschrauben mit dem Chassis befestigt. Diese befinden sich jeweiligen links der Kurzkupplungskulisse vor dem Drehgestell. Nach dem Lösen läßt sich das Gehäuse abziehen. Die Fahrzeugplatine ist am Chassis befestigt, darauf sitzt ein Kunststoffteil mit der Nachbildung des Führerstandes. Auf der Fahrzeugplatine ist eine 14polige Digitalschnittstelle vorgesehen. Der eingebaute Decoder arbeitet mit den Datenformaten DCC, Selectrix und Selectrix 2.
Im Metallrahmen unter der Platine ist der Mittelmotor mit zwei großen Schwungmasse untergebraucht. Die Kraftübertragung erfolgt über die beidseitigen Wellenstummel auf das Zahnradgetriebe der Drehgestelle. Die Zahnräder sind aus Messing gefertigt. Alle vier Achsen sind angetrieben, die zweite und die dritte Achse sind einseitig mit je einem Haftreifen, diagonal versetzt bestückt. Die Auslieferung erfolgt mit Kurzkupplungskulisse.
Fahrverhalten
Mit nur 56 Gramm gehört das Modell zu den Leichtgewichten. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 61 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 24 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 74 % zu niedrig.
Optik
Die Besonderheit dieses Modells ist der lange und kurze Vorbau der Mittelführerstandslokomotive. Minitrix hat die Fahrzeugsilhouette gut getroffen und damit ein stimmiges Modell geschaffen. Das Gehäuse aus Zinkdruckguss besitzt zahlreiche, feine und auch tiefe Gravuren, ebenso sind verschiedene Details an den Vorbauten zu erkennen. Die Handgriffe sind allesamt am Modell erhaben dargestellt und angespritzt.
Farbgebung und Bedruckung
Das vorliegende Modell der 290 083-5 ist sauber lackiert und bedruckt, sogar mehrfarbig. Obwohl das Modell eine Orangenhaut hat, sind die Zierlinien sauber umgesetzt. Die Anschriften sind durch die Orangenhaut nicht immer trennscharf zu erkennen.. Die 290 083-5 ist beim Bw Haltingen bzw. in der BD Karlsruhe stationiert. Die Revisionsdatum lauten auf REV Nür 22.08.88.
Beleuchtung
Minitrix hat die Mittelführerstandslokomotive mit warmweise LED ausgestattet. Die Stirnbeleuchtung wechselt richtungsabhängig mit den roten Schlußlichtern. Im Digitalbetrieb lassen sich die Lampen einzeln schalten und der Führerstand beleuchten.
Bilder
