Piko 51340 / 51344 / 51348 / 51352 / 51944 / 51977 / 51355: DB-Baureihe 181.2
Nach den Viersystem-Europa-Lokomotiven der Baureihe E 410 (nach 1968: 184) erwarb die Deutsche Bundesbahn auch vier neue Zweifrequenz-Lokomotiven für den Einsatz vom Saargebiet nach Frankreich. Diese neuen Fahrzeuge unterschieden sich äußerlich nur dadurch, daß sie die Baureihenbezeichnung E 310 trugen und nur mit zwei Einholmstromabnehmer ausgerüstet sind. Der Aufbau des Lokomotivkastens in Stahlleichtbauweise mit den fünf Sektionen war, wie der geschweißte Brückenrahmen, unverändert von der Reihe E 410 übernommen worden. Die Ausführung des gesamten Fahrzeugteiles erfolgte bei Krupp. Die elektrische Ausrüstung der vier Zweifrequenz-Maschinen stammt von der AEG. Sie unterscheidet sich von jener der Viersystem-Lokomotiven nur durch den Wegfall der Einrichtung für den Betrieb auf Gleichstromstrecken. Der Antrieb war ebenfalls als Gummi-Kardanantrieb mit Hohlwellen ausgeführt worden. Die Sicherheitseinrichtungen entsprachen den letzten Bestimmungen der DB und der SNCF. Zwei Lokomotiven wurden mit Widerstandsbremsen und zwei Stück mit elektrischen Netzbremsen versehen. Nach eingesehen Probefahrten werden die vier Maschinen seit dem Mai 1968 im Reisezugdienst eingesetzt. Sie sind zusammen mit den 25 Serienmaschienen 182 201 bis 225 in Saarbrücken stationiert.
Modellvorstellung
Die Zweisystemreihe 181.200 zählt bei Piko zu den Hauptneuheiten des Jahres 2019. Als erste Modellvariante wurde eine komplett blau lackierte Lok in der Ausführung der DB als Epoche IV-Fahrzeug angekündigt. Piko liefert das Modell in beiden Stromsystemen sowohl ohne Loksound (51340 und 51341 zum UVP von € 179,99 bzw. € 219,99) und mit Loksound (51342 und 51343 zum UVP von € 269,99 bzw. € 279,99) aus. Für das Jahr 2020 sind bereits Lackierungsvarianten in Ozeanblau/Beige und Verkehrsrot angekündigt.
Verpackung
Piko liefert die Neukonstruktion in einer Kartonschachtel an den Fachhandel aus. Das Modell ist mit einer fixen, passgenauen Plastikform ummantelt. Nach dem seitlichen Entriegeln ist das Modell aus der klappbaren Plastikform entnehmbar. Dem Modell liegen noch bei: Bremsschläuche zur Selbstmontage sowie Heizkupplungen. Die Betriebsanleitung, ein Werbefolder und das Ersatzteilblatt liegen im Schuber bei.
Technik
Für die Begutachtung der technischen Ausstattung muß das Kunststoffgehäuse vom Lokrahmen abgezogen werden. Das Lokgehäuse ist an der Unterseite auf dem Chassis mit zwei Schrauben befestigt. Nach dem lösen dieser ist das Abziehen des Gehäuses möglich.
Es tritt nun das Herzstück der Lokomotive zu Tage. Der Blick auf das Innenleben des Modells offenbart uns die auf dem Metallrahmen montierte Platine. Das Modell ist für den Digitalbetrieb geeignet, Piko hat auf der Platine eine PluX22-Schnittstelle nach NEM 658 berücksichtigt. Damit steht es dem interessierten Digitalbahner frei, das Modell nachträglich mit einem Sounddecoder auszurüsten.
Der Mittelmotor ist im Metallrahmen unter der Platine gelagert und hat zwei große Schwungmassen. Das Vordringen zum Mittelmotor gestaltet sich trotz der Angaben aus der Betriebsanleitung als schwierig, weil die beiden Drähte zum Motor leider überkreuzt sind und somit wenig Spiel bleibt, um die Plastikverkleidung für den Maschinenraum bzw. Lagerungsteil für die Platine (Motorhalter) vom Lokrahmen wegzudrehen. Das Modell wird durch den Mittelmotor mit zwei Schwungmassen angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgt sodann über Kardanwellen und das Stirnradgetriebe im fix verkapselten Getriebeblock auf alle vier Achsen. Die Getriebeteile an der Drehgestellunterseite sind verschlossen.
Die blaue 181 205-6 bringt 506 Gramm auf die Waage, daher ist das Modell auch nur mit zwei Haftreifen bestückt. Diese sind diagonal auf der jeweils inneren Achse jedes Drehgestells aufgezogen. Die Abnahme für den Fahrstrom erfolgt über alle Räder.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht des Modells beträgt 506 Gramm. Das vorliegende Modell macht bei den Testrunden auf der Anlage eine hervorragende Figur. Das Modell ist leise und hat einen taumelfreien Lauf. Erfreulich ist vor allem die Geschwindigkeit des Modells. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 163 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. zwei % höher, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 30 % um 28 % zu niedrig.
Optik
Die Baureihe 181.2 schaut auf den ersten Blick wie ein einfacher Quader aus, doch die Tücke liegt bekanntermaßen im Detail, indem die Fahrzeugfront zweifach gepfeilt ist, und zwar einerseits in die Breite und in die Höhe. Piko hat die markante Silhouette sehr schön getroffen, vor allem fällt die werkseitig durchgeführte komplette Zurüstung des Modells sehr positiv ins Gewicht. Die Seitenwände weisen verschiebene Detailnachbildungen und Stufenübergänge auf, sei es am Fahrzeugrahmen bzw. auch die seitlichen Sicken. Die obere Seitenwande läuft verjüngt zum Dach zu, ebenso sind die beiden Führerstandskabinen verjüngt zulaufend. Jedenfalls weist das Gehäuse feine Gravuren auf, die gut sichtbar sind.
Die Fenstereinsätze sind paßgenau eingesetzt, zudem sind die Fensterstege sehr zierlich ausgeführt. Die seitlichen Lüftergitter sitzen paßgenau in den Öffnungen und verfügen über eine feine Rillung. Am Dach befinden sich weitere paßgenau eingesetzte Teile wie die silber-farbigen Trittflächen oder auch das als Ätzteil ausgeführte Lüftergitter. Am Dach wurden zwei filigran ausgeführte Stromabnehmer mit unterschiedlichen Wippen montiert. Die Dachleitungen und Isolatoren sind wie das Modell insgesamt als Augenweide zu betrachten. Dies wird auch bei den fein angravierten Konsolen und Wartungsluken erkenntlich. Die Drehgestelle weisen eine entsprechende Tiefenwirkung auf und sind dreidimensional durchgestaltet.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung des vorliegenden Modells ist tadellos. Die wenigen Farbübergänge sind trennscharf dargestellt. Alle Anschriften sind sauber und gut lesbar aufgedruckt. Dasselbe gilt auch für die damals zeitgenössischen Schildersätze wie dem DB-Emblem oder der Firmenschilder. Die Lok ist beim Bw Saarbrücken 1 der BD Saarbrücken beheimatet. Am Lokrahmen scheint als Revisionsdaten die Angeben REV Opl 22.09.82 auf.
Beleuchtung
Das Modell ist mit einer LED-Beleuchtung ausgestattet. Wartungsarme, warmweiße und rote LEDs dienen der Darstellung des dreibegriffigen Spitzen- bzw. zweibegriffigen Schlusslichtes. Die Modelle mit Digitaldecoder verfügen natürlich noch weitere Lichtspiele.
Bilder
Modellvorstellung 51344 – 181 213
Natürlich ist auch Piko angehalten, aus der letztjährigen Neukonstruktion dieser Zweisystem-Lokomotive der DB weitere Modellvarianten zu fertigen. Was liegt näher, gleich die zweite Farbvariante bei Indienststellung der Baureihe als Modell aufzulegen. Dabei handelt es sich um die ozeanblau/beige Variante, die als 181 213-0 und ohne weitere Sonderbeschriftungen aufgelegt wird. Allerdings wirbt der Hersteller damit, daß die Lok als „SAAR“ beschriftet bzw. darauf getauft ist. Auf den ersten Blick fehlt dieser markante Schriftzug, dieser ist als eigenes Zurüstteil dem Modell beigelegt und muß vom Modellbahner selbst angebracht werden. Das vorliegende Modell entspricht technisch gesehen dem Erstmodell, allerdings ist das Design aufwendiger durch die zusätzlichen Zierlinien umzusetzen. Lackierung und Bedruckung sind wiederum tadellos, selbst in den Kastenrundungen sind die Anschriften trennscharf abgedruckt. Als Heimatdienststelle ist das Bw Saarbrücken bzw. die BD Saarbrücken angeschrieben. Im Revisionsraster ist das Abnahmedatum 06.12.1974 des AW Opladen angeschrieben. Die vorliegende Modellausführung für das Gleichstrom-System wird zum UVP von € 179,99 angeboten; mit Loksound und Decoder unter der Artikelnummer 51346 zum UVP von € 269,99. Selbiges ist auch für das Märklin-System erhältlich, das Wechselstrom-Fahrzeug ohne Decoder wird unter der Artikelnummer 51345 zum UVP von € 219,99 bzw. mit Decoder und Loksound unter der Artikelnummer 51347 zum UVP von € 279.99. Sämtliche Decoder sind mfx-fähig.
Bilder 51344
Modellvorstellung 51348 – 181 215
Die Serie der Zweisystemloks der Baureihe 181.2 findet seine Fortsetzung mit einer verkehrsroten Ausführung mit Frontbalken im Erscheinungsbild der Epoche VI. Das aktuelle Modell wurde mit der Betriebsnummer D-DB 91 80 6181 215-5 bedruckt, weitere Angaben betreffen die letzten Untersuchungsdaten mit Unt LDX 04.01.12 und die Angabe DB Fernverkehr AG als Eigentümer des Vorbildes. Das Modell ist nicht nur tadellos lackiert, sondern auch mehrfarbig bedruckt. Sämtliche Anschriften sind gut deckend und vollständig aufgetragen. Piko bietet das Modell mit und ohne Loksound an. Die soundlose Version ist für das Zweileiter-Programm mit der angegebenen Artikelnummer zum UVP von € 179,99 erhältlich, die Dreileiter-Version unter der Artikelnummer 51349 zum UVP von € 219,99. Mit Loksound und Digitaldecoder werden die Modelle mit den Artikelnummern 51350 (Gleichstrom, UVP € 269,99) und 51351 (Wechselstrom, UVP € 279,99) angeboten.
Bilder 51348
Modellvorstellung 51352 – 181 211
Die Modellpalette der Baureihe 181.2 von Piko wird um eine weitere Formvariante erweitert, indem diesmal die ozeanblau/beige 181 211-4 ins Modell umgesetzt wurde. Die Lok trug damals das Namensschild „Lorraine“, welches als eigenes Zurüstteil dem Modell beiliegt. Piko legt das Modell als Analog-Gleichstrommodell unter der Artikelnummer 51352 zum UVP von € 184,99 auf. Erhältlich sind auch die Ausführungen mit Loksound. Die Gleichstrom-Variante wird unter der Artikelnummer 51353 zum UVP von € 274,99 vertrieben. Die Wechselstrom-Ausführung wird unter der Artikelnummer 51354 gelistet und kostet € 284,99. Wie immer werden die Wechselstrom-Modelle mit einem mfx-fähigen Decoder aufgelegt.
Bilder 51352 – DB 181 211 „Lorraine“
Modellvorstellung 51944 – D-DB 91 80 6181 201
Piko hat in den Neuheiten 2023 eine weitere Modellvariante der Baureihe 181.2 vorgesehen. Der Sonneberger Hersteller legt eine blau lackierte Lok im aktuellen Erscheinungsbild auf. Die Lok trägt den alten DB-Keks in rot/weißer Farbgebung und ist mit der NVR-Nummer versehen. Diese ist als 91 80 6181 201-5 D-DB ausgeführt. Die Lok gehört der DB Fernverkehr AG und ist mit den Revisionsanschriften REV LD X 25.11.10 / Verl. FF 1R 19.06.17 bedruckt. Piko liefert das Modell in der analogen Gleichstromausführung zum UVP von € 223,– aus. Dasselbe Modell mit Loksound wird zum UVP von € 345,– unter der Artikelnummer 51945 angeboten. Für die Dreileiter-Wechselstrom-Modellbahner steht das Modell unter der Artikelnummer 51946 zu gleichen UVP zur Verfügung.
Modellvorstellung 51977 – DB 181 212
Im Neuheitenblatt von 2024 ist eine weitere Namenslok der Baureihe 181.2 angekündigt worden, und zwar diesmal die 181 212-2 mit dem Taufnamen „Luxembourg“, wobei die Namenstafel bereits am Modell fixiert ist. Die ozeanblau-beige lackierte Lok ist beim Bw Saarbrücken 1 bzw. der BD Saarbrücken beheimatet und trägt die Untersuchungsanschriften REV Opl 6.10.82. Piko produziert die Namenslok in drei verschiedenen Modellausführungen. Unter der hier genannten Artikelnummer ist wie immer die analoge Zweileiter-Gleichstrom-Ausführung zum UVP von € 225,– erschienen. Die Zweileiter-Gleichstrom-Ausführung mit Loksound ist unter der Artikelnummer 51978 zum UVP von € 345,– erhältlich. Die Dreileiter-Wechselstrom-Ausführung mit Loksound wird unter der Artikelnummer 51979 zum UVP von € 345,– vertrieben.
Modellvorstellung 51355 – 181 214
Ein aufmerksamer Leser meiner Homepage monierte, daß eine Modellausführung der Piko 181.2 fehlte, und zwar die 181 214-8 mit der Namenstafel „MOSEL“. Um die Produktion der Zweisystemloks vollständig zu gewähren, wurde diese vor zwei Jahren angekündigte Neuheit extra angefordert und wird hiermit nachgereicht. Die Namenslok „MOSEL“ ist wie die anderen Schwestern ebenfalls ozeanblau/beige lackiert und im Erscheinungsbild der späten Epoche IV gehalten. Mit den Revisionsanschriften REV Opl 13. 4.87 könnte sie zeitlich schon die nachfolgende Epoche V tangieren. Sie ist wiederum beim Bw Saarbrücken bzw. der gleichnamigen Bahndirektion beheimatet. Piko fertigte das Modell in drei verschiedenen Ausführungen. Die analoge Modellausführung ist unter der Artikelnummer 51355 zum gegenwärtigen UVP von € 225,– ausgeführt. Die Gleichstrom-Ausführung mit Loksound wird unter der Artikelnummer 51356 und zum UVP von € 345,– geführt. Die Wechselstrom-Ausführung mit Loksound trägt die Artikelnummer 51357 bei gleichem UVP.
Fahrzeugportrait zur Zweifrequenz-Lok der Baureihe 181.2 der DB
Die 1974/75 für den Verkehr nach Frankreich und Luxemburg in Dienst gestellte Baureihe 181.2 war eine sehr gelungene E-Lok-Konstruktion. Der technische Wandel und veränderte Betriebsstrukturen bedrohen nun aber diese Zweifrequenz-E-Loks.
Die 1974/1975 gelieferten 25 Loks der Baureihe 181.2 waren in ihrer Glanzzeit immer bei der Bundesbahndirektion (BD) Saarbrücken beheimatet, ehe sie im September 2003 zum Betriebshof Frankfurt/Main abgeschoben wurden. Ihre Entstehung verdankt die Baureihe den einst lebhaften Wirtschaftsbeziehungen mit regem Güter- und Reiseverkehr im Montanindustrie-Dreieck Luxemburg/Lothringen/Saarland. Eisenerz in Lothringen und Kohle im Saarland mussten für die Verhüttung zusammengeführt werden; sie bestimmten bis in die 1990er Jahre das Bild des Bahnbetriebs.
Anlass zu der im Juli 1972 erfolgten Bestellung der Baureihe 181.2 war die begonnene Elektrifizierung der Moselstrecke Koblenz – Trier – Perl – Thionville (Diedenhofen) mit Abzweig Trier – Luxemburg. Damit entstanden neben der seit 1960 existierenden Systemtrennstelle zwischen Saarbrücken und Forbach {SNCF) zwei weitere Trennstellen: am Bf. Perl Richtung Apach {SNCF) und lgel-Wasserbillig (CFL) auf freier Strecke mit „fliegendem“ Übergang von Wechselstrom 16 2/3 Hz auf 50 Hz. Der erweiterte Einsatz von Zweifrequenz-Loks war mit der Absicht verbunden, diese als universell einsetzbare Baureihe für Reise- und Güterzüge zu verwenden, wie es dem gemischten grenzüberschreitenden Verkehrsaufkommen entsprach. Diese Aufgabenstellung war durchaus begründet, denn sie entsprach den besonderen Möglichkeiten der aus 16 2/3 oder 50 Hz Wechselstrom über
Gleichrichter mit der „neutralen“ Frequenz „0 Hz“ gespeisten vier Kommutator-Fahrmotoren klassischer Gleichstrom-Bauart: Ihr Zugkraft-Geschwindigkeits-Kennlinienfeld überdeckte trotz nominell etwas niedrigerer Stundenleistung von 3.300 kW das der damaligen Baureihe 110 (3.700 kW) vollständig und übertraf diese sogar in der auf 160 km/h festgesetzten Höchstgeschwindigkeit. In der für Güterzüge auszuübenden Dauerzugkraft
sind die 181.2 mit 126 kN der Baureihe 140 bis 90 km/h praktisch gleichwertig. Zudem sind bei den Baureihen 110/140 die WechselstromFahrmotoren der ehemaligen Einheitsbauart beim Anfahren empfindlich und drehen sich nur in einem relativ eng begrenzten Zugkraft-/Geschwindigkeitsbereich funkenfrei unter ihren Kohlebürsten. Dieser verschleißintensive Nachteil zwang jahrzehntelang zur Aufteilung der Ellok-Baureihen nach Anwendungsfall, bei den weitgehend baugleichen 110 und 140 durch angepasste Getriebe eben für 150 und 100 (später 110) km/h Höchstgeschwindigkeit.
Mit dem Aufkommen der Drehstrom-Antriebstechnik mit bürstenlosen Asynchronmotoren und der Entwicklung der 1979 gelieferten 120 001 bis 005 wurde amtlicherseits als wesentlicher Vorzug der neuen Technik betont, dass es derartige Einschränkungen nicht mehr gebe. Damit sei der Weg zur wirklichen Universal-E-Lok frei, die einheitlich in billigen großen Stückzahlen geliefert werden könne (doch hielt dieses Ziel nicht lange vor, wie die 1992 missglückte Ausschreibung über 500 Loks Baureihe 121 und die Bestellungen der DB AG nach 1994 mit den verschiedenen E-Lok-Baureihen 101 , 145/146, 152, 182, 185 und 189 zeigen).
Interessanterweise wurde der AEG auf hoher Ebene DB-seitig „dringend geraten“, im Zusammenhang mit der 181.2 den Begriff Universal-Lokomotive nicht mehr zu verwenden. Die DB war publizistisch schon voll auf die kommende, aber noch am Anfang der Entwicklung stehende Alleskönnerin mit Drehstrom-Antriebstechnik gepolt. Also wurden auch Vorschläge der AEG, mit bereits vorbereiteten Bauteilen zusammen mit Krupp eine 181 226 mit auf je 1400 kW verstärkten Fahrmotoren an die Serie anzuhängen, vom Bundesbahn-Zentralamt (BZA) München abgewimmelt. Die AEG war schließlich zufrieden, 1975 genau die Elektrotechnik der 181.2 als Referenz in einen großen Exportauftrag von l00 Loks für 50 Hz Wechselstrom der Südafrikanischen Staatsbahn (SAR) einbringen zu können, den ein europäisches Konsortium unter Federführung von Siemens gewonnen hatte.
Die Technik mit Thyristorgleichrichtern und Gleichstrom-, später sogenannten MischstromFahrmotoren für Frequenz „O“ basierte auf den Vorausloks 181 001 und 002, die AEG und Krupp 1966 als E 310 001 und 002 mit elektrischer Widerstandsbremse an die DB geliefert hatten; sie waren wiederum im Wechselstromteil der E-Ausrüstung mit den gleichzeitig gelieferten Viersystem-Loks E 410 001 bis 003 (184 001 bis 003) baugleich. Die Wahl zugunsten der Widerstandsbremse ergab sich aus deren vergleichsweise geringerem technischen Aufwand gegenüber der Nutzbremse der E 310 003/004 {spätere 181 103/104) und daraus, dass im Gegensatz zu heute eine Nutzbremse mit Energie-Rückgewinnung als wenig „Nutzen“ bringende technische Spielerei betrachtet wurde.
Schwieriger Weg zur Serie
Einem einfachen Serien-Nachbau nach den Zeichnungen der Vorausloks 181 001/002 hätte nichts entgegen gestanden, doch nach Vertragsunterschrift im Sommer 1972 rückte ein neuer Dezernent im DB-Zentralamt München nach, der völlig neue Ideen für den mechanischen Teil mitbrachte. Dies betraf vor allem die Drehgestelle mit neuartigem lenkergeführtem Drehzapfenlager und die Primärfederung der Radsatzlager mit querelastischen Lemniskaten-Lenkern. Deren Prinzip stammte ursprünglich von der französischen Firma Alstom und war lange Zeit tabu bei der DB, die bis dahin bei ihren Einheits-Elloks die axial spielfreie Säulenführung bevorzugt hatte. Bedenkenlos konnte nun wegen der geringeren die Gleise beanspruchenden Querkräfte die Höchstgeschwindigkeit auf 160 km/h festgesetzt werden.
Außerdem setzte der neue Dezernent unter dem Stichwort „sauberer Maschinenraum“ zielstrebig ein in der Schweiz abgeschautes Belüftungskonzept durch. Er hatte die Nachteile der großen, in zwei Reihen angeordneten Lüftungsgitter bei der ab 1971 in Betrieb gegangenen Schnellfahrlok der Baureihe 103 erkannt: viel Wirbel und Staub im Maschinenraum mit Lüftern, die Staubsaugern gleich zuviel Leistung bei schlechtem Wirkungsgrad verbrauchten und Lärm erzeugten. Entsprechend hoch und häufig vergeblich war auch der Reinigungsaufwand in den Bahnbetriebswerken, nicht nur besonders krass bei der 103, sondern auch bei den seit 1955 gebauten Baureihen 110, 140, 141 und 150. Anders der „staubfreie Maschinenraum“: Statt den Maschinenraum als Ganzes durch die Lüftungsgitter dem Luftstrom auszusetzen und als eine Art Beruhigungskammer zu missbrauchen, aus der heraus die leistungsstarken Fahrmotorlüfter ansaugen und nach unten Luft durch die Motoren drücken, sollte dies künftig über möglichst hoch angeordnete Ansauggitter und separate Luftkanäle über einen gegen den Maschinenraum abgedichteten Zwischendachraum geschehen. Der Maschinenraum selbst sollte frei von Lüftungsgittern in den Seitenwänden und stattdessen mit Fenstern hell ausgestattet sein.
Die soeben bestellten Zweifrequenz-Serienloks wurden daher spontan zum Versuchsfeld dieser neuen Ideen, was bei AEG und Krupp wegen der notwendigen erneuten Konstruktionsarbeit keine Begeisterung auslöste – zumal das dem Betrieb bei der SNCF geschuldete niedrige UIC-Umgrenzungsprofil die Außendachhöhe um etwa 230 mm niedriger auf 3.612 mm begrenzte und für gesonderte Luftführungskanäle von oben wenig Platz zu lassen schien. Schließlich gelang es der Firma Krupp unter geschickter Ausnutzung der Dachrundungen, so genannte DoppeldüsenLüftungsgitter in die drei wartungsfreundlich abhebbaren Leichtmetall-Maschinenraumhauben einzubringen und für die Staubablagerung einen geschlossenen Dachraum zu schaffen. Aus ihm heraus wird gefilterte Luft individuell bedarfsgerecht angesaugt und nach unten über die zu kühlenden Maschinen bzw. Geräte wieder ausgeblasen. Durch einen Bypass-Luftstrom war es möglich, den Maschinenraum sogar unter leichten Überdruck zu setzen, um auch ungewollten Staubeinzug von außen abzuschirmen.
So erhielt die neue Bauserie das unverwechselbare Aussehen und folglich die Unter-Baureihennummer 181.2. Die elektrische Ausrüstung mit ihren bewährten Thyristor-Gleichrichtern blieb zum Glück unverändert mit geringen Anpassungen an die geänderte Luftführung. Das neue Lüftungskonzept wurde beispielgebend für alle nachfolgenden DB-E-Loks, beginnend mit der lll, allerdings nicht so elegant gelöst. Nebenbei erhielt die Baureihe 181.2 einen geräumigeren Führerraum und statt der bisher üblichen zwei schmalen Seitengänge im Maschinenraum einen breiten, Z-förmigen Mittelgang mit verbesserten Fluchtmöglichkeiten für den Lokführer.
Die 181 207 und 208 erhielten eine mit Kürzel LUB bezeichnete Gleichrichter-Zusatzausrüstung, die durch ein besonderes Steuerverfahren mit Hilfe von Kondensatoren gezielt den Netzleistungsfaktor {cos phi) um 10 Prozentpunkte verbessern konnte. Deshalb wurden sie auch von der DB-Versuchsanstalt München intensiv untersucht, wobei hinter den beiden Messwagen als Bremsloks die erste Diesel-Drehstromlok „Weißer Riese“ und letztmalig die beiden Mühldorfer Dampfloks 044 404 und 427 mit Riggenbach-Gegendruckbremse mitwirkten. Die Ergebnisse beeindruckten die Südafrikanische Staatsbahn (SAR), als sie beim europäischen SO-Hz-Konsortium 100 sechsachsige Güterzug-E-Loks 7E mit 3000 kW bestellten – gegen harte Konkurrenz aus England, Japan
und USA.
Einsatz und Bewährung
Die ab Juli 1974 bei Krupp in Essen zügig ausgelieferten 181 201 bis 225 kamen nach kurzer Inbetriebnahmezeit im heute nicht mehr existierenden Ausbesserungswerk {AW) Opladen zwischen September 1974 und Mai 1975 alle zum Bw Saarbrücken. Dort übernahmen sie sofort die hochwertigen Leistungen im Reisezugverkehr von den Vorausloks 181.0 und 181.1, dazu natürlich als konzipierte Universallok auch Güterzüge ab Ehrang Rbf. Aus der geographischen Lage im Drei-Länder-Eck ergab sich ein durch Kopfbahnhöfe und Fahrtrichtungswechsel begrenztes Einsatzfeld, das von den Eckpunkten Metz, Koblenz, Frankfurt/M, Stuttgart und Straßburg bestimmt wurde.
Dadurch entstand ein überwiegend hoher Anteil an Laufleistungen im deutschen Binnenverkehr, da die Auslandstrecken unter 50 Hz nach Metz (71 km) und Luxemburg (37 km) relativ kurz sind. Die repräsentativste Leistung, den TEE „Goethe“ zwischen Frankfurt/Main und Metz konnten die neuen Maschinen allerdings nur knapp ein Jahr führen, da das Zugpaar 50/51 seinen TEE-Status schon Ende Mai 1975 verlor. Trotzdem war die BD Saarbrücken auf Öffentlichkeitswirkung bedacht: Die ersten drei im neuen zweiteiligen Farbmuster beige-türkis lackierten Loks, die 181 211 bis 213, wurden in einer feierlichen Zeremonie unter Beteiligung von DB, SNCF und CFL auf die Namen Lorraine, Luxembourg und Saar getauft. Das war damals ungewöhnlich und sollte die enge Verbindung der genannten europäischen Regionen symbolisieren. Das mitten in der Serienlieferung als „Corporate Design“ verordnete neue Farbkleid (statt des bisherigen Blau) stand den Maschinen im Gegensatz zu bekannten anderen farblichen Missgriffen nicht schlecht. In ihrer besten Zeit – 1981 bis etwa 1985 – legten die 181.2 in einem 15-tägigen Umlaufplan des Bw Saarbrücken Hbf immerhin täglich 825 km zurück, mit einem Höchstwert von 1225 km/Tag, was angesichts des beengten Aktionsradius beachtlich ist. Selbst ein dreitägiger Umlauf im Raum Stuttgart/Offenburg-Straßburg kam noch auf 468 km/Tag. Damit lag die 181.2 mit 195.000 Lauf-km pro Jahr deutlich über dem gemittelten Durchschnittswert aller elektrischen DB-Baureihen (155 000 km/ Jahr). Die wichtigsten Langläufe waren damals:
grenzüberschreitend nach Frankreich:
– Frankfurt/M – Mannheim – Saarbrücken – Forbach – Metz (290 km)
– Stuttgart – Karlsruhe – Straßburg (174 km)
– Offenburg – Straßburg (32 km)
– Kehl – Straßburg – Hausbergen Gbf (10 km)
– Ehrang Gbf/Trier – Perl – Apach (54 km)
grenzüberschreitend nach Luxemburg:
– Wiesbaden – Koblenz – Wasserbillig – Luxemburg (262 km, überwiegend mit CFL- Lokführern gefahren,
als Verrechnungsausgleich Personal gegen Achs-km)
zwischen CFL und SNCF:
– Luxemburg – Metz (nicht täglich)
im Binnenverkehr SNCF:
– Straßburg – Metz (154 km)
– Straßburg – Hausbergen Gbf (6 km)
im Binnenverkehr CFL:
– Luxemburg – Bettembourg – Esch sur Alzette (25 km)
– Luxemburg – Bettembourg – Belvaux Soleuvre (32 km)
im Binnenverkehr DB:
– Saarbrücken – Heidelberg (148 km)
– Saarbrücken – Koblenz (200 km)
– Ehrang Gbf – Gremberg Rbf/Köln (192 km).
Weiter ausgreifender Fernverkehr über die Kopfbahnhöfe Frankfurt und Stuttgart hinaus im Wendezugbetrieb war damals noch nicht das Thema. Obwohl die 181.2 schon mit der (analogen) Wendezugsteuerung über 36-polige Kupplungen ausgerüstet waren, wurde diese im Nahverkehr kaum genutzt. Eine Nachrüstung auf moderne digitale Multiplex-Steuerung über das nur noch zweipolige UIC-Kabel zum Anschluss an die neuen Steuerwagen hat nicht mehr stattgefunden. Doch war Doppeltraktion möglich und wurde auch gelegentlich vor schweren Kohlezügen genutzt. Der Werkstättendienst war mit den Loks sehr zufrieden. In ihrer betrieblichen Verfügbarkeit lag die 181.2 zum Beispiel im Jahr 1981 mit 94 % im oberen Feld der DB-Statistik. Auch der mittlere Schadstand im Bw bewegte sich mit 2,4 % unterhalb des Durchschnitts aller DB-Ellok-Baureihen (3,8 %).