Fleischmann 830150 bis 830152 / 830157: DR-/DB-Pwgs(-41) / PKP F / ÖBB Dih
Die Kriegsgeschehnisse im letzten Jahrhundert ließen die Österreichischen Eisenbahnen zwischen 1938 und 1945 Teil der Deutschen Reichsbahn sein. Durch diese Anexion kam es zu einer teilweisen Vermischung des Fuhrparks, welcher sich gerade bei den Personen- und Güterwagen sehr nachhaltig auswirkte, währenddessen die Lokomotiven eher homogen in den jeweiligen Landesteilen verblieben.
Die Kriegszeit brachte es auch mit sich, daß selbst Neuentwicklungen des Fuhrparks in den jeweils annektierten Ländern eingesetzt wurden und dort verblieben. Dazu zählen die alten Länderbahnwagen genauso wie auch Reichsbahnfahrzeuge, die während des Krieges entwickelt wurden. Eine dieser Neukonstruktionen war der Pwgs 41, der speziell für schnellfahrende Güterzüge im Deutschen Reich konzipiert wurde.
Ausgangssituation
Der Zuspruch und der Siegeszug der Eisenbahn im 19. Jahrhundert galten vor allem in der Möglichkeit des günstigen und einfachen Massentransportes aus den ländlichen Regionen in die Städte und Industriegebiete. Das Straßennetz war anno dazumal noch nicht in jenem Zustand wie wir es heute kennen. Um diese Güter zu transportieren, aber auch solche Transporte in lokalen Güterzügen durchführen zu können, beschafften sämtliche Bahngesellschaften schon frühzeitig eigene Güterzugbegleitwagen, die neben Frachtstücken auch das notwendige Begleitpersonal transportieren.
Die auch als Güterzugpackwagen bezeichneten Fahrzeuge dienten ausschließlich dienstlichen Zwecken, in ihnen wurden keine normalen Güter befördert. Diese grün lackierten Wagen liefen in der Regel an der Zugspitze hinter der Lok. Da sie vom Zugführer als Arbeits- und Aufenthaltsraum benutzt wurden, waren sie meist mit einer Dachkanzel ausgestattet. Die Dachkanzel diente der Zug- und Signalbeobachtung.
Der „Pwg“ enthielt ein Zugführerabteil und einen Packraum. Im Zugführerabteil befanden sich ein fest eingebauter Schreibplatz und darüber ein Sortierregal für die Frachtbriefe. Im Packraum wurden Ersatzbremsschläuche, Ersatzkupplungen usw. aufbewahrt. Hier befand sich auch die Toilette. Eventuelles Dienstgut, wie beispielsweise Petroleumfässer für die Versorgung der Signalmeistereien, wurde ebenfalls hier mitgeführt. Gelegentlich diente der Raum auch als Mitfahrgelegenheit für Rottenarbeiter zur Baustelle.
Die Reichsbahn übernahm bei ihrer Gründung die Güterzugpackwagen der Länderbahnen. Besonders der preußische Pwg war lange Zeit typisch für die Reichsbahngüterzüge. Die Pwg waren den Reichsbahndirektionen fest zugeteilt. Überschritt ein Pwg die Direktionsgrenzen, so wurde er meist zusammen mit der Lokomotive ausgewechselt. Auf diesen Umspannbahnhöfen standen dann meist in der Nähe der Ausfahrgleise auf einem besonderen Gleisstück die Pwg und warteten auf die Rückleistung. Dieses Verfahren wurde erst Mitte der 1930er Jahre aufgegeben.
Die inzwischen genormten preußischen Güterzugpackwagen wurden bis 1935 gebaut. Alle Pwg besaßen Druckluftbremsen und durchgehende Heizleitungen. Sie konnten somit auch in Personenzüge eingestellt werden. Einige Pwg besaßen sogar Dampfheizung. Der größte Teil aber hatte Ofenheizung. Die Wagen hatten einen Achsstand von 4.700 mm und eine Länge über Puffer von 8.500 mm. Der Wagenkasten war waagerecht verbrettert. An einem Ende des Wagens befand sich eine angeschrägte Klapptür zum Vorraum. Der Vorraum führte zum Zugführerabteil. An diesen schloß sich der abgetrennte Packraum an. Der Packraum war durch eine Schiebetür, die ein vergittertes Fenster trug, von außen zugänglich. Über dem Eingang und dem Zugführerabteil befand sich in Form eines Tonnendaches die Zugführerkanzel. Sie besaß rückwärtige Fenster und einen erhöhten Sitz. Über dem Packraum war ein Flachdach angeordnet, durchbrochen von einem Lüfter für die Toilette und einem Ofenrohr.
Der Pwg war der meistgebaute Güterzugpackwagen der Reichsbahn. Charakteristisch war auch der unter dem Wagenboden liegende Gaskessel. Er versorgte die Gasbeleuchtung des Wagens. Erst in den 1940er Jahren wurden einige Pwg auf elektrische Beleuchtung umgestellt. Dann entfiel der Gaskessel. Diese preußischen Güterzugpackwagen verblieben nach 1945 auch bei den ÖBB, die Anfang der 1950er Jahre eine neue Wagennummer erhielten. Die Wagen preußischer Herkunft erhielten die Wagennummern Pwg 75000 bis 75061 und Pwg 75200 bis 75322. Ergänzt wurde der Bestand noch durch Abkömmlinge anderer Länderbahnen wie aus Bayern, Mecklenburg (75279) und Württemberg (75199). Die Nummerngruppe Pwg 75190 bis 75196 bestand wesentlich aus einer bayrischen Bauart. Weitere preußische Packwagen, die im schlechten Erhaltungszustand waren, wurden in den Jahren 1951 bis 1954 von der HW St. Pölten gleich modernisiert und als Pwg 75500 bis 75590 in den Stand genommen.
Vorgeschichte
Die Höchstgeschwindigkeit im Güterverkehr betrug bis Mitte der 1930er Jahre allgemein 65 km/h und war auf verschiedene Gründe zurückzuführen. Dies lag einerseits in der Begrenzung der Bauartbeschränkung der eingesetzten Länderbahnloks, aber auch durch die verbauten Gleitlager bei den Güterwagen bzw. der teils ungebremst eingesetzten Güterwagen. Neuere Triebfahrzeuge waren schon für mindestens 80 km/h Höchstgeschwindigkeit ausgelegt, um die Züge generell zu beschleunigen und die Transportkapazitäten damit wesentlich zu erhöhen bzw. zu beschleunigen, sollten die neuen Güterzuggepäckwagen für mindestens 80 km/h einsetzbar sein. Die Deutsche Reichsbahn erteilte 1935 der Firma Westwaggon in Köln-Deutz den Auftrag zum Bau von zwei Gepäckwagen für schnellfahrende Güterzüge mit einem Achsstand von 7 Metern, die vollständig geschweißt waren (Pwgs-35 124071 und Pwgs-35a 124072, geliefert in den Jahren 1936 bzw. 1938). Während ersteres Exemplar noch eine Holzverschalung aufwies, war das Gegenstück bereits in Ganzstahlbauweise erstellt. Beide Fahrzeuge stimmten in Grundriß und Innenausstattung überein. Durch einen Vorraum mit Geräteschrank sowie separatem Abort und Waschgelegenheit, gelangte man ins Dienstabteil. Auch hier gab es unterhalb des Oberlichtaufsatzes einen hochliegenden Sitz mit Schreibplatte für den Zugführer, eine Sitzbank mit Schreibplatte im unteren Bereich, Regal, Kleiderschrank und einen Kohleofen. Im anschließenden Aufenthaltsraum befanden sich quer zur Längsachse zwei Bänke und ein Tisch.
Die Schiebetüren im Gepäckraum hatten eine Weite von 1.380 mm und ließen ein schnelles Be- und Entladen zu. Für die Beleuchtung sorgte eine riemengetriebene Lichtmaschine. Batterien unter den Längsträgern lieferten während der Standzeiten den nötigen „Strom“. Die Pwg mit dem Nebengattungszeichen „s“ waren für 100 km/h zugelassen. Ab 1938 beschaffte die Reichsbahn Güterzuggepäckwagen, die auf dem 9 m langen Wagenkasten windschnittige Oberlichtaufsätze trugen (Pwgs 38). Während man das Eigengewicht um rund 500 kg gesenkt hatte, war es gleichzeitig gelungen, das Ladegewicht zu erhöhen. Die 35 geschweißten Güterzuggepäckwagen mit Blechwänden wurden wiederum von Westwaggon gefertigt.
Die Raumaufteilung glich der Bauart 35; da beim Wagenkasten ein Meter weniger zur Verfügung stand, wurden alle Räume gleichmäßig gekürzt. Beleuchtung und Heizung waren mit dem Vorgänger identisch. Die Schiebetüren liefen versenkt, der Wagenkasten war in diesem Bereich doppelwandig. Der Pwgs 41 hatte keinen Aufenthaltsraum mehr, dafür aber einen vergrößerten Laderaum. Während man den Güterzuggepäckwagen zunächst noch mit stromlinienförmigen Oberlichtaufsatz auslieferte, vereinfachte man den Aufsatz später und ließ ihn schließlich ganz weg. Da Güterzuggepäckwagen immer hinter der Lok eingereiht wurden, verzichtete man auf die Lichtmaschine und schloß die Beleuchtung über Kabel und Steckdose an die Lok an (24 V). Mit einem Achsstand von 6 m waren die Wagen sehr laufruhig. Der von 1943 bis 1945 in mehr als 4.000 Exemplaren beschaffte Pwgs 43 (44) entstand aus den gedeckten Güterwagen der Bauart 35. Einen Oberlichtaufsatz gab es nicht mehr, die etwas nach außen gesetzten Fenster des Dienstabteils ermöglichten dem Zugführer die Beobachtung des Zuges. Die Inneneinrichtung bestand lediglich noch aus Arbeitsplatz, Kohlenofen und Abort. Die Schiebetüren des Gepäckraums hatten eine Breite von 1550 mm. Der Achsstand des Wagens belief sich auf 7 m, die Länge des Wagenkastens auf 8,7 m.
Der Pwgs-41 der Deutschen Reichsbahn
Die Serienbeschaffung erfolgte dann mit der Bauart Pwgs-41. Die Deutsche Reichsbahn gab 1941 die Beschaffung von 700 Wagen in Auftrag. Weitere 100 waren geplant, wurden jedoch nicht umgesetzt. Mit dem Bau der Serienwagen waren die Firmen Westwaggon in Köln-Deutz, die Waggonfabrik Rastatt und Simmering-Graz-Pauker betraut. Wie auch bei den Lokomotiven wurden auf Anordnung des Sonderausschuss für Eisenbahnwagen (SAE) diverse Entfeinerungen an den Wagen vorgenommen. Die Änderungen waren optisch sichtbar, aus Stromlinienkanzeln wurden daraus eckige Kanzeln, ehe diese dann ganz entfielen. Die hinteren Seitenfenster im Laderaum wurden eingespart, auch die darüber befindlichen Lüftungen. Gleiches galt für die Dampfheizung und die elektrische Beleuchtung. Die Signalhalter und die Leitern boten ein weiteres Potential für Vereinfachungen bzw. Einsparungen. Für die weitere Betrachtung der Bauartunterschiede ist es notwendig, die verschiedenen Serien einzeln abzuhandeln.
DRB 124108 – 124133
Westwaggon hat die ersten 26 Pwgs-41 in den Jahren 1940/41 nach der Zeichnung Fwgä 8.01.101 gebaut. Diese Wagen waren mit der windschnittigen Zugführerkanzel ausgestattet. Die Unterteilung des Laderaums unterblieb, es gab auch keine Lüftungen über den Fenstern. Die Stirnleitern waren nur halbhoch ausgeführt, die elektrische Heizung entfiel, allerdings wurde die elektrische Beleuchtung beibehalten, weshalb die Stromversorgung über die Lok sicherzustellen war.
DRB 124134 – 124182
Die Wagenserie über 49 Pwgs wurde ebenfalls von Westwaggon nach der Zeichnung Fwgä 8.01.201 erstellt. Die Dachkanzeln waren eckig ausgeführt und mit kleinen, ovalen Fenstern versehen. Die ersten 24 Wagen (124134 – 124157) hatten die gleiche Innenausstattung wie das vorige Baulos. Elektrische Heizung und Beleuchtung waren nicht vorhanden, ab dem Wagen 124158 entfiel die Dampfheizung.
DRB 124183 – 124232
Diese 50 Wagen stammen ebenfalls von Westwaggon und wurden nach der Zeichnung Fwgä 8.01.301 gebaut, entsprachen soweit dem vorigen Baulos, allerdings verzichtete man auf die Fenster im Packraum hinter den Ladetüren. Auf die Signalstützen am Einstiegsende wurde verzichtet, am Packraumende wurde die Lade der Signalstützen tiefer gelegt, auch die Leiter fiel kürzer aus.
DRB 124233 – 124307
Diese 75 Wagen entstanden nach der Zeichnung Fwgä 8.01.401 und wurden ebenfalls von Westwaggon gefertigt. Neben dem Entfall der Zugführerkanzel wurde bei einem Teil der Serie das WC-Fenster ungeteilt klappbar ausgeführt.
DRB 124308 – 124407
Diese 100 Wagen wurden von Simmering-Graz-Pauker nach der Zeichnung Fwgä 8.01.1001 gebaut. Die Wagen hatten ein glattes Dach und halbhoch platzierte Signalstützen. Bei der anschließenden Nummernserie waren jene 100 Fahrzeuge geplant, die dann nicht beschafft wurden.
DRB 124508 – 124523
Diese Warenserie wurde von der Waggonfabrik Rastatt nach der Zeichnung Fwgä 8.01.501 gebaut, wobei die ersten zehn Wagen noch viele Merkmale des Pwgs-38 aufwiesen. Dies sind ein unterteilter Laderaum mit Abteil mit Klapptisch und Klappsitzen, Lüftungen über den Fenstern, Dampf- und Ofenheizung, Stromversorgung durch Generator. Das Hauptunterscheidungsmerkmal gegenüber der Vorläuferbauart resultierte aus dem Fehlen der elektrischen Heizung und der eckigen Kanzel mit kleinen ovalen Fenstern sowie der halbhohen Leitern an beiden Fahrzeugenden. Die letzten sechs Wagen (ab 124518) wurden ohne elektrische Beleuchtung und Dampfheizung ausgeliefert.
DRB 124524 – 124607
Auch diese Wagenserie stammt von der Waggonfabrik Rastatt, die nach der Zeichnung Fwgä 8.01.601 entstanden sind. Es gab zwei Serien von Pwgs ohne Zugführerkanzel, die umlaufend genietete Deckleisten – auch im Eingangsbereich – hatten. Gleiches existierte auch für die Kanten der etwas tiefer angesetzten Dächer. Bei der Einstiegsseite waren keine Signalstützen mehr vorhanden, auf der anderen Wagenseite noch auf halber Höhe platziert.
DRB 124608 – 124707
Diese 100 Wagen der Waggonfabrik Rastatt sind nach der Zeichnung Fwgä 8.01.701 entstanden, man verzichtete hierbei auf die Fenster hinter den Packraumtüren.
DRB 124708 – 124749
Simmering-Graz-Pauker hat anfänglich seine Pwgs nach der Vorgängerbauart bzw. den Westwaggon-Wagen gefertigt. Gegenüber den Rastatt-Wagen nach Zeichnung Fwgä 8.01.501 unterschieden sich diese 42 SGP-Güterzugbegleitwagen durch die größeren ovalen Fenster in der eckigen Zugführerkanzel. Dieses Baulos entsprach dem Zeichnungssatz Fwgä 8.01.801.
DRB 124750 – 124797
Diese 48 SGP-Fahrzeuge basieren nach der Zeichnung Fwgä 8.01.901. Die Änderungen betrafen den Entfall des unterteilten Packraums, außerdem wurde das zum Packraum gehörige Seitenfenster vor der Ladetür ebenfalls vergittert. Die Serie hatten keine Dampfheizung, keine elektrische Beleuchtung und auch keine Lüftung über den Fenstern.
DRB 124798 – 124908
Das größte Baulos über 110 Pwgs wurde ebenfalls von SGP gebaut und entsprachen der Zeichnung Fwgä 8.01.1001 (siehe DRB 124308ff). Die SGP-Wagen hatten keine Dachkanzel und auch keine Fenster hinter der Ladetür, zudem wurde die Aufteilung des Zugführerabteils grundlegend geändert. Die Anbringung der Signalstützen entsprach bei diesen Wagen wie bei den letzten Westwaggon-Wagen.
Verbleib der Wagen
Die deutsche Reichsbahn konnte noch während des Krieges alle 700 Wagen in Betrieb nehmen, die sogleich in Eilgüterzügen Verwendung fanden. Nach Kriegsende haben sich die Wagen auch in mehreren, späteren Nachfolgestaaten befunden und wurden sodann den entsprechenden Staatsbahnen zugeschieden. Die Deutsche Bundesbahn erhielt ca. 260 derartige Wagen zugeschieden, weitere 19 sind vermutlich zu den SAAR-Eisenbahnen gekommen. Auch bei der Deutsche Reichsbahn (DR) ist eine größere Anzahl dieser Wagen verblieben, ebenso in Polen bei der PKP.
Modellvorstellung
Nachdem in der Modelleisenbahn GmbH dieser Wagentyp bei Roco in der Baugröße H0 realisiert wurde, war die Umsetzung in der Baugröße N bei Fleischmann nur eine Frage der Zeit. Das Modell wurde 2022 als detailreiches Modell für mehrere Bahnverwaltungen angekündigt. Als erstes Fahrzeug gelangte die Artikelnummer 830151 zum UVP von € 40,90. Bei diesem Modell handelt es sich um einen DR-Wagen. Angekündigt sind auch Ausführungen für die DB, die PKP und die ÖBB.
Fleischmann liefert das Modell in seiner üblichen Blisterbox aus. Der Güterzugbegleitwagen ist von einer dünnen Folie umwickelt und liegt in einem eigenen Plastikeinsatz rutschsicher in der Verpackung.
Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt. Die Außenhaut des Wagenkastens ist mit verschiedenen Gravuren versehen. Gut sichtbar sind die angebrachten Deckleisten oder auch der Übergang zwischen Langträger und Kastenaufbau. Feine Gravuren finden sich am Türbereich, wo u. a. die Türschnallen und die Scharniere erkennbar sind. Manche Details sind erst je nach Lichteinfall sichtbar. Hierbei gilt es zu erwähnen, daß Fleischmann die Türschnallen sogar extra farblich dargestellt wurden. Als weitere Anbauteile sind die Griffstangen, aber auch die Trittstufen zu nennen.
Das Dach ist mit dezenten Schweißnähten umgesetzt. Der Wagen ist mit einem Dachaufbau und einem Kaminrohr versehen. Der Wagenboden zeigt eine vollständig ausgeführte Bremsausrüstung. Selbstverständlich ist das Modell auch mit einer NEM-Kurzkupplungskulisse ausgestattet.
Das vorliegende Modell ist ein DR Güterzugbegleitwagen, welcher im Erscheinungsbild der Epoche IV ausgeführt ist. Das Modell gehört der Gattung Pwgs [9400] an und ist mit der Wagennummer 30 50 940 0 032-4 bedruckt. Als Heimatbahnhof ist Sonneberg angeschrieben. Im Revisionsraster sind die Untersuchungsdaten REV Pts 14.09.76 angeführt.
Bilder
Modellvorstellung 830150 – DB Pwgs 041
Der Hersteller lieferte kurz darauf die DB-Ausführung seiner Neukonstruktion aus. Der DB Wagen gehört der Gattungsbezeichnung Pwgs 041 an und ist mit der Inlandsnummer 20 80 950 8 628-7 bedruckt. Der Güterzugbegleitwagen hat in Mainz seinen Heimatbahnhof und am Langträger sind die Revisionsdaten mit den Angaben 4 REV Lb 06.09.78 angegeben. Der DB-Wagen ist ohne Dachaufbau, aber mit Ofenrohr ausgestattet.
Modellvorstellung 830152 – PKP F
Ebenfalls zur Auslieferung gelangte das Modell der Polnischen Staatsbahn PKP. Das Modell weist dieselbe Dachform wie der DB-Wagen auf. Der Epoche III-Wagen ist mit den Fahrzeuganschriften F 35131 und den Revisionsdaten REV Op 29.10.1960 bedruckt. Angeführt ist auch der Heimatbahnhof mit St. mac. Myslowice bzw. in der DOKP Katowice.
Modellvorstellung 830157 – ÖBB Dih
Bereits verfügbar ist auch die ÖBB-Variante, die in dieser Ausführung mit einem Dachaufbau versehen ist. Interessant ist, daß die bisherigen H0-Fahrzeuge ohne diesem ausgeliefert wurden. Oder darf man dies schon als latenten Hinweis als nächste Neuheit interpretieren? Der ÖBB-Wagen gehört der Fahrzeuggattung Dih an und hat die Wagennummer 65302. Der Wagen ist in Wien-Südbf. beheimatet. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV Pn 23.02.68. Der UVP beträgt für jede Modellausführung je € 40,90.
