Trix 22985: DB-Baureihe 44

Die Karriere der Baureihe 44 ist auf einen Fehlstart zurückzuführen. Die 1920 neu gegründete Deutsche Reichsbahn Gesellschaft übernahm von den Länderbahnen einen bunt zusammengewürfelten Lokomotivpark. Bei den Güterzugmaschinen fand sich alles: vom alten preußischen Dreikuppler bis hin zur außergewöhnlichen 1′ F-Maschine. Zu den Standardtypen vor Güterzügen gehörten die preußische G 8.1 und die G 10. Die ab 1917 gebaute preußische G 12 gehörte zu den modernsten Güterzugbauarten. Im Typisierungsplan der Deutschen Reichsbahn von 1925 war eine Güterzugbauart mit der Achsfolge 1′ E und 20 Tonnen Achslast enthalten. Bei diesem Projekt ging es nicht nur um eine Vereinheitlichung der Bauteile und um höhere Leistungen, sondern auch um höhere Geschwindigkeiten. Durch die 1918 bei Güterzügen eingeführte Druckluftbremse waren die Weichen für einen beschleunigten Güterverkehr gestellt. Bei den Schnellzugloks der Baureihen 01 und 02 testeten Maschinentechniker der Reichsbahn die einfache und die Verbundwirkung der Dampfmaschine. Bei den 1′ E- Maschinen sollte eine Zwei- und eine Dreizylinderbauart erprobt werden. 1926 lieferte Henschel die Dreizylinderloks 44 001 bis 003. Von Schwartzkopff folgten die 44 004 bis 009, von der Maschinenfabrik Esslingen die 44 010. Die ersten drei Loks kamen zum Bahnbetriebswerk Rothenkirchen an der Frankenwaldbahn, die 44 004 bis 007 nach Weißenfels und die 44 008 bis 010 nach Saalfeld. Damit waren alle zehn Lokomotiven auf der steigungsreichen Strecke Halle – Nürnberg konzentriert. Die 1927 gelieferten Zweizylindermaschinen der Baureihe 43 kamen in der gleichen Verteilung wie die dreizylindrigen 44 an die drei Bahnbetriebswerke, so daß direkte Vergleiche möglich waren. Bei der ersten Probefahrt vor Meßwagen enttäuschte die 44 durch ihren hohen Dampfverbrauch. Vergleiche zwischen der 43 007 und der 44 004 zeigten, daß die Zweizylinderlok bis 1500 PS Leistung etwas wirtschaftlicher arbeitete. Erst ab 1500 PS war die 44 überlegen. Die Reichsbahn entschied sich zunächst gegen die 44 und ließ 25 weitere 1′ E-Loks der Zweizylinderversion bauen. Die Baureihe 43 bereitete aber schon nach kurzer Zeit Schwierigkeiten: Sie wies bald erhebliche Triebwerks-, Rahmen- und Zylinderschäden auf. Bis zur Weltwirtschaftskrise, die 1929 begann, beschaffte die DRG nur 45 neue schwere Güterzug-Schlepptenderloks, davon 22 der Einheitsbauarten 43 und 44. Die Länderbahntypen blieben unter sich. Mit der Entscheidung zugunsten der 43 wählte die Berliner Reichsbahnzentrale zudem einen Loktyp aus, der mit 70 km/h kaum über dem Geschwindigkeitsmaximum der vorhandenen Länderbahn-Bauarten lag. Die 44 war demgegenüber für 80 km/h zugelassen. In der Krisenzeit konnte man aber ohnehin nicht an neue Lokomotiven denken. Zumindest experimentierte die DRG zu Beginn der dreißiger Jahre – mit verbesserten Dampfmaschinen. Mit den Vierzylinder-Verbund-Lokomotiven 44 011 und 012 erprobte sie ab 1932 Kessel mit einem Druck von 25 bar. Die Versuche verliefen unbefriedigend. Erst Mitte der dreißiger Jahre entstand neuer Fahrzeugbedarf. Aber die Zeiten hatten sich geändert: Die neuen Güterzugmaschinen sollten 80 km/h schnell fahren dürfen – so schnell wie die 44. Die 43 wäre bei diesem Tempo überfordert gewesen. 1937 entschied die Reichsbahn-Zentrale schließlich, die Baureihe 44 bauen zu lassen. Die geringeren Kolbenkräfte, die höhere Anfahrzugkraft und der gleichmäßigere Zugkraftverlauf gaben den Ausschlag für die Dreizylinderbauart. Ab 1937 beschaffte die Reichsbahn weitere 44 mit einigen Änderungen. Wichtigste Unterschiede zu den früheren Maschinen waren, daß der Kesseldruck von 14 auf 16 bar angehoben, der Zylinder-durchmesser von 600 auf 550 mm reduziert und die Kesselmitte tiefer gelegt wurden. Die Maschinen erhielten Stahlfeuerbüchsen und große Wagner-Windleiitbleche. 1940 stand schon die 44 323 unter Dampf, 1941 lieferten die Werke insgesamt 404 Maschinen. Ab 1942 mußten auch Firmen im besetzten Frankreich 44er bauen. Bei den ab 1942 gelieferten 44 handelte es sich um Übergangs-Kriegslokomotiven. Bei ihnen entfielen die Windleitbleche und der zentrale Verschluß der Rauchkammertür sowie die Frontschürze am Umlaufblech. Insgesamt entstanden 1.989 Dreizylinder-Loks der Baureihe 44. Die Ordnungsnummern von 1906 bis 1935 und 1950 bis 1955 blieben frei. Die letzte im Krieg in Deutschland gebaute Maschine der Baureihe war die Schichau-Lok 44 1700. Im Jahr 1949 entstanden in Hennigsdorf aus vorhandenen Teilen noch die 44 1231 bis 1240. Nach dem Krieg mußte die DB die meisten von französischen Firmen gebauten 44 an Frankreich zurückgeben.

In den fünfziger Jahren machten die DB und DR einige Vereinfachungen der Übergangs-Kriegsloks (ÜK) rückgängig. So erhielten alle Maschinen Witte-Windleitbleche. Die DB ließ 32 Lokomotiven auf Öl-Hauptfeuerung umbauen, 1973/74 folgten drei weitere Umbauten. Außerdem unternahm sie Versuche mit der automatischen Stoker-Feuerung und Mischvorwärmern. Der Erhaltungsbestand bei der DB sank von 765 Maschinen im Jahr 1950 auf 483 im Jahr 1960. Die Baureihe 44 war aber nach wie vor nicht aus dem Betriebsgeschehen wegzudenken. Der Umzeichnungsplan von 1967 enthielt noch 385 kohle- und 32 ölgefeuerte Lokomotiven dieser Gattung. Die ölgefeuerten Maschinen liefen ab 1968 als Baureihe 043. 1976 standen bei der DB noch 39 Kohle- und 23 Ölmaschinen bei den Bahnbetriebswerken Crailsheim, Gelsenkirchen-Bismarck und Ottbergen in Betrieb. Gelsenkirchen-Bismarck wurde zum Auslauf-Bw der 44. Ab 1965 gaben vor allem Hamm und Ortbergen Maschinen dorthin ab. Am 31. Dezember 1974 beheimatete Gelsenkirchen-Bismarck 50 der dreizylindrigen 44er, die oftmals rund um die Uhr ein – gesetzt waren. Die größten Leistungen erbrachten sie im Programm – und Zechenverkehr. Mit einem großen Abschiedsfest endete am 22. Mai 1977 die Ära der schwarzen Jumbos in Gelsenkirchen. In Rheine und Emden hielten sich die ölgefeuerten 043 noch ein halbes Jahr länger. Höchstleistungen erbrachten sie, wenn jeweils zwei der Dreizylinder auf der Eroslandsstrecke 4000 Tonnen schwere Erzzüge zwischen Emden und Rheine beförderten. Diese Züge waren ein würdiger Abschluß in der Karriere dieser Dampflokgattung bei der galt als Inbegriff einer schweren, fünffach-gekuppelten Güterzug-Einheitsdampflokomotive mit Drillingstriebwerk. Der Bau der Loks erfolgte bis 1949, insgesamt wurden 1.989 dieser bulligen Maschinen hergestellt.

Die bei der Deutschen Reichsbahn verbliebenen Lokomotiven wurden ab den 1960er Jahren einer Modernisierung unterzogen und dabei mit Ölhauptfeuerung oder mit der Kohlenstaubfeuerung nach dem System Wendler ausgestattet, von denen nur 20 Loks derart umgestaltet wurden. Weitere Maschinen verblieben nach dem Zweiten Weltkrieg bei der PKP, CSD, ÖBB, SNCF und SNCB.


Modellvorstellung

Märklin hat bei den Neuheiten 2019 die Neukonstruktion seiner alten Schlepptender-Güterzuglok der Baureihe 44 nach dem aktuellen Stand der Technik und der Konstruktion angekündigt und dabei eine Version mit Öltender präsentiert. Auf Basis dieser gelungenen Überarbeitung folgte 2020 die Ausführung mit Kohlentender der Einheits-Bauart 2′ 2′ T34. Märklin/Trix hat das Modell der kohlegefeuerten 44 in zwei Versionen angekündigt, indem es ein Modell (DB 44 1374) mit dem umfangreichen Soundfunktionen gibt (Arikelnummer 22980 bei Trix, 39881 bei Märklin; UVP jeweils € 485,–) und eine Modellausführung ohne diesem Zusatzfeature samt geänderter Betriebsnummer. Diese Modellausführung wird bei Trix unter der Artikelnummer 22985 geführt und zum UVP von € 395,– angeboten.

Verpackung

Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Verpackungsform von Märklin bzw. Trix. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit nochmaligen Plastikschuber mit zwei seitlichen Abdeckungen sicher für den Transport eingelegt ist. Zwei kleine Stoffstücke aus Filz am Langkessel/Dom und beim Schornstein dienen als Scheuerschutz. Dem Modell ist ein Zurüstbeutel mit einzelnen Zurüstteilen beigegeben. Es handelt sich wie immer um die Bremsschläuche für die Pufferbrust, die Kolbenschutzrohre für Anlageneinsätze auf größeren Kurvenradien (Mindestradius 500 mm!) und eine Kupplung. Die Betriebsanleitung und die sonstigen Dokumente in der Kartonschachtel in einem seitlichen Schlitz eingeschoben und werden durch eine zusätzliche Kartonhülle umschlossen.

Technik

Das Modell hat durch die Überarbeitung vor einem Jahr einen totalen Quantensprung gemacht, kaum ein anderes Modell erfuhr derart technische Fortschritte wie die vorliegende Baureihe 44 der DB aus dem Hause Märlin/Trix. Der Quantensprung betrifft aber auch die Betriebsgeräusche. Die technischen Komponenten sind zweigeteilt im Modell untergebracht. Im Langkessel ist der geregelte Hochleistungsmotor untergebracht. Ein fünfpoliger Mittelmotor mit großer Schwungmasse treibt über einen Wellenstummel das Modell über ein Schnecken-/Zahnradgetriebe an. Dieses greift direkt auf die vierte Kuppelachse ein, welche zugleich mit zwei Haftreifen versehen ist. Die anderen Kuppelachsen werden über die Kuppelstange mitgenommen. Die Abnahme des Lokgehäuses (Langkessel mit Führerhaus) gestaltet sich bei der neuen 44 etwas aufwendiger. Dazu sind mehrere Schritte notwendig, zunächst ist eine auf der Lokführerseite befindliche Stange zu entfernen, danach sind die vier Schrauben am Fahrwerk zu lösen und das Fahrzeugteil ist nach oben abnehmbar. Beim Abziehen des Lokgehäuses ist aber wegen der vorhandenen Kabelverbindungen Vorsicht geboten.

Das Tendergehäuse bietet Platz für die Digitalschnittstelle und den Lautsprecher. Verbaut ist eine 21MTC-Steckleiste. Der Tender ist ebenfalls am Fahrzeugrahmen mittels Schraubenverbindungen befestigt. Die Zugänglichkeit dazu wird durch den entfernbaren Kohlekastenaufbau auf dem Tenderkasten gewährleistet. Hier gilt es, zwei kleine Kreuzschrauben zu entfernen. Ungeachtet dessen ist aber der verbaute Decoder problemlos zugänglich. Der Decoder gestattet einen Einsatz des Modells unter analogen wie digitalen Bedingungen und ist somit DCC- und mfx-fähig (nur Trix 22980/Märklin 39881).

Das Modell ist beidseitig mit einer Kurzkupplungskulisse ausgestattet. Die bekannte Märklin-Kurzkupplung ist bereits an der Tenderseite eingeschoben. Die vordere Kupplung befindet sich im Zurüstbeutel. Die Verbindung zwischen Lok und Tender erfolgt ebenfalls über eine Kurzkupplungsverbindung, wobei der Tenderabstand selbst einstellbar ist. Die Kurzkupplungsverbindung läßt sich individuell in zwei Stufen einstellen. Auf den Bildern ist die verlängerte Werkseinstellung zu sehen. Beim verkürzten Abstand reduziert sich dieser um ca. 2 bis 3 Millimeter. Abschließend ist noch zu erwähnen, daß der Schornstein für den nachträglichen Einbau des Märklin-Rauchsatzes 7226 vorbereitet ist.

Fahrverhalten

Das Vorbild ist auf dem Schienennetz für eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h beidseitig zugelassen. Das Modell erreicht bei 12 V Gleichstrom eine Modellgeschwindigkeit von umgerechnet ca. 72 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. zehn % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 30 % um 40 % zu niedrig. Das Eigengewicht dieser Neukonstruktion beträgt 477 Gramm.

Optik

Beim ersten Betrachten der neukonstruierten 44 vom Branchenführer ist unverkennbar, daß das Modell alle Details aufweist wie man diese am Vorbild vorfindet. Der Langkassel und das Tendergehäuse sind aus Metall gefertigt. Das Führerhaus und der Kohlekastenaufbau bestehen aus Kunststoff. Das Tenderchassis und der Rahmen besteht wiederum im Metalldruckguß. Die neue Märklin/Trix 44 verfügt über einen durchbrochenen Barrenrahmen und wirkt sich danke der freien Durchsicht zwischen Fahrwerk und Kessel äußerst positiv auf den optischen Eindruck aus. Am Langkessel sind zahlreiche freistehende Leitungen und Stellstangen zu erkennen. Diese sind entweder als Draht oder aus Kunststoff angefertigt. Lediglich die Schmierleitungen und die Anschlüsse des Generators sind am Kessel angespritzt. Die Sandfallrohe wurden sehr detailreich nachgebildet und führen zur Radlauffläche der Achsen. Sie reichen vom Ventil bis zur Oberkante der Bremsbacken. Sämtliche Handräder sind freistehend am Modell eingesetzt. Das gilt auch für die Speisepumpe und die Verteilarmatur, die hinter den Windleitblechen versteckt ist. Die aus Blech gestanzten Windleitbleche sind nur über drei Befestigungspunkt anstatt vierer am Langkessel eingesetzt und darf als Manko für diese Neukonstruktion erachtet werden. Ansonsten finden sich am Langkessel noch weitere feine Gravuren, die die Dome oder die Auswaschluken betreffen. Die Umlaufbleche weisen eine geriffelte Struktur auf.

Das Führerhaus verfügt über je zwei Seitenfenster, wobei eines mit Glas versehen ist. Das Führerhaus weist nicht nur die oberen Entlüftungsklappen auf, sondern am Modell wurden sehr schöne Nietverbindungen realisiert. Besonders feinglierig erweisen sich die Aufstiegsleitern beim Führerhaus oder auch der filigran umgesetzte Indusi-Magnet. Beim Tender finden sich die Detailierungen an der Oberseite. Dies betrifft die Klappdeckel für den Wasserkasten. Nicht unerwähnt bleiben sollen die äußerst zierlichen und robust ausgeführten Aufstiege an der Tenderrückseite. Die Tender-Drehstelle sind dreidimensional durchgebildet, wobei das vordere Drehgestelle eine höhere Drehbarkeit aufweist als das nachlaufende. Die Radsätze der Lokomotive sind aus Metall gefertigt und verfügen über feine Speichen sowie vorbildgerecht versetzte Gegengewichte. Der Kurbelversatz beträgt nur die üblichen 90° anstatt der 120° bei Dreizylindermaschinen. Die Steuerung wurde in verschiedenen Materialen gefertigt. Kreuzkopf, Schieberkreuzkopf und Gegenkurbel sind farblich korrekt und aus Kunststoff gefertigt, währenddessen das Gestänge aus Metall ist. Der Kreuzkopf scheint etwas zu klein geraten zu sein, wiewohl dies auch beim vorderen Pufferträger der Fall ist.

Farbgebung und Beschriftung

Die Farbgebung ist bei einer Dampflok bereits konstruktiv vorgegeben. Die Beschriftung ist lupenrein aufgetragen. Das vorliegende Modell der 44 mit Kohlentender erhielt die DB-Betriebsnummer 44 1667. Das Modell reiht sich ausführungsmäßig in die Epoche III ein. Das Bw Crailsheim bzw. die BD Stuttgart ist als Heimatdienststelle angeschrieben. Die letzten Untersuchungsdaten werden das Datum vom 22.03.61 für die letzte Bremsuntersuchung aus. Sämtliche Anschriften sowie Aufdrucke sind sauber, trennscharf und mehrfarbig aufgetragen.

Beleuchtung

Das Dampflokmodell ist mit wartungsarmen, weißwarmen LED bestückt. Die Ansteuerung erfolgt fahrrichtungsabhängig, dreimal weißes Spitzenlicht vorne bzw. zweifach hinten. Das Rangierlicht läßt sich im Digitalmodus schalten.


Bilder