Roco 73900 / 70713: ÖBB 2143.05 / 2143 011-1
Die SGP-Diesellokomotive mit hydraulischer Kraftübertragung, Type LDH 1500, ÖBB-Reihenbezeichnung 2143, ist mit zwei 2achsigen Drehgestellen ausgerüstet, Die darüberliegende Lokomotivbrücke trägt den Kastenaufbau. der aus den beiden Endführerkabinen und dem dazwischenliegenden Maschinenraum besteht. Sie ist zur Beförderung leichterer Zugeinheiten auf Hauptbahnen und für die Abwicklung des Gesamtverkehrs auf Nebenbahnen bestimmt.
Als Traktionsmotor ist ein SGP-Dieselmotor Type T 12 c mit 1.500 PS Leistung eingebaut. Vom Motor wird über eine elastische Kupplung das Turbogetriebe und von diesem die Achsgetriebe angetrieben. Als Übertragungselemente sind Gelenkwellen vorgesehen. Für die Zugheizung ist ein Heizaggregat eingebaut, das aus dem SGP-Dieselmotor S8Vn und dem BBC-Heizgenerator besteht.
Die Achsen sind aus 24 CrMo 5 mit einer Bohrung von 30 mm Durchmesser für die Prüfung durch Ultraschall. Der Raddurchmesser (neu) beträgt 950 mm, Die Radkörper sind aus SM-Stahl. Die Radreifen sind auf dem Radkörper warm aufgezogen und durch Sprengringe gesichert. Als Achslager werden Zylinderrollenlager verwendet. Die Achslagergehäuse sind aus Stahlguß. Die Achslagerführung ist Bauart SLM.
Die Drehgestellrahmen stützen sich über Schraubenfedern auf die Achslager ab. Zur Dämpfung werden Reibungsdämpfer verwendet. Die Abstützung der Lokomotivbrücke erfolgt über vier Schraubenfedern pro Drehgestell. Die Schraubenfedern sind im Drehgestell gelagert. Um eine einwandfreie Relativbewegung des Drehgestelles zu gewährleisten, sind Gleitplatten vorhanden, die vom Drehgestell geführt werden. Als Dämpfer werden hydraulische Stoßdämpfer der Firma Koni verwendet.
Der aus Blech zusammengeschweißte Drehgestellrahmen besteht in der Hauptsache aus geschweißten Längsholmträgern, die durch Querträger untereinander verbunden sind . Dadurch entsteht ein geschlossener, widerstandsfähiger Rahmen. Alle Konsolen und Lager für das Bremsgestänge und die Drehmomentenstützen sind eingeschweißt. Die Zugkraftübertragung vom Drehgestell auf die Brücke erfolgt über das Drehzapfenlager im Drehgestell, über den Drehzapfen. der in der Brücke befestigt ist. Die Querverschiebbarkeit des Drehgestelles wird durch die seitliche Drehgestellführung, die mit der Brücke unlösbar verbunden ist, begrenzt. Mit der seitlich en Drehgestellführung werden bei Anheben der Lokbrücke auch die Drehgestelle mitgenommen.
Die Lokomotivbrücke ist in Schweißkonstruktion ausgeführt und besteht aus zwei kastenförmigen Längstragern, die mit kräftigen Querverbindungen und Kopfträgern verbunden schlossen und stützt sich seitlich über Schraubenfedern auf die werden. Die Brücke ist oben durch ein Bodenblech abgedeckt. Für das Anheben der Lokomotive sind in den Brückenlängsträgern an vier Stellen Lagerungsmöglichkeiten für die Aufhebehaken vorgesehen.
Der Kastenaufbau ist in Schweißkonstruktion ausgeführt und umfaßt stirnseitig je einen Führerstand und dazwischen den Maschinenraum, der die Maschinenanlage und die Hilfsaggregate aufnimmt. Der Maschinenraum hat auf der linken Seite einen durchlaufenden Gang und kann von den Führerständen aus durch Drehtüren betreten werden. Auf der rechten Seitenwand befinden sich die Öffnungen für die Luftansaugungen der Motoren, des Kühlers und des Heizgenerators. Ferner sind auf der rechten und der linken Lokseite an den Seitenwänden Montageöffnungen vorhanden. Die Öffnungen für die Kühlluft sind durch Jalousien verschlossen; die obere Hälfte wird automatisch gesteuert und die untere Hälfte wird durch eine Handverstellung betätigt.
Das Dach des Maschinenraumes hat abnehmbare Deckel, um einen leichten Ein- und Ausbau der Aggregate zu gewährleisten. Der Fußboden des Maschinenraumes besteht aus rutschsicherem Blech. Zur Belüftung des Maschinenraumes sind im Dach, oberhalb des Hauptdiesels, handbetätigte Jalousien eingebaut. Zur Schalldämpfung ist eine ausreichende Schallisolierung vorgesehen.
Die elektrischen Niederspannungsleitungen liegen in eigenen Kabelrohren. Die Hochspannungsleitungen befinden sich in separat gelegten Kabelrohren. Die Hauptstränge der Kabelrohre liegen auf der rechten Lokseite unter dem Fußboden des Führerhauses und des Maschinenhauses.
Jedes Drehgestell besitzt vier Stück 8″-Stahlbremszylinder, welche die Räder doppelseitig abbremsen. Sämtliche Gelenke des Gestänges sind mit Walterbuchsen ausgebuchst. Jeder Bremsklotz besteht aus einem Bremsklotzschuh mit zwei Graugußsohlen. Die Lokomotive ist mit einer selbsttätigen und einer nicht selbsttätigen Druckluftbremse ausgerüstet. Die Druckluft wird durch das Kompressoraggregat JW 442 K erzeugt und den Hauptbehältern zugeführt. Die selbsttätige Druckluftbremse besteht aus einem Lokomotivsteuerventil, das vom Führerbremsventil FV 4 gesteuert wird. Dem Steuerventil wird ein Nachbremsventil vorgeschaltet, das bei einer Druckabsenkung von 1,5 atü in der Hauptluftleitung die Bremsung der Lokomotive einleitet. Die nicht selbsttätige Druckluftbremse besteht aus einem Führerventil FDS 1, welches auf beiden Seiten des Führertisches angeordnet ist. Für die Druckluftbegrenzung ist ein Sicherheitsventil SV 3 angebracht.
Auf jedem Führerstand befindet sich eine Handbremse, die jeweils auf einen Radsatz des unter dem Führerstand liegenden Drehgestelles wirkt. Der Antrieb der Handbremse erfolgt durch ein Handrad über Kettenräder, auf eine in der Brücke gelagerte Welle, deren Drehung mittels Gelenkwelle auf die im Drehgestell gelagerte Bremsspindel übertragen wird.
Eine Druckluftsandstreueinrichtung wirkt in jeder Fahrtrichtung auf die vorauslaufende Achse jedes Drehgestelles. Die Lok hat insgesamt acht Sandkästen, die in der Lok-Brücke angeordnet sind. Die Sandzuführung erfolgt durch Rohre und Schläuche. Die Betätigung erfolgt elektropneumatisch. Es ist eine Spurkranzschmierung Bauart Friedmann für die Endachsen vorgesehen.
Die Antriebsanlage besteht aus einer Maschinengruppe, die auf beide Drehgestelle arbeitet. Die Anlage enthält einen Dieselmotor Bauart SGP Type T 12 c, welcher über eine elastische Kupplung der Bauart Vulkan und einer Gelenkwelle Größe 367.6 1/2 das Turbogetriebe Type L 8-30rU2 antreibt. Der Antrieb vom Turbogetriebe erfolgt über eine Gelenkwelle Größe 367.6 1/2 nach vorne und hinten zu den Achsgetrieben in den Drehgestellen.
Der Simmeringer Dieselmotor T 12 c wurde als Antriebsmotor für Schienenfahrzeuge entwickelt und ist daher, den harten Bedingungen des Bahnbetriebes entsprechend, besonders robust gebaut. Er ist ein wassergekühlter Viertakt-Motor mit zwölf Zylindern in V-förmiger Anordnung, arbeitet mit Vorkammerverbrennung. Das Vorkammerverfahren ergibt niedrige Einspritz- und Zünddrücke und macht den Verbrennungsvorgang weitgehend unabhängig von der Motordrehzahl; außerdem ergibt es große Unempfindlichkeit gegenüber verschiedenartigen Qualitäten der verwendeten Brennstoffe.
Der Kühler besteht im wesentlichen aus dem Kühlerrahmen, den Kühlerteilblockelementen, dem Lüfteraggregat und den luftseitig vorgeschalteten regelbaren Jalousien. Der Kühlerrahmen selbst, mit den oberen und unteren Wassersammelkasten, ist aus Stahlblech geschweißt und durch Feuerverzinkung gegen Korrosion geschützt. In diesem Rahmen sind die Kühlerteilblockelemente eingebaut. Die Befestigung der Teilblöcke erfolgt durch je eine obere und untere Verschraubung am Wassersammelkasten. Diese Anordnung hat den Vorteil, daß die Teilblöcke bei Undichtheit einzeln ausgetauscht werden können. Die Kühlwasserausgleichsbehälter des Hauptkühlkreislaufes und des Ladeluftkühlkreislaufes sind organisch mit dem Kühler vereint. Ein elektrischer Schwimmerkontakt betätigt eine akustische Warnanzeige bei Unterschreiten des tiefsten Wasserstandes im Ausgleichsbehälter. Der Antrieb der Lüfterräder erfolgt hydrostatisch: Das Lüfteraggregat, dessen Lüfterpumpe vom Turbogetriebe angetrieben wird, fördert das erforderliche Drucköl und führt dieses in Rohrleitungen über den Lüfterregler, dem Lüftermotor zu. Die Antriebsweise des Lüfterregelsystems beruht auf der Regelung der Lüfterdrehzahl, bei gleichzeitiger Betätigung der Kühlerjalousien-Klappen, entsprechend dem jeweiligen Kühlleistungsbedarf. Die Drehzahl des Lüfters kann mit dieser Steuerung stufenlos vom Stillstand (Klappenjalousie geschlossen) bis auf Höchstdrehzahl (Klappenjalousie geöffnet) geregelt werden. Der Lüfterregler, welcher thermostatisch gesteuert wird, erhält seine Arbeitsimpulse von der Kühlwassertemperatur. Die Kühlergruppe dient für die Austragung der Verlustwärme des Haupt-, als auch des Heizdieselaggregates.
Das Voith-Turbogetriebe L 830rU2 ist ein Getriebe mit drei hydraulischen Drehmomentenwandlern nach Föttinger Bauart und einem eingebauten Wendetriebe. Das Turbogetriebe ist ein Strömungsgetriebe, das zur Kraftübertragung Massenkräfte benützt, die im leistungsaufnehmenden Teil (Kreiselpumpe) durch Beschleunigung und im leistungsabgehenden Teil (Turbine) durch Verzögerung einer Flüssigkeitsmasse entstehen. Die Wandler setzen sich aus drei Bauelementen zusammen, und zwar aus je einem Pumpen-, Turbinen und Leitrad. Die Leiträder sind im Gehäuse fest verschraubt und nehmen das Reaktionsmoment auf. Jedem Drehmomentenwandler ist ein Teil des gesamten Geschwindigkeitsbereiches zugeordnet. Es ist automatisch immer derjenige Kreislauf in Betrieb, der bei der jeweiligen Fahrgeschwindigkeit und Motorleistung die günstigste Kraftübertragung bietet. Das Ein- und Ausschalten der Wandler erfolgt durch Füllen und Entleeren und wird selbsttätig in Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit und der Motorleistung durch ein automatisches Steuersystem gesteuert.
Als letztes Glied der Kraftübertragung von den Radsätzen sind SGP-Achsgetriebe AVD 240/175 an den Achswellen angebaut. Die Achsgetriebe sind durch einen über der Treibachsmitte durchgehenden Gelenkwellenstrang Größe 367.6 miteinander verbunden. Das Achsgetriebe hat die Aufgabe, die vom Turbogetriebe über Gelenkwellen abgeleitete Drehbewegung um einen Winkel von 90° umzusetzen und auf die Achswelle zu übertragen. Der benötigte Mittenabstand zwischen den sich kreuzenden Achs- und Antriebswellen wird durch ein Vorgelege überwunden, welches als Kegelradtrieb ausgebildet ist. Durch diese Anordnung wird erreicht, daß der empfindlichere Kegelradtrieb in den Bereich der geringeren Drehmomente gelangt. Von der Vorgelegewelle erfolgt der Antrieb der Treibachswelle mittels Stirnzahnrad. Am Oberteil des Achstriebgehäuses ist die Konsole für die Anlenkung der Drehmomentenstütze angegossen. Die Drehmomentenstützen sind als sogenannte Stützlenker ausgebildet, welche sich über halbkugelige Gummielemente auf die Drehgestellrahmen abstützen.
Es ist eine Vielfachsteuerung für zwei Lokomotiven vorgesehen, kam dann ab der 2143.34 fix zum Einbau. In der Führerkabine ist stirnseitig der Führertisch angeordnet, der folgende Bedienungs- und überwachungsorgane trägt:
• Das Fahrthandrad, mit dem der Dieselmotor gesteuert und die Füllung des Turbogetriebes erfolgt. Es ist eine elektropneumatische Steuerung mit 15 Fahrstufen vorgesehen. Ebenso ist auf der linken Lokseite am Führertisch bei beiden Führerständen ein SSW-Blindfahrschalter angeordnet, der es ermöglicht, den Hauptfahrschalter durch zwei horizontal liegende Zahnstangen, die mit einer Stoßstange gekuppelt sind, von der linken Führertischseite aus zu bedienen.
• Der Fahrtwendehebelschalter befindet sich nur auf der rechten Lokseite. Der Fahrtwendehebel zur Umsteuerung des Wendegetriebes ist durch ein Tastventil gesichert, welches die Umschaltung nur bei Stillstand der Lok ermöglicht. Die Wendeschaltung erfolgt elektropneumatisch. Eine Füllstoßtaste ist vorgesehen, die bei Zahn-auf-Zahn-Stellung der Kupplung betätigt werden muß, um das Einrücken der Kupplung zu ermöglichen.
Es sind zwei Brennstoffbehälter mit einem Gesamtinhalt von 1.955 Litern eingebaut. Der Hochbehälter hat einen Inhalt von 190 Litern. Auf jeder Lok-Seite sind Füllstutzen vorhanden. Ferner ist eine Handflügelpumpe vorgesehen. Aus dem Brennstoffhochbehälter wird von der am Dieselmotor angebauten Vorpumpe über Bosch-Doppelbrennstoffilter der Kraftstoff zu den beiden am Dieselmotor organisch eingebauten Einspritzpumpen zugeführt. Von den Einspritzpumpen und vom Doppelfilter führen Entlüftungs-Rücklaufleitungen in den Brennstoffhochbehälter zurück.
Es ist eine wegabhängige BBC-Sifaeinrichtung Type SDWA 2 mit Impulssifahilfsrelais eingebaut. Das BBC-Sifa-Schaltwerk wird gemeinsam mit dem Geschwindigkeits-Geberdynamo und der Spurkranzschmiermaschine vom Turbogetriebe über ein eigenes Getriebe angetrieben.
Zur Vorschmierung aller Lagerstellen des Dieselmotors vor dem Start ist ein separates elektrisch angetriebenes Vorschmieraggregat eingebaut, welches aus einer Zahnradpumpe und Gleichstrom-Nebenschlußmotor besteht. Die Einschaltung erfolgt automatisch bei Inbetriebsetzung des Dieselmotors.
Für das Vorwärmen des Traktions- und Heizdiesels vor dem Start und für das Warmhalten während längerer Betriebspausen bei niedrigen Außentemperaturen ist ein Webastogerät, Modell W 360, mit einer Heizleistung von 36.000 kcaJ/h eingebaut.
Das Zugheizaggregat besteht aus dem SGP-Dieselmotor Type S8Vn und dem BBC-Heizgenerator. Der Generator ist als Einphasensynchrongenerator mit Kondensatorerregung ausgeführt. Er ist als geschlossene einlagerige Maschine mit Eigenbelüftung gebaut. Die Luftansaugung erfolgt von außen über einen Luftansaugschacht.
Modellvorstellung
Die ÖBB-Reihe war im Neuheitenblatt 2014 als Neukonstruktion enthalten. Der Hersteller hat bisher verschiedene Modellausführungen aufgelegt, die den Nummernbereich 72710ff einnehmen. Bei der im Jahr 2019 angekündigten Modellvariante realisiert Roco eine Ausführung (blutoranger Lokkasten mit Flügelrad), die es in dieser optischen Zusammenstellung noch nicht gegeben hat. Das Modell ist unter den Artikelnummern 73900 (Gleichstrom-Modell, UVP € 174,90), 73901 (Gleichstrom-Modell mit Loksound, UVP € 259,90) und 79901 (Wechselstrom-Modell mit Loksound, UVP € 259,90) erhältlich.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der zweifachen Kartonverpackung mit Schaumstoffeinsatz. Das Modell ist mit Plastikgleis und Schutzhaube in den Schaumstoff eingelegt. Beim Abheben der Schutzhaube gilt es darauf zu achten, die Schaumstoffpolster an den Führerständen vorsichtig zu entfernen. Die bereits montierten und aus Metall gefertigten Scheibenwischer können sich dabei verhaken. Zudem ist zwischen den Scheibenwischern und den Führerstandsfenstern jeweils ein Papierstreifen als Scheuerschutz eingelegt. Zum Lieferumfang gehören eine Betriebsanleitung, ein Ersatzteilblatt, ein Zurüstbeutel und zwei Ätzschildersätze (Flügelrad und Fabriksschilder).
Technik
Die technischen Komponenten sind im Lokgehäuse untergebracht. Das Gehäuse läßt sich durch einfaches Auseinanderspreitzen problemlos hochziehen. Die sichtbar werdende Zentralplatine nimmt die 22polige PluX22-Schnittstelle auf. Die Platine ist mit mehreren Schauben auf dem Metallgehäuse befestigt. Beidseits führen Leitungen zu den LED-Platinen.
Darunter ist der Mittelmotor im Metallrahmen eingelagert. Zwei große Schwungmassen sorgen für eine ordentliche Kraftübertragung via Kardanwellen und Stirnrad-/Schneckengetriebe auf alle vier Achsen; lediglich die Achse 4 ist beidseitig mit Haftreifen versehen. An den Lokenden sind jeweils Kurzkupplungskulissen vorhanden. Die Bahnräumer sind durchbrochen und können ggf. für den Vitrineneinsatz durch die mitgelieferte, geschlossene Form getauscht werden
Fahrverhalten
Das Eigengewicht beträgt 354 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 118 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 18 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. zwölf % zu niedrig.
Optik
Roco hat bei seiner Neukonstruktion ein wohlproportioniertes Modell vorgelegt, das über feine und tiefe Gravuren am Lokkasten verfügt. Der Formenbau des salzburger Herstellers hat bei dieser Neukonstruktion wirklich hervorragende Arbeit geleistet. Bei der Umsetzung des Modells wurde die erste Nachbauserie (2143.04 – 13) mit geknickten Rahmen gewählt. Es wurden einerseits die geneigten Partien des Lokkasten und andererseits auch die verschiedenen Detaillierungen am Lokkasten wie die Bereiche um die Führerstandstüren oder die Fenster- und Lüfterschlitze entlang der Seitenwände korrekt realisiert. Bei den Lüftergittern sind sogar die Kreuzverstrebungen zu erkennen. Der Blick in die Maschinenraumfenster offenbart korrekte Nachbildungen des Innenraums.
Das Modell ist optisch gesehen als Augenweide zu bezeichnen. Die Frontpartie zählt verschiedene Anbauteile wie UIC-Dosen, geätzte Trittstufen oder die aus Metall gefertigten Frontumläufe sowie die schon erwähnten Scheibenwischer. Im Dachbereich wurden alle Dachfelder korrekt nachgebildet und es sind auch die entsprechenden Aufnahmehaken zu erkennen. Der Abgasstutzen ist schräg empor führend ausgeführt und im Kühlerturm sind feine Ätzteile eingesetzt. Die Drehgestellblenden weisen eine Tiefenoptik auf, die Bremsklötze sind auf Radlaufebene angesetzt.
Farbgebung und Beschriftung
Die blutorange Lokomotive ist sauber lackiert. Alle Zierlinien weisen keinerlei Ausfransungen aus und sind gut deckend aufgetragen. Der Fahrzeugrahmen ist schwarz lackiert, das Dach silbern. Auf die Stirnfronten sind jeweils Flügelräder aufgedruckt. Sämtliche Anschriften sind gut leserlich angebracht. Als Betriebsnummer hat Roco die 2143.05 gewählt, die Zfst. Wiener Neustadt zugewiesen ist. Die letzte Bremsuntersuchung fand in der HW St. Pölten im Februar 1974 statt.
Beleuchtung
Die Neukonstruktion aus dem Jahr 2014 wurde bereits damals mit LED bestückt. Der Lichtwechsel erfolgt fahrrichtungsabhängig weiß/rot.
Bilder
Roco 70713 – ÖBB 2143 011-1
Roco hat bislang nur die erste Hauptlieferserie der Reihe 2143 verwirklicht. Um aber die Zugsets des Vindobona am österreichischen Abschnitt „sinnvoll“ bespannen zu können, wurde eine halbwegs adäquate Variante einer blutorangen 2143 verwirklicht. Roco wählte dazu die 2143 011-1 als Vorbild aus. Die Maschine entspricht im technischen Teil den obigen Ausführungen und ist mit drei elfenbeinfarbigen Zierlinien versehen. Dach, Fahrzeugrahmen und Drehgestelle sind umbragrau lackiert. Die Lok ist in Wiener Neustadt beheimatet. Als Untersuchungsdaten findet sich ein Hinweis auf die letzte Teilausbesserung in der HW St. Pölten am 22.01.87. Roco bietet das Modell in drei verschiedenen Ausführungen an. Das Gleichstrom-Modell ohne Loksound wird zum UVP von € 184,90 angeboten, die gleiche Ausführung mit Loksound und Decoder unter der Artikelnummer 70714 zum UVP von € 269,90. Auch die für Dreileiter-Fraktion existiert ein Modell, verfügbar unter der Artikelnummer 78714 zum UVP von € 269,99.
