Modellbesprechung 

Brawa 50300 / 50301 / 50302 / 50304 / 50310 – 50313: DB KKds 55 / Uacs 946

M.I.

Die damals noch junge Deutsche Bundesbahn, die 1949 nach den Kriegswirren gegründet wurde, beschäftigte sich nach dem Umbau der EKW 49 zur Bauart KKd 49 sehr rasch mit einer Neuentwicklung neuer Staubsilogutwagen. Bei dieser Neukonstruktion sind die Erkenntnisse aus dem Umbau und dem Betrieb der KKd 49 eingeflossen, als Resultat entstand die Wagenbauart KKds 55. Die Wagen waren ursprünglich für den Transport von Tonerde gedacht, wurden aber auch für den Transport von pulverisierten Stoffen, Aluminiumoxid und Zement verwendet.

Die Deutsche Bundesbahn stellte bereits im Jahre 1950 vor den zweiachsigen Staubbehälterwagen der Bauarten Kds 54 (Ucs 908) und Kds 56 (Ucs 909) vierachsige Staubbehälterwagen mit vier Behältern in Dienst. Zunächst wurden drei Wagen von der Waggonfabrik Talbot (Aachen) geliefert. Sie wurden zunächst allerdings nicht von der DB übernommen, sondern als Privatwagen in ihren Fahrzeugpark eingestellt.

Die Übernahme in den eigenen Betand erfolgte erst 1955 und 1956. Bereits ein Jahr zuvor, 1954, erhielt die DB vom gleichen Hersteller eine Serie dieser Wagen, die sich allerdings in ihrer Konstruktion erheblich von den Vorgängern unterschieden. Die 24 Wagen wurden als KKds 55 bezeichnet, ihre drei Vorgänger erhielten die Bauart KKd 55. Beide wurden trotz ihrer Unterschiede 1966 in Uac 946 bzw. Uacs 946 umgezeichnet.

Während die Wagen der Bauart Uac 946 auf Drehgestellen der Bauart 975 laufen, besitzen die schnelleren Fahrzeuge der Bauart Uacs 946 solche der Bauart 931. Die Bauart 931 verfügt über zwei rollengelagerte Radsätze nach UIC-Vorgaben und setzt sich aus einem geschweißten Rahmen aus Preßblechen und Profileisen zusammen. Der Wagenkasten stützt sich über vollständige Drehpfannen auf den Drehgestellen ab. Achtlagige Blatttragfederpakete mit einfachen schrägen Langschaken steilen die Verbindung zwischen den Lagergehäusen der Radsätze und den Federböcken am Drehgestellrahmen her.

Die lauftechnische Höchstgeschwindigkeit beträgt 120 km/h. Bei den Wagen der Bauart Uac 946 ist eine Druckluft-Klotzbremse der Bauart Hildebrandt-Knorr Hik-G vorhanden. Diese Anlage verfügt über einen Bremszylinder, einen Bremsgestängesteller und einen zweistufigen, mechanischen, von Hand umzustellenden Lastwechsel. Die bremstechnische Höchstgeschwindigkeit der Uac beträgt 80 km/h.

Bei den Fahrzeugen der Bauart Uacs 946 ist eine Druckluft-Klotzbremse der Bauart Knorr KE-GP eingebaut. Auch sie besitzt nur einen Bremszylinder, einen Bremsgestängesteller und den gleichen Lastwechsel wie die Hildebrandt-Knorr-Bremse. Die Uacs kann man bremstechnisch bis zu einer Geschwindigkeit von 100 km/h einsetzen. Bei beiden Bauarten ist eine Handspindelbremse montiert, die von einer Bremsbühne an einer Stirnseite aus bedient werden kann.

Als Zugvorrichtungen sind normale Schraubenkupplungen mit Zughaken vorhanden. Die Zugvorrichtung musste auf Grund der in das Untergestell ragenden Staubbehälter geteilt ausgeführt werden. Eine Nachrüstung mit einer automatischen Mittelpufferkupplung ist nicht möglich. Ringfeder-Hülsenpuffer mit runden Puffertellern bilden die Stoßvorrichtungen der Staubbehälterwagen.

Das Untergestell setzt sich aus Walzprofilen zusammen, die die einzelnen Bauteile wie Lang-, Quer- und Pufferträger bilden. Dabei sind aus Platzgründen keine Mittellangträger vorhanden.

Der Wagenkasten besteht bei beiden Bauarten aus vier Staubbehältern. Diese Behälter sind in der Mitte zylinderförmig sowie oben und unten kegelförmig ausgeführt. Während beim Uacs 946 alle vier Behälter gleich groß ausgeführt sind, mussten die beiden äußeren Behälter des Uac 946 kleiner werden, da die Entladungseinrichtungen im Bereich der Drehgestelle sonst keinen Platz gefunden hätten. Die Behälter setzen sich aus drei Teilen Die Behälter setzen sich aus drei Teilen zusammen. Bei den Uac befindet sich die Schweißnaht der Teile im Übergang zwischen Kegel und Zylinder. Dieser Übergang ist eckig ausgeführt. Bei den Uacs ist der untere Teil des Kegels gekümpelt, so dass alle Teile senkrecht aufeinander sitzen. Die Schweißnähte befinden sich im senkrechten Bereich der Behälter. Zur Stabilisierung des Wagenkastens verbinden senkrechte Sattelbleche die Staubbehälter untereinander. Sie sind an die Behälter angeschweißt und mit dem Untergestell vernietet. Während die Uac nach der Umgrenzungslinie 11 ausgeführt sind, liegen die Uacs noch innerhalb der Umgrenzungslinie 1. Deshalb sind die Uac nur bedingt international einsatzfähig, dagegen können die Uacs uneingeschränkt im Ausland verkehren.

Oben ist eine Füllöffnung angeordnet; die mittels eines Klappdeckels verschlossen werden kann. Je zwei Behälter sind durch je eine Plattform mit beidseitigen Aufstiegsleitern verbunden. Sie dienen zur Öffnung der Beladeluken und zur Kontrolle des Beladevorganges. Hierzu sind Druckmesser, Wasserabscheider und Sicherheitseinrichtungen vorhanden.

Bei der Bauart Uac 946 erfolgt die Entleerung mittels einer Düsenentleerungseinrichtung. Dabei wird der Behälter unter Druck gesetzt, und eine Förderdüse gegenüber der Entleerungsöffnung bläst Luft in diese Öffnung. Dadurch wird das Ladegut mit dem Luftstrahl in die Entleerungsöffnung gerissen und der Behälter so entleert. Nachteil dieser Methode sind ein hoher Luftverbrauch und eine geringe Förderleistung. Auch ergeben sich Probleme durch Verstopfungen, wenn der Entladevorgang unterbrochen wird. Die Entladeöffnungen sind unten in der Mitte.

Die Wagen der Bauart Uacs 946 verfügen über eine Entladevorrichtung mit Auflockerungsböden. Dieser Boden besteht aus einem kreisförmigen Plattenring mit sektorförmigen Platten und einem tiefer liegenden, runden Förderkasten, in den das Förderrohr hineinreicht. Die zum Entladen benötigte Druckluft strömt über einen Anschluss mit C-Kupplung in die Behälter. Je ein Absperrhahn und ein Sicherheitsventil pro Behälter sorgen für eine gesicherte Entleerung der Wagen. Die Entleerungsrohre beginnen im Innern der Behälter über den Auflockerungsböden und führen nach oben aus den Behältern heraus. Ein Gummimembranventil verschließt die Entladestutzen bei Nichtbenutzung.

Die Wagen waren in den 1980er und 1990er Jahren für den Transport von Aluminiumoxid vorgesehen und zu diesem Zweck im Bahnhof Rheinfelden (Baden), dem Sitz des Herstellers des Oxid beheimatet. Sie wurden mit dieser Ladung bevorzugt in Ganzzügen nach Birsfelden in der Schweiz eingesetzt. Mitte der 1990er Jahre wurden der Oxidtransport beendet und die Beheimatung der Wagen aufgehoben.

Danach verkehrten die Staubbehälterwagen bevorzugt in Norddeutschland und wurden dort als Einzelwagen oder in kleinen Gruppen eingesetzt. Sie kamen im Jahre 1994 noch alle zur DB AG, wurden aber bevorzugt ausgemustert, so dass ihr Bestand rasch abnahm. 1998 schied dann mit dem erstgebauten Wagen 31 80 930 5 000-9 der letzte Vertreter seiner Gattung aus. Während zwei Wagen der Bauart Uac 946 bereits im Jahre 1985 ausschieden, blieb das dritte Fahrzeug noch bis 1988 im Dienst und wurde zum Transport von Dolomitkalk eingesetzt und im Bahnhof Scharzfeld beheimatet.

Modellvorstellung

Die Wagenbauart wurde vor ca. 50 Jahren als Modell vom damaligen Nürnberger Hersteller Fleischmann hergestellt. Das Modell mag für damalige Verhältnisse zeitgemäß gewesen sein, war aber schon lange nicht mehr erhältlich. Umso mehr war es erfreulich, daß sich Brawa im Jahr 2020 dieser Wagengattung angenommen hat und diese als wohlwollende Formneuheit angekündigt hat. Im Neuheitenprospekt des Jahres 2020 waren zugleich sechs verschiedene Modellvarianten angekündigt. Je zwei Modelle sind in den Epochen III (50300 und 50301), IV (50302 und 50303) und V (50304 und 50305) angekündigt, wobei eines dieser Epoche V-Modelle als Privatbahnfahrzeug entspricht. Weitere Modelle sind im Neuheitenprospekt 2021 enthalten. Hierbei sind weitere Modellausführungen der Epochen III (50306 und 50307) sowie V (50308 und 50309) enthalten sind. Die Modelle 50304 und 50309 sind DB-Fahrzeuge mit Ausbesserungsflecken versehen, der Artikel 50308 stellt wiederum ein Privatbahnwagen der Saarfeldspatwerke Ruppert GmbH & Co KG dar. Die ersten Modelle wurden zum UVP von € 54,50 angekündigt, der im Folgejahr auf € 57,50 erhöhte. Während die Preissteigerung infolge des aufwendig ausgeführten Wagens noch zu rechtfertigen ist, ist jedoch Kritik an der Liefermenge der Modelle zu äußern. So hat es Brawa nicht geschafft, von allen Modellserien die Produktion derart zu steuern, um den Bedarf der interessierte Käuferschaft restlos zu befriedigen. Diese mangelnde Flexibilität hinsichtlich der Anpassung der Produktionsmengen ist bei diesem Hersteller auch bei anderen Modellen schon passiert.

Das Brawa-Modell ist in der bekannt robusten Verpackung ausgeliefert. Das Modell liegt in einem Blistereinsatz und ist mit einer dünnen Folie umwickelt, darüber ist ein Plastikdeckel eingesetzt. Unter dem Blistereinsatz ist die Betriebsanleitung und ein Zurüstbeutel abgelegt. Das Modell wird bereits vollständig zugerüstet ausgeliefert, was in Anbetracht des Detailreichtums auch notwendig ist. Das aus Plastik erstellte Modell weist in den Silobehältern Belastungsgewichte auf. Der Fahrzeugaufbau mit den Behältern ist als eine Einheit ausgeführt, in das Modell sind zahlreiche extra angesetzte Bauteile eingesetzt. Dazu zählen die oben aufgesetzten Behälterdeckel, die Ventile, die Geländer, die Trittroste, die Aufstiege und Trittstufen, aber auch die extra angesetzte Bremsanlage am Wagenboden und die entsprechenden Ventile für die Behälter. Die dreidimensional durchgebildeten Drehgestelle weisen Bremsbacken in der Radlaufebene auf, wiewohl die Bauart 931 der Drehgestelle als Neukonstruktion gelten. In den Fahrzeugrahmen ist natürlich eine Kurzkupplungskulisse integriert.#

Die Farbaufteilung des Modells ergibt sich aus den Bauteilen, weshalb nur die Anschriften und die Bedruckung näher betrachtet werden. Die Anschriften sind alle trennscharf ausgeführt, Bremssteller sind mehrfarbig ausgeführt. Negativ ist festzuhalten, allerdings bei den einseitig ausgeführten Manometern die Skalierung in den Anzeigegläsern fehlen. Es ist lediglich ein weißer Punkt zu sehen.

Bilder 50300

Das Modell ist im Ablieferungszustand gehalten und als KKds 55 mit der Wagennummer 358 001 beschriftet. Als Heimatbahnhof der Bf. Bergheim/Erft. angeschrieben. Im Revisionsraster wird das Abnahmedatum REV 12.10.54 angegeben.

Bilder 50301

Diese Modell scheint in der Übergangsphase zur Epoche IV angesiedelt zu sein, indem zur alten Gattungsbezeichnung KKds 55 auch die neue zugedachte Bauartbezeichnung Ucs angeschrieben ist, als die Wagennummer lautet auf 358 019. Als Heimatbahnhof ist wiederum Bergheim/Erft. angeschrieben. Bei den Revisionsanschriften werden die Angaben REV xxxxx gemacht.

Bilder 50302

Die Auslieferung der weiteren Modelle dieser Neukonstruktion erfolgt genauso chaotisch wie bei den oberen Artikel oder gerade aktuell in Auslieferung befindlicher Ged. Güterwagen. Ungeachtet dieser Problematik, die gewissenmaßen zum Kundenfrust führt, ist die Modellausführung als Epoche IV-Wagen erhältlich. Der als Uacs 946 beschriftete Wagen ist mit der Wagennummer 31 80 930 5 004-1 und den Revisionsdaten REV P 12.11.72 versehen.

Bilder 50304

Brawa bietet ein Modell dieses Wagentyps in der Ausführung der Epoche V an. Die Besonderheit bei diesem Modell sind die zahlreichen Ausbesserungsflecken am Staubsilowagen mit der Wagennummer 31 80 930 5 005-8 bei gleicher Wagengattung. Das DB-Logo ist bei dieser Modellausführung nicht mehr angebracht, im Revisionsraster sind die Angaben 4 REV EPD X 22.04.93 ausgewiesen.

Bilder 50310

Die vier nachstehenden Staubbehälterwagen sind Neuheiten des Jahres 2022, weshalb hier nur kurze Angaben zu den Betriebsangaben gemacht werden. Der UVP der Modelle war mit € 61,90 angeschlagen. Dieser Staubbehälterwagen ist mit der Gattungsbezeichnung KKds 55 und der Wagennummer 358 007 bedruckt. Der Wagen ist mit dem Heimatbahnhof Bf Bergheim/Erft bedruckt. Im Revisionsraster sind die Untersuchungsdaten mit 4 REV P 23.04.61 vermerkt.

Bilder 50311

Das zweite Modell ist wiederum im Erscheinungsbild der Übergangsphase gehalten, erkennbar daran, daß zur alten Gattungsbezeichnung schon die neue mit Ucs angeführt ist. Die Wagennummer lautet auf 358 014, womit das Modell noch in die Epoche III fällt. Der Bf. Bergheim/Erft ist wiederum als Heimatdienststelle aufgedruckt, und im Revisionsraster werden die Untersuchungsdaten mit 4 REV P 17.01.63 angegeben.

Bilder 50312

Der dritte Wagen des Neuheitenpakets von 2022 ist ein Modell im Erscheinungsbild der Epoche IV, der am linken Behälter auch den DB-Keks aufgedruckt hat. Der Uacs 946 hat die Wagennummer 31 80 930 5 011-6 erhalten und hat auch im Bf. Bergheim/Erft seine Heimat. Das Revisionsdatum benennt die Daten REV P 28.02.71. Bei diesem Modell sind die Betriebsanschriften im oberen Bereich angebraucht.

Bilder 50313

Obwohl dieses Modell auch als Epoche IV-Fahrzeug ausgeführt ist – spätes Epoche IV-Modell -, unterscheidet es sich in der Positionierung der Anschriften. Hierbei wurden die Fahrzeuganschriften schon mittig wie bei allen Staubbehälterwagen angebracht, jedoch diesmal im unteren Bereich. Das Modell ist mit der Wagennummer 31 80 930 5 022-3 bedruckt, der auch zur Bauart Uacs 946 gehört. Im Revisionsraster ist das Untersuchungsdatum mit 4 REV P 22.04.85 angeführt.

Funktionsweise und ein wenig Entwicklungsgeschichte

Staubförmige Güter werden in loser Schüttung und in Säcken transportiert, wobei die abgesackte Ware bis in die 1950er Jahre vorherrschte. In loser Schüttung kamen diese Güter sowohl in Spezialwagen als auch in gedeckten Wagen zum Versand. Das Umladen war aufwendig und erforderte manuelle Kraft, die immer teurer wurde. Auch war die Entladung mit erheblicher Staubentwicklung verbunden, was nicht nur Belästigungen, sondern auch Verluste brachte. Auch die Verknappung der Stoff- und Papiersäcke unmittelbar nach dem Krieg trug dazu bei, neue Möglichkeiten für den Transport staubförmiger Güter zu suchen. Es waren die Zementindustrie und die nach dem Krieg sich stark entwickelnde Bautätigkeit, die den entscheidenden Anstoß zum Einsatz von Spezialwagen gaben. 1949 wurden in der Bundesrepublik Deutschland rd. 8,5 Mio. t Zement erzeugt, für den Zementtransport stellte die OB ca. 240.000 Wagen. 1953 war die Zementerzeugung um ca. 100% gestiegen und die Wagenstellung um fast 50 % gesunken. Diese stark divergierende Entwicklung lässt die Aushöhlung des Transportanteils der OB deutlich erkennen. Der große Gewinner dieser Entwicklung war der Lkw, der mit eigener Motorkraft Druckluft erzeugen und damit die Entladung von losem Zement mit Druckluft durchführen kann. Da die Ersparung gegenüber der Versandart in Säcken sehr hoch war, ging die Industrie mehr und mehr zum Versand in loser Schüttung über, der am besten durch die Silo-Kraftwagen gemeistert werden konnte.

Die Silo-Wagen fuhren vom Zementwerk aus die Baustellen direkt an und entluden in Hochbehälter, die an der Baustelle aufgestellt waren. Da der Kraftwagen jedoch teuer und die Ladekapazität beschränkt ist, blieb der wirtschaftliche Radius begrenzt. Es lag daher nahe, eine Synthese mit dem Silo-Lkw derart zu finden, dass die Spezialgüterwagen mit größerer Ladefähigkeit für die weite Entfernung vom Zementwerk (mit Gleisanschluss) bis zu einem der den Baustellen nächstgelegenen Bahnhof eingesetzt werden und dort die Umladung in Lkw vorgenommen wird, der die Verteilung zur Baustelle übernimmt. Die Umladung vom Eisenbahnfahrzeug in den Silo-LKW geschieht mittels Druckluft , die der Lkw erzeugt. Dieser Weg wurde von der OB konsequent verfolgt.

Staubbehälterwagen gab es schon lange vor dem Krieg – es waren jedoch ausschließlich Privatwagen, die für die Beförderung von Braunkohlenstaub, Kalk, Quarzmehl, Soda und Zement eingesetzt wurden. Die Entladung geschah durch Schwerkraft, Druckluft oder über die Auslauföffnung mit Düsenwirkung, indem in das Förderrohr Druckluft eingeblasen wird. Erst nach dem Krieg wurde die Auflockerungstechnik staubförmiger Güter derart weiterentwickelt, dass sie auch für Straßen- und Schienenfahrzeuge Bedeutung erlangte und der Transport und die Entladung staubförmiger Güter wesentlich vereinfacht werden konnte. Bei dieser Technik wird das Ladegut durch Einblasen von Luft aufgelockert und fließfähig gemacht, sodass es wie eine Flüssigkeit über Leitungen transportiert werden kann. Erst mit dieser Technik beginnt für die DB die Entwicklung von Staubbehälterwagen in großem Stil – die DB hat seit 1953 insgesamt 2 783 zwei- und vierachsige Staubbehälterwagen beschafft.

Die Bezeichnung der Staubbehälterwagen war anfangs Kds bzw. KKds. 1953 wurden erstmals unter Verwendung vierachsiger ehemaliger Kesselwagen Spezialwagen für den Zementtransport mit Druckluftentleerung hergestellt. Seit dem Erscheinen dieser Wagen stieg der Bedarf schnell an, der eingeschlagene Weg war offenbar richtig und zeigte Erfolg. Nachteilig ist, das wie bei allen Spezialwagen, auch bei den Staubbehälterwagen Leerläufe bis zu 50% der Gesamtläufe in Kauf genommen werden müssen. Alternativen gibt es nicht.

Die Staubbehälterwagen sind beheimatet und im allgemeinen für ganz bestimmte Verkehre vorgesehen. Wegen der unvermeidbaren Ladereste müssen die Wagen beim Wechsel des Ladegutes gereinigt werden. Die komplizierten Einrichtungen der Ucs-Wagen, insbesondere die Auflockerungseinrichtungen bedürfen ständiger Wartung und Pflege. Deshalb ist für die Wagen eine Frist von vier bis sechs Monaten vorgesehen, bei der die Fahrzeuge einer Werkstatt zugeführt und überprüft werden müssen. Der Behälterwagen mit Druckluftentleerunq hat wesentlich dazu beigetragen, staubförmige Güter auf der Schiene zu fahren, verlorenes Terrain zurückzugewinnen und vorhandene Verkehre auf der Schiene zu halten und auch auszubauen. Nicht nur die DB, sondern auch Privatwageneinsteller halten Staubbehälterwagen in großer Anzahl vor, wobei auch die P-Wagen für bestimmte Kunden in festen Relationen eingesetzt sind und den ihnen zugedachten Marktanteil voll und zur Zufriedenheit der Kunden abdecken. Die Entwicklung ist weitergegangen. Die DB hat 1972 die letzten eigenen Ucs-Wagen beschafft, seitdem wird der darüber hinausgehende Wagenbedarf voll von den Privatwageneinstellern abgedeckt. Die Entwicklung ist vom Wagen mit mehreren kleinen Behältern zum Großraumwagen gegangen, wobei dem Braunkohlenstaubtransport ganz besondere Bedeutung zukommt. Im folgenden werden nur die DB-Behälterwagen angesprochen. Eine exakte Beschreibung der einzelnen Bauarten ist kaum möglich , da durch Erfahrungen, Unregelmäßigkeiten und Erkenntnisse und insbesondere durch Realisierung verschiedenster Kundenwünsche eine fast unüberschaubare Vielzahl von Änderungen vorgenommen worden ist, deren vollständige Aufzählung und Zuordnung kaum möglich ist und den Rahmen dieser Dokumentation auch sprengen würde.

Die zwei- und vierachsigen Neubau-Staubbehälterwagen haben jeweils mehrere stehende zylindrische Behälter, die oben und unten konisch eingezogen sind. Am unteren Teil ist die Entleerungseinrichtung angeordnet, der obere Teil trägt die Beladeöffnungen. Entsprechend den verschiedenen spezifischen Gewichten der Ladegüter gibt es für die Behälter mehrere Größen. Die Wagen für spezifisch leichte Güter haben große Behälter, die nach der Fahrzeugbegrenzung II der EBO gebaut und wegen des größeren Lichtraumprofils nicht transitfähig (RIV) sind.

Der mantelförmige Mittelteil und die beiden Kegelstümpfe sind miteinander verschweißt. Die Kegelstümpfe sind entweder glatt abgeschnitten oder haben angekümpelte Kragen mit runden Übergangskanten. Bei dem glatten Kegelteil bildet die Naht mit dem Mantelteil eine scharfe Kante, bei dem gekümpelten Teil liegt die Naht im Zylinder. Bei Kesseln mit scharfer Kante geben eingeschweißte Verstärkungsrippen dem Behälter eine ausreichende Festigkeit. Auf dem oberen Kegel befindet sich der Dom mit einer runden Öffnung. Die mit Gummidichtungen versehenen Deckel sind entweder scharnierartig angelenkt (alle Uac) oder seitlich ausschwenkbar (alle Uc) und werden mit Klappschrauben und Knebelmuttern verschlossen. Jeder Behälter trägt einen Druckmesser und ein Sicherheitsventil (bei den meisten Wagen geändert, siehe weiter hinten). Der untere Teil des Behälters ist entsprechend dem Schüttwinkel des zu befördernden Gutes mehr oder weniger steil. An seinem unteren Ende befindet sich der Entleerungsapparat. Da die Behälter bei dem Entleerungsvorgang unter Druck gesetzt werden, müssen bei der Herstellung die Vorgaben der Behältervorschrift (Blechdicke, Halbmesser der Übergänge zwischen konischem und zylindrischem Teil, Armaturen) beachtet werden. Die DB-Wagen sind im allgemeinen für einen Betriebsdruck von 2,5 bar gebaut, Behälter mit glattem Kegelteil werden mit 2,0 bar und die mit abgekümpelten Kragen mit 2,5 bar betrieben. Der Innenanstrich besteht aus Epoxyd-Farbe.

Das Untergestell der Staubbehälterwagen weicht von dem Untergestell der gewöhnlichen Güterwagen ab. Es besteht aus den beiden Langträgern, den Kopfträgern für die Zug- und Stoßvorrichtung und einem Querträger. Da die Behälter mit den unten angeordneten Entladeapparaten in das Untergestell hineinragen, können keine mittleren Langträger und keine durchgehenden Zugstangen verwendet werden. Auch das Bremsgestänge ist anders angeordnet – die Hauptbremszuqstanqen liegen seitlich und nicht in der Mitte des Untergestells. Die Sattelbleche, die die Behälter tragen, sind auf den Lang- und Kopfträgern mit Winkelstahl angenietet. Diese Konstruktion ergibt ein sehr steifes Untergestell, das keinerlei Verwindungen zulässt. So bringt denn auch das Laufwerk der Ucs-Wagen einige Probleme bezüglich Verwindungssteifigkeit, Entgleisungssicherheit und Empfindlichkeit gegen verschiedene Radlasten. Anfänglich waren bei den Revisionen Einzelradverwiegungen notwendig, um die Entgleisungssicherheit zu gewährleisten. Entsprechend dem UIC-Laufwerk hatten die zweiachsigen Wagen ursprünglich Doppelschaken. Entgleisungen in engen Gleisbögen und bei schlechter Gleislage insbesondere in Anschlussgleisen waren alltäglich. Es hat eine ganze Reihe von Versuchskonstruktionen gegeben, die darauf abzielten, das steife Untergestell verwindungsweicher zu machen. Dazu gehörten auch Versuche mit Dreipunkt-Auflage oder gelenkig gelagerten Behältern. Verbesserungen des Laufverhaltens und der Entgleisungssicherheit wurden auch durch die Verwendung von kurzen Schakengehängen erreicht, sodass seit 1956/57 statt des Doppel- das Einfachschakengehänge verwendet wird – die Wagen mit Einfachschaken sind also jünger als die mit Doppelschaken, eine Tatsache, die oft falsch dargestellt wird.

Bei der Entleerungseinrichtung gibt es grundsätzlich zwei Systeme zu unterscheiden:

– Trichterabsaugung mit Injektorwirkung
– Auflockerung des Gutes zu einem fließfähigen Gemisch, das mit Schwerkraft ausläuft (System „Polysius“)

Die ersten DB-Uac und Uc-Wagen hatten Trichterabsaugung mit Injektorwirkung, die vom BZA Minden der Deutschen Bundesbahn entwickelt worden ist. Am unteren Ende des Behälters ist die Förderleitung angeordnet. Zur Entleerung wird der Behälter unter Druck gesetzt, wobei bei geschlossenem Förderventil die Luft aus der Förderdüse ausströmt und das Ladegut auflockert. Zusätzlicher Lufteintritt im unteren und auch im oberen Teil des Behälters beschleunigt und verstärkt die Auflockerung. Bei etwa 2 bar Behälterdruck kann das Förderventil geöffnet werden. Die Förderdüse bläst nun die Luft in die Förderleitung, wobei das Ladegut aus dem Behälter in die Entleerungsleitung mitgerissen wird. Die Druckluft über dem Ladegut drückt das Gut, soweit es nicht durch sein eigenes Gewicht rutscht, nach unten zur Förderdüse. Zusatzluft, die direkt in die Förderleitung eingeblasen wird, beschleunigt den Entleerungsvorgang.

Der Luftverbrauch bei der Trichterabsaugung ist hoch, die Förderleistung gering. Wenn der Entleerungsvorgang nicht unterbrochen wird, treten im allgemeinen keine Schwierigkeiten auf. Probleme entstehen, wenn die Förderung unterbrochen wird – z.B. wenn der Silo-LKW (im allgemeinen 56 m³) voll ist und die Förderung eingestellt werden muss. Wird dann die Luftzufuhr (vom LKW) unterbrochen und entweicht durch Undichtigkeiten Druckluft, dann drückt die Luft im Behälter das Ladegut rückwärts durch die Förderdüsen in die Luftleitungen und verstopfen sie. Ehe dann mit der Entleerung fortgefahren wird, müssen die verstopften Leitungen abgebaut, ausgeklopft und ausgeblasen werden. Diese Verstopfungen lassen sich dadurch vermeiden, dass beim Unterbrechen der Förderung die Druckluft aus dem Behälter abgelassen wird oder durch Umgehungsleitungen Behälter – Förderdüse der Druckunterschied zwischen Behälter und Luftleitung ausgeglichen wird. Die Schwierigkeiten bei der Unterbrechung des Entladevorgangs treten bei dem System „Polyslus“ nicht auf. Auch hier wird das Ladegut aufgelockert, aber derart, dass es fließfähig ist und ohne Düsenwirkung allein durch Schwerkraft wie eine Flüssigkeit ausläuft. Die Behälter tragen unten einen luftdurchlässigen Auflockerungsboden aus Gewebe, porösem Stein, Metall oder Kunststoff. Die Druckluft tritt unter diesem ein, durchströmt den Boden und lockert das darüber liegende Gut auf. Die Förderleitung ragt als Steigrohr in den Behälter ein und endet in einer aufgeweiteten Einlauföffnung über dem Auflockerungsboden.

Die Druckluft durchdringt das Ladegut derart, dass ein Staubluftgemisch entsteht, das sich wie eine Flüssigkeit verhält. Die einströmende Luft sammelt sich oben im Behälter und übt einen Druck auf das Ladegut nach unten aus. Überluft. die in der Mitte des Behälters an vier Stellen eingeleitet wird, unterstützt die Auflockerung insbesondere bei schlecht fließenden Ladegütern wie Zucker und Kalksteinmehl. Die Oberluftauflockerung ist ab Anfang der 1970er Jahre gleich beim Neubau her bzw. als Nachrüstung bei mehreren älteren Wagen zusätzlich angebracht worden.

Bei Druckausgleich zwischen Behälter und Luftzuleitung strömt keine Luft mehr in den Behälter. Vor Eintritt des Druckausgleichs Behälter/Luftleitung wird das Entleerungsventil in der Steigleitung geöffnet und der Behälter entleert sich ähnlich einem Flüssigkeitsbehälter mit Druckentleerung, wobei das Staubluftgemisch wie eine Flüssigkeit von der über ihr stehenden Druckluft durch das Steigrohr aus dem Behälter fließt. Das Ende der Entleerung wird dadurch angezeigt, dass der Druck im Behälter rasch absinkt, da die eintretende Luft durch das Steigrohr entweicht.

Die porösen Platten setzen der durchströmenden Luft einen gewissen Widerstand entgegen. Der Durchsatz muss so groß sein, dass mindestens ebenso viel Luft eintritt wie durch die Förderleitung abfließt. Die Platten sind empfindlich gegen Verstopfung und müssen in regelmäßigen Abständen gereinigt werden. Wenn die Anlage ordnungsgemäß arbeitet, ist die Förderleistung größer und der Luftverbrauch geringer die Gefahr des Verstopfens der Luftleitungen nicht gegeben, da zwischen dem Raum für das Ladegut und der Druckluftzuführung keine unmittelbare Verbindung besteht – kann der Ladevorgang beliebig unterbrochen werden.

Bei den Auflockerungsböden gibt es eine Vielzahl von Materialien und Formen. Der Boden ist entweder eine kreisrunde vollständige Platte oder ein Ring. Ein über dem Ring angeordneter Verdrängungskegel, der in das trichterförmig aufgeweitete Förderrohr hineinragt, verbessert die Strömungsverhältnisse am Einlauf des Förderrohres. Versuchsweise sind einige Wagen mit solchen Axialförderdüsen ausgerüstet worden. Die Auflockerungsböden entstanden ursprünglich aus Sinterbronze. Bessere Ergebnisse sowohl bezüglich Durchströmung als auch Beschaffungspreis brachten Sintersteine, Glasfaserverstärkung mit Polyester, Nylongewebe und neuerdings V2A-Sinterstahl. Die Polyesterauflockerungsböden haben sich bewährt und werden heute vorwiegend verwendet. In der normalen Ausführung endet das Förderrohr über der Sinterplatte und tritt oben oder seitlich aus dem Behält er aus. Verschiedene Kunden wünschen eine Entleerung nach unten. Bei der „Bodenentleerung“ ist der poröse Boden als Kegel ausgeführt, in den das Förderrohr von unten hineinragt und durch den unter der Sinterplatte angeordneten Lufteinströmraum hindurchgeführt ist. Wenn die Einführung des Förderrohres nicht fest, sondern drehbar angeordnet ist, kann nach beiden Seiten entleert werden, wobei der Entleerungsstutzen zu der gewünschten Seite gedreht wird.

Die tiefe Anordnung der Produktleitung bedingt die Änderung der Bremsdreiecke, die der Leitung im Wege sind – die Wagen mit Bodenentleerung haben gekröpfte Bremsdreiecke. Mit dieser schwenkbaren und auch festen Bodenentleerung sind entsprechend den Kundenwünschen seit 1982 rund 130 Wagen der Bauarten 908 und 909 ausgerüstet worden. Die Wagen haben in der Produktleitung anstelle des Gummimembranventils ein Klappenabsperrventil, lediglich acht Wagen sind mit einem 4′-Kugelventil ausgerüstet, das sich für grobkörniges Ladegut (bis 40 mm Körnung) besonders eignet.

Die Staubsilowagen sind mit verschiedenen Armaturen versehen. Jeder Wagen hat einen Luftanschluss mit C-Kupplung. Die Druckluft führt über einen Wasserabscheider zu einem Verteiler, aus dem die Luftleitungen zur Bodenplatte, für die Zusatzluft in die Produktleitung und ggf. zur Oberluftauflockerung abzweigen. Alle Luftzuführungsleitungen haben Absperrventile. Die Luftleitung zur Bodenplatte hat ein Rückschlagventil. Zum Teil vom Bau her, zum Teil nachträglich angebracht haben alle Wagen Zusatzluft zur Produktleitung, die als Düse eingeführt wird; die letzte Serie Ucs 909 Baujahr 1971 hat für die Zusatzluft eine Ringdüse. Der Behälter hat ein Druckmanometer. Ursprünglich hatte jeder Behälter auch ein Sicherheitsventil. Schwierigkeiten mit dem Zusetzen der Ventile durch Ladegut haben dazu geführt, das Sicherheitsventil hinter dem Wasserabscheider anzuordnen – damit hat jeder Wagen nur noch ein Sicherheitsventil. Dieser Umbau ist ab 1985 durchgeführt worden. Wegen des Druckverlustes durch das Rückschlagventil sind diese Sicherheitsventile auf 2,7 bar eingestellt. Für Sonderverkehre (z.B. Sand) hat jeder Kessel nach wie vor ein Sicherheitsventil. Je nach Ladegut beträgt der Behälterdruck 2,0 bar (für Sand) (rote) und 2,5 bar (blaue auf dem Behälter bzw. gelbe Sicherheitsventile, auf 2,7 bar eingestellt, am Wasserabscheider angebracht). Das Absperrventil in der Produktleitung ist ein Gummimembranventil. Die Produktleitung hat einen Anschlussstutzen mit Gewinde 5 1/2″ W.

Die Luftzuführung zum Sinterboden bestand ursprünglich aus einer festen Leitung, die am Boden des Entleerungsapparates angeflanscht war. Zur besseren Demontage des Bodens und schnelleren Wechsel der Sinterplatten ist der Anschluss an die Luftkammer sukzessive durch eine Schlauchverbindung ersetzt worden. Ursprünglich waren alle Armaturen außen angebracht. Wegen der Beschädigungsgefahr sind Absperrventile, Wasserabscheider und Sicherheitsventile sowie die Rohrleitungen bei den späteren Serien und zum Teil auch im Rahmen von Umbaumaßnahmen nach innen hinter die seitlichen Stützbleche der Behälter verlegt worden.