Piko 52440: FS-Reihe D.141

25.02.202126.12.2023 M.I.

Ab 1962 entstanden unter der Federführung von FIAT Grandi Motori bei verschiedenen italienischen Herstellern insgesamt 29 neue dieselelektrische Lokomotiven für die Italienischen Staatsbahnen (FS). Das Herzstück der als D.141 entstandenen Konstruktion von FIAT ist ein in Lizenz gefertigter Dieselmotor aus dem Hause Daimler-Benz, der knapp eine Leistung von 600 PS aufbringt. Zugeteilt wurden die Maschinen den Heimatdienststellen, in Italien als Depot bezeichnet, in Venedig, Verona, Genua und Triest. Während die Loks in Genua und Triest überwiegend im Verschubeinsatz tätig waren, bespannten die in Venedig und Verona stationierten Loks auch leichte Güter- und Personenzüge. Im Streckendienst wurden sie ab Mitte der 1970er Jahre von den leistungsfähigeren D.345 verdrängt. Insgesamt verblieb die D.141 bis um die Jahrtausendwende im Bestand der FS. Mit dem permanent rückläufigen Einzelwagenladungsverkehrs in Italien wurden diese Verschiebdieselloks entbehrlich.

Die Regelmäßigkeit und Vereinfachung der Wagensortierung gilt seit jeher als Grundlage für eine gute Leistung im Schienengüterfernverkehr. In diesem Sinne erfüllten in den fünfziger Jahren des letzten Jahrhunderts die wichtigsten Rangierbahnhöfe wie Alessandria, Mailand, Mestre, Bologna San Donato, Rom, Neapel, die in den Jahren vor dem Zweiten Weltkrieg gezielt mit Weitblick errichtet wurden, diesen Zweck noch gut, denn sie waren einem modernen Systemen zum Bremsen der Güterwagen ausgestattet. Der guten infrastrukturellen Ausstattung der damaligen Zeit stand die desolate Lage der für die Sortierung eingesetzten Fahrzeugflotte gegenüber, da die Manöver hauptsächlich der Dampftraktion mit den Gruppen 835, 895, 896, 480 anvertraut waren. Nach dem Krieg kamen noch die Beutegruppen 460 und 473, aber auch die Gruppen 735 und dann 740 hinzu. Man kann sich leicht vorstellen, wie aufwändig die Arbeitsprozesse und die Arbeitsbedingungen für das Personal waren und ganz allgemein ein erheblicher Rückgang der Servicequalität eintrat. Die Lösung musste in der Dieseltraktion liegen, doch in diesem Sinne waren die ersten wirklich schweren Rangierlokomotiven, also die 49 Exemplare der Ne 120-Gruppe, überwiegend im Verschubbetrieb an den Fährterminals nach Sizilien oder sogar als Zuglokomotiven für leichte Personen- und Güterzüge und als Ersatz für die Dampftraktion konzipiert. Andere Gruppen von Rangierlokomotiven, die Anfang der sechziger Jahre das Licht der Welt erblickten, waren das Ergebnis von Umbauten von Dampflokomotiven (die E.321 + E.322 und die Dieselloks der Baureihen 2000 und 3000 von 1960/61 hatten das Fahrgestell mit der Achsfolge der Dampflokgruppen 830 und 835).

Das kritische Bild wurde zusätzlich durch die fehlende Effizienz vervollständigt, die dennoch heterogen waren, wie die fünf Metadynamo-E.621, die aus dem Umbau der E.620 mit dritter Schiene hervorgingen, die vier Ne 700 britischen Ursprungs aus dem Jahr 1942 und die drei 236 (ehemalige deutsche V36) aus den 1930er Jahren. Diese wurden alle in den 1960er und 1970er Jahren verkauft oder zerlegt. Der mit der Dieseltraktion für den Rangierdienst eingeschlagene Weg war jedoch der richtige, und das Aufkommen neuer Lokomotiven mittlerer Leistung (250 bis 350 kW), deren Prototypen der Gruppen 235 und 245 sind dann um 1957/58 erfolgreich getestet worden. Es war ein gutes Zeichen dafür, eine erste Lösung des Problems zu sein. Diese Fahrzeuge waren jedoch so durchdacht, vielseitig und wirtschaftlich, dass sie anstelle der allgegenwärtigen 835 und mit weit weniger Diesellokomotiven fast vollständig den Transport („Fährbetrieb“) von Personenzügen zwischen Bahnhöfen, Abstellgruppen und Waschplätzen abwickelten und den Betrieb in den Rangierbahnhöfen vereinfachten. Der Mangel an geeigneten Fahrzeugen für schwere Verschubarbeiten war nicht das einzige Problem der Zeit: Zwischen den 1950er und 1960er Jahren gab es einen großen Aufschwung im Güterverkehr und die Bedienungszüge zu den Häfen erreichten Massen in der Größenordnung von 1000 Tonnen.

Diese als echte Güterzüge zu betrachtenden Dienste verbanden einen Haupthafen mit Werken, Häfen, Nebenhäfen und Industrieanschlüssen, die nur wenige Kilometer entfernt lagen. Die Möglichkeit, die Verwaltung einigen Betreibern des Zugbildungssystems anzuvertrauen, hätte zu erheblichen wirtschaftlichen Einsparungen, einer größeren Betriebsflexibilität und damit zu einer Erweiterung des Angebots geführt. Unter diesen Bedingungen war es nun unerlässlich, eine schwere Verschubdiesellokomotive zu entwickeln, die speziell für die Bedürfnisse des Verschiebens und für kurze Züge konzipiert war und mit einer angemessenen Höchstgeschwindigkeit und einer guten Leistungsregulierung ausgestattet war, um unter allen Arbeitsbedingungen mit maximaler Effizienz zu arbeiten. Um den Zeitaufwand für die Entwicklung eines Fahrzeugs, das diese Anforderungen vollständig erfüllt, zu minimieren, nutzte die FS bereits bestehende Projekte.

Da war zunächst die Zusammenarbeit mit FIAT, das in seinen Fabriken über eigene Diesellokomotiven mit Drehgestellen für den Verschub verfügte. Daher wandte sich die FS an den Internationalen Eisenbahnverband (UIC), der ein Projekt entwickelt hatte, um den beteiligten Eisenbahnverwaltungen einige „Empfehlungen“ für die Vereinheitlichung der wichtigsten technischen Komponenten in der Entwicklungsphase neuer Schienenfahrzeuge zu geben für eine schwere Verschublokomotive, deren Spezifikationen teilweise von den SNCF-Dieseltype BB 63000 übernommen wurden, von denen sich damals Hunderte Exemplare im Bau befanden. Die Dringlichkeit der neuen Lokomotiven erlaubte es nicht, schnell die nötige Finanzierung zu finden, was die FS dazu zwang, sich an Eurofima zu wenden, ein gemeinnütziges Unternehmen mit Sitz in Basel, dessen Aufgabe es ist, den Bau des Rollmaterials für Eisenbahnunternehmen zu finanzieren, allerdings war der Nachweis wirtschaftlicher Schwierigkeiten der Eisenbahngesellschaften nötig. Andererseits erwarb Eurofima das Eigentum an dem Fahrzeug, bis die Schulden zurückgezahlt waren. Aus diesem Grund waren die neuen Lokomotiven viele Jahre lang mit deutlich sichtbarem EUROFIMA-Schriftzug am Langträger versehen. Unter diesen Voraussetzungen entstand die D.141-Gruppe, die, auch dank der aus den genannten Projekten gewonnenen Elemente, einige ästhetische Merkmale der französischen Lokomotiven aufgriff, wie das massive Erscheinungsbild und das dezentrale Führerhaus zwischen zwei asymmetrischen Vorbauten.

Die FS übergab den Auftrag über 29 Einheiten an FIAT, TIBB und Reggiane, und bezeichnete sie als D.141.1001 bis 1029. FIAT, der als Hauptauftragnehmer verantwortliche war, lieferte auch die Diesel-Motoren, die in Lizenz vom deutschen Daimler-Benz gebaut wurden, während TIBB (15 Stück) und Reggiane (14) die Traktionsmotoren und die beiden Generatoren (Haupt- und Sekundärgenerator) bauten. Die gesamte Baureihe wurde zwischen 1962 und 1964 ausgeliefert. Für die D.141 wurde ein elektrisches Getriebe gewählt, da es eine hervorragende Leistungsausnutzung bei allen Geschwindigkeiten, sowohl beim Verschub als auch bei Streckenfahrt erwies, und eine gute Verbrauchsreduzierung des Treibstoffes gewährleistete. Der Mercedes-Benz-Motor mit einer Leistung von 515 kW (bald auf 440 kW zwecks Verlängerung der Lebensdauer gedrosselt) und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h entsprach ganz den Anforderungen für den Güterverkehr auf kurzen Strecken oder in der Gewährleistung der vorausgesetzten Flexibilität. Die im ursprünglichen Projekt vorgesehenen Betriebsstunden wurden durch die Feinregulierung der Leistung der Elektromotoren gewährleistet, die einen zuverlässigen Dienst im Verschubbetrieb versprach.

Die ersten Exemplare wurden in den Regionen von Triest, Venedig, Verona und Genua in Dienst gestellt. Für den schwere Verschub in den Rangierbahnhöfen und Häfen sowie für den Transport zwischen Haupt- und Nebenhäfen wurden jedoch nur die julianischen und genuesischen Einheiten eingesetzt. Die Maschinen der anderen Regionen hingegen wurden intensiv an der Spitze zahlreicher Personen- und Güterzüge auf den Nebenstrecken Venetiens und Südtirols eingesetzt, was die Tendenz der FS bestätigt, den Verwendungszweck von Lokomotiven für bestimmte Zwecke zu ändern, ggf. für „Notfälle“ im Alltagsbetrieb gerüstet zu sein. Andererseits blieb in einem von teurer Dampftraktion dominierten Umfeld die Anwesenheit neu gebauter und einfach zu fahrender Diesellokomotiven nicht unbemerkt, umso mehr, als die Betriebsaufnahme mit dem ersten umfangreichen „Verdieselungsprogramm“ bei der Traktion zusammenfiel.

Der Startschuß erfolgte in Südtirol beim Depot Bozen, das fast regelmäßig den Güterverkehr Meran – Laas für den Marmor- und Holztransport abwickelte, während die Außenstelle in Franzensfeste im Schichtdienst mit Dampflokomotiven arbeitete und später mit der D.341 das Zugpaar Accelerati 2134/2137 zwischen Fortezza und Innichen beförderte. Aber die anspruchsvollsten Dienste mit entsprechenden Entfernungen betrafen die D.141 von Verona. Dort wurde das tägliche Accelerati-Zugpaar 2290/2295 auf 200 Kilometer im Laufweg Verona – Legnago – Rovigo bespannt oder auch mitunter die 100 km lange Verbindung für den Güterzug von Mantua nach Legnago. Gelegentlich wurden sie im Valsugana gesehen, ausschließlich zum Schieben der schwerer Züge. Die meisten Veroneser Dienste wurden von 1962 bis Mitte der 1970er Jahre durchgeführt, offensichtlich zur Unterstützung der Dampftraktion, als die Scaliger D.141 an einen anderen Ort verlegt wurden.

Die Region rund um Venedig war neben Verona diejenige, das von der größten Anzahl an D.141 profitierte, die auch in diesem Fall mit zahlreichen Streckendiensten betraut waren. Tatsächlich wurde nur eine Lokomotive für den schweren Verschubbetrieb in Mestre Scalo eingesetzt, während die in Treviso und später in Padua stationierten Fahrzeuge fast 15 Minuten lang die Accelerati- und Güterzüge auf den Strecken Treviso – Vicenza, Treviso – Montebelluna, Padua – Bassano und Venedig – Bassano bespannten. Sie wurden dort gemeinsam noch mit Dampflokomotiven eingesetzt, bis dann die D.342 eintraf. Verwendet wurden die Loks auch entlang der Cadore-Rampen. Im Falle der Nichtverfügbarkeit von Dampflokomotiven in Padua kam es vor, dass eine D.141 an eine D.342 in Doppeltraktion auf der Direttissimo Rom – Calalzo gekoppelt wurde. Alternativ war eine D.141 dauerhaft in Perarolo di Cadore stationiert, um die schwereren Züge nach Calalzo zu schieben.

Nach 1970 verlor Treviso die D.141 zugunsten von Padua, das einige Lokomotiven für den Rangierdienst und den schweren Rangierdienst in den großen Bahnhöfen von Mestre und Padua Campo Marte einsetzte. Der überwiegende Einsatz erfolgte ab im Streckendienst. der erst gegen Ende der 1970er Jahre mit dem Eintreffen der ersten D.345 für Padua eingestellt wurde. Bis 1982 kehrten jedoch einige D.141 nach Treviso zurück, um gelegentlich den Güterverkehr Treviso – Cornuda – Belluno eingesetzt zu werden, während die Maschinen auch von Padua nach Rovigo geschickt wurden und auch Güterzüge von Legnago nach Verona beförderten.

Hafenverschub

Andere Bahnanlagen, in denen die D.141 jahrzehntelang diskret präsent waren, waren Triest und Genua, deren Einheiten, wie wir bereits erwähnt haben, sofort für den Zugbildungsprozeß eingesetzt und zwischen Häfen und Handelshäfen Verwendung fanden. Sie wurden also für jenen Einsatzzweck herangezogen, wofür sie immer gedacht waren. Triest nutzte sie insbesondere für die Strecken zwischen Centrale Scalo und Campo Marzio Smistamento, entlang der charakteristischen Linie „delle Rive“ (1981 zugunsten des neuen Ringstraßentunnels stillgelegt) und von Campo Marzio zu den Flughäfen Servola, Aquilinia, San Sabba und Scalo Legnami bediente die Gruppe D.141 die vielen Industrien, die einst miteinander verbunden waren und einen starken Schienenverkehr verursachten. Andere Lokomotiven kümmerten sich um die Verschubarbeiten von Punto Franco Vecchio, Scalo Barcola und Punto Franco Nuovo in der Nähe von Campo Marzio. Bis zu drei Lokomotiven waren in Villa Opicina für die Zugbildung der verschiedenen Güterzüge von und nach Jugoslawien sowie für die Transporte und Verschubtätigkeiten in Opicina Campagna im Einsatz. Dazu kamen noch Schiebedienste auf der Monrupino-Kreuzung und auf der Aurisina-Strecke.. Die D.141 von Genua wurden den Depots von Rivarolo Ligure und Brignole mit Standorten in Savona, Genova Sampierdarena Smistamento und auf der Campasso-Werft zugewiesen, von wo aus lange Wagenkolonnen nach Vado Ligure, Savona Marittima, Sestri Ponente, Voltri usw. verkehrten und dabei die genuesischer Häfen (Marittima und Santa Limbania) bedienten.

Andere Lokomotiven waren auf der 3,7 km langen Güterstrecke, die Bolzaneto mit den Werken Fegino, Trasta und Campi Zona Industriale an die Ansaldo, die FS-Fahrzeugwerkstatt in Trasta verbindet, Der beträchtliche Güterverkehr (der bis Mitte der 1980er Jahre anhielt) erforderte den Betrieb von neun Zugpaaren zwischen 06.30 und 23.00 Uhr, die hauptsächlich den D.141 anvertraut wurden. Die Brignole-Lokomotiven übernahmen hauptsächlich das Manövrieren der Waggons im Umfeld von Brignole und Piazza Principe sowie den Materialaustausch zwischen den beiden Bahnhöfen. Bemerkenswert sind die Lokomotiven aus Sassari, die um 1964 im Zusammenhang mit der groß angelegten Aktivierung des Tankfährdiensts, der 1961 versuchsweise begann, auf Sardinien eintrafen. Von den vier sardischen D.141 waren mindestens drei im Golfo Aranci für das Verschieben von Waggons auf Fähren vom und zum Kontinent (damals florierte der Güterverkehr mit Sardinien und es gab drei Paar tägliche Seefahrten nach Civitavecchia) im Einsatz. Die 1960er und 1970er Jahre waren auch durch zahlreiche Subventionen oder vorübergehende Einsätze in verschiedenen Teilen Italiens gekennzeichnet: Ab 1968 wurde in Livorno eine D.141 zugeteilt, die den Verkehr auf der kurvenreichen und steilen Strecke Poggibonsi – Colle Val d’Elsa übernahm. In den frühen 1970er Jahren und bis 1974 arbeitete eine Lokomotive, wahrscheinlich als bestellte und subventionierte Leistung, an den Einschiffungen der Villa San Giovanni. In der zweiten Hälfte der 1970er und bis in die frühen 1980er Jahre verbrachten D.141.1010 und 1025 eine „Subventionsperiode“ im Depot Messina, um allfällige Spitzen im Güterverkehr in Messina Scalo und Marittima zu decken. Andere D.141 waren gelegentlich in Bologna San Donato, Turin (zwischen Smistamento, Dora und entlang der Verbindung nach Vanchiglia) und Mailand Smistamento im Einsatz.

Modellvorstellung

Die Marktpräsenz von Piko ist anhand der Neuheitenankündigungen in den letzten Jahr sehr eindeutig zuordenbar geworden. Die Schwerpunkte liegen in Polen, Deutschland, Österreich, Frankreich und der Schweiz, neuerdings auch in Tschechien und Italien. Nach der Neukonstruktion der neumodischen Mittelführerstandslok D.145 folgt ein älteres Vorbild wie die D 141, mit welcher zugleich auch eine Lücke am italienischen Markt geschlossen wird. Jedenfalls wurde diese Mittelführerstandslok als Neukonstruktion für das Jahr 2020 ins Sortiment aufgenommen, von welcher drei verschiedene Ausführungen verfügbar sind. Das vorliegende Modell ist als analoges Gleichstrom-Modell ohne Loksound zum UVP von € 229,99 erhältlich. Unter der Artikelnummer 52442 ist das Soundmodell für das Zweileiter-Gleichstromsystem zum UVP von € 319,99 erwerbbar, unter der Artikelnummer 52443 ist dieselbe Ausführung für das Mittelleitersystem zum UVP von € 329,99 zu bekommen.

Verpackung

Piko liefert seine Neukonstruktion in der neuen Verpackungsform aus, das aus einer Kartonschachtel und einer Blisterverpackung besteht. An diese ist der Zurüstbeutel angeheftet. Die Lok ist in dieser Blisterverpackung abgestellt und mit Folien umwickelt, die Blisterverpackung ist dann noch in einen Plastikschuber geschoben. Die üblichen Fahrzeugpapiere wie Betriebsanleitung, Ersatzteilblatt udgl. sind im eigens vorgesehenen Schuber abgelegt.

Technik

Die technischen Komponenten dieser Neukonstruktion sind wiederum unter dem aus Kunststoff gefertigten Lokgehäuse untergebracht. Für die Demontage des Lokgehäuses müssen an der Unterseite zwischen dem Unterflurkasten und dem Drehgestell zum Führerhaus hin zwei Schrauben gelöst werden. Noch bevor aber das Lokgehäuse nach oben abgezogen wird, sind die im Führerhausgehäuse eingesetzten Geländerteile auszuheben. Das Führerhaus ist in das Lokgehäuse eingesetzt, es läßt sich ebenfalls nach oben abziehen.

Die Abnahme des Gehäuses macht die Zentralplatine sichtbar, die auf dem Chassis befestigt ist. Das Modell ist mit einer PluX22-Digitalschnittstelle bestückt, die im vorderen Bereich angesiedelt ist. Für den Antrieb ist ein Mittelmotor mit zwei großen Schwungmassen in das Fahrzeugchassis eingesetzt, die Kraftübertragung erfolgt über zwei kurze Kardanwellen auf das nachgelagerte Stirnrad-/Schneckengetriebe. Alle Achsen sind angetrieben. Die beiden Haftreifen verteilen sich jeweils einseitig auf die Achse 1 und 4. Die Stromaufnahme erfolgt über alle vier Achsen. Wie alle Neukonstruktionen aus dem Hause Piko ist auch dieses Fahrzeug mit einer NEM-Kurzkupplungskulisse versehen.

Fahrverhalten

Das Eigengewicht beträgt 279 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 80 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 76 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. vier % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. 28 % zu niedrig.

Optik

Der Betrachter meint beim ersten Anblick, eine strukturlose Mittelführerstandslokomotive vorzufinden. Beim näheren Betrachten wird man rasch eines besseren belehrt, denn das Lokgehäuse ist mit sehr vielen Details übersieht. Tiefe und sehr sauber ausgeführte Gravuren treffen auf feinst ausgeführte Ätzteile, wie diese auf der Oberseite des Vorbaus und an der Frontseite des längeren Vorbaus zu sehen bekommt. Feine Lüfternachbildungen, aber auch feine Gravuren zur Darstellung der einzelnen Abdeckungen werten die Neukonstruktion ungemein auf. Das obere Lüftergitter läßt sogar einen Blick ins Fahrzeuginnere zu. Selbst die Kranösen sind gut gelungen umgesetzt und erhaben dargestellt.

Das Umlaufblech ist fein geriffelt umgesetzt, darin eingesetzt sind aus Metall befindliche Seitengeländer eingesetzt, welche auch stirnseitig vorhanden sind. Sehr detailreich umgesetzt sind die Drehgestelle. Die Tiefenwirkung bei den Achslagern und der Federpakete ist unverkennbar, hingegen ist das unterflurig aufgehängte Aggregat schlicht ausgeführt. Der letzte Blick ist noch dem Fenstereinsatz des Führerhauses gewidmet. Das Kunststoffteil ist paßgenau eingesetzt, die Alustege sind zierlich ausgeführt, ebenso die extra eingesetzten Scheibenwischer.

Farbgebung und Beschriftung

Italienische Diesellokomotiven aus früheren Jahrzehnten sind grundsätzlich in grüner Kastenfarbe versehen und tragen zusätzlich gelbe Zierlinien. Die farbliche Abgrenzung erfolgt vielfach über eigens konstruierte Formteile. Das Dach ist dabei silbern ausgeführt, währenddessen der Fahrzeugrahmen und auch die Laufwerke gänzlich in Schwarz gehalten sind. Die gelben Zierlinien sind fein säuberlich aufgetragen und weisen trennscharfe Linienverläufe auf. Das vorliegende Modell ist mit der Betriebsnummer D 141.1019 bedruckt, die entsprechenden Lokschilder weisen einen roten Untergrund mit silberner Umrandung sowie Schrift auf, gilt auch für die Fabrikschilder. Betrachtet man die Loknummern jeweils auf der Pufferbrust, wird eine schwarz schattierte Schrift sichtbar. Die Lok ist übrigens dem Depot Padova zugewiesen. Anschriften zu irgendwelchen Revisionen sind keine ersichtlich.

Beleuchtung

Das FS-Modell ist mit warmweiße und rote LED bestückt, die fahrtrichtungsabhängig leuchten.

Bilder