DB-Silberlinge: Brawa 46500ff
Die Deutsche Bundesbahn beschaffte für den Einsatz im Nahverkehr und zur Verstärkung von Schnellzügen zwischen 1959 und 1977 insgesamt mehr als 4.800 Wagen in drei Grundrissformen: Reine 2. Klasse Wagen, Wagen 1./2. Klasse sowie Steuerwagen mit Gepäckabteil und 2. Klasse-Großraumabteil. Dieser Wagenfamilie wurde das Nebengattungskennzeichen „n“ zugewiesen, weshalb die Fahrzeuge auch unter dem Begriff n-Wagen geführt werden. Ein Prototypwagen besaß bereits den Spitznamen „Silberlinge“, weil die nicht lackierte Außenhaut mit dem gebürsteten Pfauenaugenmuster silbern zur Geltung kam. Der Verzicht auf eine Lackierung reduzierte das Gewicht der Wagen um ca. zwei Tonnen. Mit einem Gesamtgewicht zwischen 27 und 30 Tonnen waren beispielsweise die Zweite-Klasse-Wagen mindestens um fünf Tonnen leichter (im Vergleich zu den Vorkriegsbauarten von 1936). Der zunächst eingebaute Achsgenerator vom Typ D 62 beschränkte die Höchstgeschwindigkeit auf 120 km/h. Die lauftechnisch zulässigen 140 km/h durften mit einer anderen Achsgenerator-Bauart oder von den elektrisch vom Triebfahrzeug versorgten Wagen gefahren werden.
Bereits sehr frühzeitig, nämlich ab 1952, hatte die DB mit der Beschaffung von Eilzugwagen für mittlere Entfernungen begonnen. Auf diese folgte ab 1954 das Umbauprogramm mit seinen rund 6.200 dreiachsigen und 1.850 vierachsigen Umbauwagen. Allen diesen Typen gemeinsam war jedoch das für den Nahverkehr mit seinen häufigen Beschleunigungen und Abbremsungen völlig ungeeignet, weil zu hohes Fahrzeuggewicht.
Nach zwölf Prototypen (acht 2. Klasse-Wagen, zwei gemischtklassige und zwei Steuerwagen), die von den Waggonfabriken Hansa, MaK, Wegmann und WMD Anfang 1959 geliefert worden waren und einem dreizehnten Prototypen, den das AW Karlsruhe der DB hergestellt hatte, beschaffte die DB im Jahr 1960 eine sogenannte Nullserie von 24 Fahrzeugen. Unter ihnen waren sechzehn 2. Klasse-Wagen der Gattung B4nb-59. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 41 010 bis 41 025 (später 50 80 22-11 010-2 bis 50 80 22-11 025-0). Nachdem diese sich bewährt hatten, begann die bis 1965 andauernde Serienlieferung. Insgesamt wurden 2.102 Fahrzeuge gebaut. 1.079 von ihnen trugen die Gattungsbezeichnung B4nb-59 (ab 1965: Bnb 719). Sie waren von den genannten Waggonfabriken gebaut worden. Die 1.022 von den AW Karlsruhe und Hannover der DB gebauten Exemplare erhielten die Gattungsbezeichnung B4nb-59a (ab 1965: Bnb 720). Beide Gattungen sind äußerlich nicht voneinander zu unterscheiden.
Die Wagen der Gattungen B4nb-59 und B4nb-59a erhielten gemeinsam Betriebsnummern ab 41 010. Diese änderte sich 1967 mit der Einführung der EDV-gerechten Fahrzeugnummern in die Nummern 22-11, 22-12 und 22-13. Diejenigen B4nb-59, die bereits zu „Vor-EDV-Zeiten“ für 140 km/h zugelassen worden waren, erhielten die Gattungsnummern 22-53 und 22-54. Nach dem Anlaufen des Re-Design-Programms für Silberlinge mussten die Bnb 719 mit der Nummernreihe 22-54 umgezeichnet werden. Um die Nummernreihe 22-54 für modernisierte Fahrzeuge frei zu machen, wurden die dort eingenummerten Fahrzeuge in 22-43 (im Anschluß an die Bnb 720) umgenummert.
Die gemischtklassigen Wagen gehörten zur Bauart AB4nb-59 an und wurden ab nach der UIC-Normenklatur als ABn(z) 703 bezeichnet. Die Wagen wurden ab 1960 geliefert und von den Wagenfirmen Hansa Waggonfabrik GmbH in Bremen, Waggon und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth, Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken GmbH (DWM) in Berlin und Orenstein &Koppel (O & K), ebenfalls in Berlin, gebaut. Natürlich waren wiederum die bahneigenen Ausbesserungswerke Hannover und Karlsruhe am Bau der insgesamt 808 Wagen beteiligt. Mitte des Jahres 1966 verließen die letzten nun als ABn(zb) 703 bezeichneten Wagen die Fertigungshallen und wurden durch die Nachfolgebauart ABnrb-65 (spätere ABnr(zb) 704) abgelöst.
Die DB beschaffte 1969 insgesamt 180 Exemplare der Bauart Bnrzb 724, die im Katastrophenfall einfach zu Lazarettwagen umgerüstet werden konnten. Markanter Unterscheid zu den zuvor gefertigten Wagen war der nahezu senkrechte Dachabschluß („Steildach“). Die ersten Steuerwagen besaßen am Führerstandsende eine Übergangsmöglichkeit zum nächsten Wagen, weshalb der Lokführer rechts des Ganges in einem zugigen kleinen Raum (sog. „Hasenkasten“) saß. Ab 1972 erhielt die DB Steuerwagen mit dem modernen „Karlsruher Kopf“. um den Nahverkehr attraktiver zu gestalten, ließ die DB ab 1984 mehrere Garnituren innen modernisieren und außen in Kieselgrau-Orange lackieren. Sie wurden mit einer passend gestylten 218 unter dem Produktnahmen City-Bahn im S-Bahn-Verkehr rund um Köln vermarktet. Der Erfolg des Produkts bewog die DB, ab 1990 weitere Wagen durch neu bezogene Sitze, geänderte Gepäckablagen und einer neuen Außenlackierung zu modernisieren. Es entstand eine Vielzahl unterschiedlicher Varianten der als Re-Design-Wagen bezeichneten Typen. Als neue Lackierung trat dabei die Farbkombination Minttürkis-Lichtgrau in Erscheinung. Ab 1993 erhielt die DB eine neue Steuerwagenbauart, bekannt als „Wittenberger Kopf“ und in Anlehnung an die Kopfform des DB-Triebwagen VT 628 angelehnt. Obwohl größere Bestände durch die Beschaffung neuer Triebwagen arbeitslos wurden, sind die n-Wagen auch 60 Jahre nach der Indienststellung noch immer im täglichen Einsatz in Deutschland anzutreffen.
Modellvorstellung
Mehrere Modellbahnhersteller haben sich in den letzten Jahrzehnten der Wagenfamilie der DB-Silberlinge angenommen und die Fahrzeuge ins Standardsortiment aufgenommen. Die bisherigen Modelle sind in unterschiedlichen Maßstäben verfügbar, doch nicht jede Konstruktion hat die Modellbahnern überzeugt. Besonders kritisch wurde dabei stets das Pfauenmuster beäugelt.
Brawa hat seine Silberlinge im Vorjahr als Neukonstruktion angekündigt, wobei auch die Modelle der Mintlinge und der Rotlinge samt Wittenberger-Kopf gleich mit angeführt wurden. Die maßstäbliche Konstruktion hat die rasche Auslieferung immer wieder verzögert, doch Ende August 2020 kamen die langersehnten Modelle in den Fachhandel. Wer Brawa kennt, weiß, daß der Hersteller bestrebt ist, sehr maßstäbliche Modelle zu konstruieren und dabei einen sehr hohen Detailierungsgrad zu bieten. Dieser Aufwand schlägt sich natürlich auf den Preis nieder, denn billig sind die Modelle nicht geworden. Jedenfalls paßt die Wagenserie ideal zur einen oder anderen Lok vom selben Hersteller.
Der Hersteller hat bei seiner Modellvorstellung auch die Details bekanntgegeben, womit sich seine Wagen auszeichnen. Brawa berücksichtigt sämtliche Bauartunterschiede bei den Varianten, die Wagenböden sind unterschiedlich ausgeführt und auch mit verschiedenen Heizungsbauarten versehen. Die Modelle der Epoche III und IV werden mit Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz leicht MD 42 bestückt, die späteren Wagentypen laufen auf Drehgestellen der Bauart MD 43. Daß die Bremsanlage vollständig nachgebildet wird, versteht sich selbst, dasselbe ist auch bei der Inneneinrichtung je nach Einsatzära der Fall. Die Dächer sind ebenfalls vorbildgerecht ausgeführt und weisen feine Nachbildungen der Schweißnähte auf, das gleiche trifft bei den paßgenau eingesetzten Fenstern zu. Die Achslager sind aus Metall gefertigt. Als optischer Hingucker gelten die tangential gewellten Räder. Zudem sind am Modell zahlreiche, feine Gravuren am Wagenkasten zu erkennen.
Die Modelle werden in der üblichen Brawa Verpackung ausgeliefert. Die Kartonverpackung ist mit einem Kartonschuber umgeben, in der Kartonverpackung befindet sich die zweiteilige Plastikeinlage, in welcher das Modell eingelegt ist. Selbstverständlich sind noch dünne Folien dazwischen gelegt, um Scheuerungen zu vermeiden. Ein Zurüstbeutel ist im unteren Teil der Plastikeinlage eingeschoben. Der Zurüstbeutel beinhaltet Teile wie die Heizkupplung, Bremsschläuche udgl. Die Betriebsanleitung liegt in der Kartonschachtel und beschreibt Wissenswertes zum Modell. An dieser Stelle ist noch ein Wort zur Verpackung angebracht: Die Modelle liegen sehr paßgenau in den Plastikeinlagen. Wenn die Modelle nicht richtig eingelegt sind, kann es zu Problemen beim Verpacken kommen. Dies fällt einem spätestens beim Einschieben des Kartonschubers auf.
Brawa hat seine Silberlinge sehr schön detailliert. Dies wird beim genauen Bestaunen der Kastenoberfläche mehr als deutlich. Die Wagenende sind verjüngt nachgebildet, die Halterungen für die Zuglaufschilder sind am Modell nur farblich durch Bedruckung angedeutet, dafür sind die Türgriffe erhaben dargestellt. Die Türbereiche weisen feine Gravuren auf, die Türscharniere sind gut erkennbar. Die Fenster weisen feine Fensterstege auf, wobei das obere Fensterteil über das untere hinaus positioniert ist. Die Fenstergriffe sind nachgebildet. Die Verschiebergriffstangen sind als eigene Anbauteile angesetzt, die dazugehörigen Trittstufen sind werkseitig montiert und stellen feine Ätzteile dar. Weitere solche Ätzteile sind auch bei den Trittstufen der Einstiegstüren vorhanden. Am Dach sind die Schweißnähte der einzelnen Dachbahnen gut zu erkennen, wie auch die Dach- oder Regenrinne im Übergang von Dach zum Wagenkasten. Die Stirnwände sind mit gefederten Gummiwulstübergängen ausgestattet, sehr schön dargestellt sind die Schlußlichtleuchten. Auffallend sind vor allem die markanten Rollläden bei den Plattformübergängen. Die Drehgestelle entsprechen der Bauart MD 42 und sind mit Klotzbremsen ausgestattet. Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet und tragen eine Lichtmaschine der Bauart G 150. Abschließend lohnt sich noch der Blick auf den Wagenboden, der neben einer vollständigen Bremsanlage auch unterschiedliche Aggregatkästen aufweist.
Alle weiteren Details zu den Modellen werden beim jeweiligen Artikel angeführt. Vorgestellt werden nur die regulären Gleichstrom-Modelle ohne Digitalschnittstelle. Zu guter Letzt sei noch ein Wort auf das Wesentliche dieser Wagenserie verloren, nämlich der Ausführung des Pfauenmusters. Es ist klar, daß die geschliffenen Muscheln beim Original nur sehr schwer im Modell umsetzbar sind. Brawa hat aber einen Weg gefunden, der die Modellbahner sicherlich zufriedenstellt.
Die neuen Brawa-Modelle wurden auch einem Anlagentest unterzogen, indem zwei Wendezüge gebildet wurden. Die Steuerwagen sind beleuchtet, sowohl mit Spitzenlicht und Schlußlicht. Die Garnituren laufen betriebssicher, auch im geschobenen Zustand. Beim Einschieben der Kupplungen tauchen Parallelen zu den ESU-Wagen auf. Der Kurzkupplungsschacht kennt zwei Positionen der eingeschobenen Kupplung. Wenn die Kupplung nicht ganz eingeschoben ist, existiert zwischen den Wagen ein Abstand von ca. drei bis Millimeter zwischen die Gummiwulsten. Es empfiehlt sich daher, die Kurzkupplung zur Gänze einzuschieben, damit laufen die Wagen dann Puffer an Puffer und die Gummiwülste liegen an.
Brawa 46500
Nahverkehrswagen der 1. und 2. Wagenklasse mit der Gattungsbezeichnung AB4nb mit der Wagennummer 31053 Wt; Heimatbahnhof Düsseldorf Hbf, Revisionsanschriften REV Om 17.04.62. UVP € 69,90.
Brawa 46501
Nahverkehrswagen der 2. Wagenklasse mit der Gattungsbezeichnung B4nb und der Wagennummer 41059 Wt, Heimatbahnhof Düsseldorf Hbf, REV Han 26.11.61. UVP € 69,90.
Brawa 46503
Steuerwagen mit Personenabteil der 2. Wagenklasse, Gattungsbezeichnung BD4nf 96360 Wt, Heimatbahnhof Düsseldorf Hbf., REV 07.05.62. UVP € 99,90.
Brawa 46505
DB-Silberling der 1. und 2. Wagenklasse, beschriftet als ABnb 703 und der Wagennummer 50 80 31-11 224-8. Stuttgart Hbf. ist als Heimatbahnhof angeschrieben, im Revisionsraster stehen die Daten REV Ct 02.09.71. UVP € 69,90.
Brawa 46507
Ausführung des DB Silberling in der 2. Wagenklasse, angeschrieben als Bnb 719 mit der Betriebsnummer 50 80 22-11 090-4, als Heimatbahnhof ist wiederum Stuttgart Hbf angeschrieben, im Revisionsraster stehen die Angaben REV K 13.05.73. UVP € 69,90.
Brawa 46508
Ausführung als Steuerwagen mit der Karlsruher Kopfform, dunkelgrau lackiertes Dach, angeschrieben mit der Gattungsbezeichnung BDnrzf 740 und der Wagennummer 50 80 82-34 101-9, Heimatbahnhof: Stuttgart Hbf, REV K 09.06.72. UVP € 99,90.
