Brawa 49900 / 49901 / 49902 / 49903 / 49904 / 49907
Die Deutsche Reichsbahn (DR) konnte in den 1950er Jahren durch Umbauten und Modernisierung zwar kurzfristig Abhilfe am Bedarf nach neuen Güterwagen schaffen, doch langfristig war klar, daß man sich um neue Lösungen umzusehen hatte. Das RAW „Einheit“ Leipzig entwarf daher im Jahr 1965 einen im Wesentlichen den Vereinheitlichungsmerkmalen nach dem UIC-Merkblatt entsprechenden Glmms-Wagen. Die durch einen Probewagen gewonnenen Erkenntnisse flossen in die ab 1968 produzierten Serienwagen ein, welche nun als Glmms 14.05 (späer Gbs 1500) bezeichnet wurden. Der Aufbau, mit seinen markanten gesickten Seitenwänden, entstand komplett als Schweißkonstruktion. Die Seitenwände sind dabei bis auf die Unterkante der Rahmenaußenlangträger heruntergezogen und die Kastenprofile mit ihr verschweißt. Dadurch konnten die seitlichen Kastenstützen vereinfacht werden. Um beim Verladen Beschädigungen der Blechwände zu vermeiden, kleidete man die Wagen innen mit Holz aus. Der Boden bestand aus üblichen Kieferbohlen und war für die Beladung mit Gabelstaplern ausgelegt.
Auf Basis dieser Konstruktion hat die Deutsche Reichsbahn mehr als 17.000 Einheiten des Gbs 1500 in Betrieb genommen, von denen in der Folgezeit verschiedene weitere Varianten wie Wärmeschutzwagen, Expressgutwagen oder Mannschaftswagen entstanden sind. Da die Produktionskapazitäten der eigenen Werke hier an ihre Grenzen stieß, ließ man auch im benachbarten Ausland und sogar in Spanien Wagen herstellen. Durch die RIV, MC bzw. OPW-Kennung waren diw agen auch relativ freizügig über die Landesgrenzen der DDR hinwig einsetzbar und waren somit auch schon vor der Wende häufig in Zügen der Deutschen Bundesbahn und anderer Bahnverwaltungen zu sehen. Die DB AG übernahm ca. 7.000 Güterwagen dieser Bauart in ihre Bestände.
Modellvorstellung
Brawa hat die Wagenbauart des späteren Gbs 258 der DB AG als Neuheit 2019 angekündigt. Von der Neukonstruktion wurden sogleich eine Vielzahl an unterschiedliche Wagenmodelle angekündigt, von denen einige davon präsentiert werden. Der Preis für die neukonstruierten gedeckten Güterwagen beträgt € 41,50 UVP. Die Modelle zeichnen sich durch viele Details auf, wo wurden die Signalstützen extra angesetzt, die Lagerdeckel extra aufgesetzt und Trittstufen und Griffstangen in geringer Materialstärke bei den Modellen verbaut. Die Achsen sind in ein Metallachslager eingesetzt, eine Kurzkupplungskinematik ist vorhanden. Der Wagenunterboden weist eine vollständige Bremsanlage sowie Bremsbacken in Radlaufebene auf.
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Das erste Modell stellt ein Fahrzeug der ersten DR-Ausführung mit Computernummer dar. Das Modell ist mit der Betriebsnummer 21 50 150 0 124-5 bedruckt, als Gattungsanschriften Glmms. Im Revisionsraster sind die Abnahmedaten REV Lo 2.7.68 ersichtlich. Das Modell fällt einerseits durch seine breite und gesickte Seitentüre und den silbern lackierten Lüftungsklappen auf. Beides ist unbeweglich ausgeführt. Feine Gravuren befinden sich am Wagenkasten auch bei den Laufschienen der Ladetüren oder an den Stehern. Verschiedene Teile wie Griffstangen, Verschluß der Ladetüren udgl. sind erhaben ausgeführt.
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Das zweite Modell ist laut Brawa für den Transport von Reisegepäck ausgelegt. Er bekam die Betriebsnummer 01 50 150 2 975-2 und gehört zur Gattung Gbs [1500]. Im Revisionsraster stehen unleserlich die Untersuchungsdaten 3REV Lo 19.04.80. Der Wagenkasten des Güterwagens ist komplett braun lackiert, ebenso das Fahrgestell und das Dach.
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Im weißer Farbgebung wurde ein Modell eines Interfrigo-Kühlwagens aufgelegt, der einerseits die Betriebsnummer 01 50 825 6 184-4 und andererseits mit der Gattungsbezeichnung Ibblps [8256] angeschrieben ist. Rostock-Seehafen ist der Heimatbahnhof des Kühlwagens, der als letzte Untersuchungsdaten 3 REV Bln Wrs 19.2.85 angeschrieben hat.
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Die erste Modellausführung nach der Wende als DB AG verkörpert dieses Brawa-Modell. Als Gattungsbezeichnung ist diesmal Gbs 258 und die Dokumentationsnummer [[1500]] angeschrieben, als Wagennummer 01 80 152 4 404-1. Auf den Seitenwänden ist das DB AG-Emblem zu sehen. Im Revisionsraster sind die Daten 2 REV LL X 14.12.95 abgedruckt.
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Zwar nicht im Neuheitenprogramm 2019, aber mit den Schwesterartikeln ausgeliefert wurde dieser als Inlandswagen beschriftete Gbs-t der DR. Am Wagen ist die Betriebsnummer 20 50 153 0 050-7 angeschrieben und entspricht im optischen Aussehen dem DR-Wagen im Ablieferungszustand. Im Revisionsraster stehen jedenfalls die Daten 6 REV Le 22.10.74. Weitere Änderungen betreffen die Dachausführung, dort sind zwei Dachlüfter verbaut.
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Auch bei diesem Modell handelt es sich um ein Fahrzeug der DB AG. Am Fahrzeug ist die Gattungsbezeichnung Gbs 258 [[1500]] und die Betriebsnummer 01 80 151 6 113-8 angeschrieben. Die letzte Untersuchung fand gemäß den Angaben im REV-Raster 2 REV LL X 21.09.96 statt.
Zur Geschichte der ehemaligen DR-Neubau-Güterwagen-Bauart Gbs [1500] bzw. der Gbs(-t) 258 der DB AG
(ausführlichere Fassung)
Die damalige Deutsche Reichsbahn hatte Mitte der 1960er Jahre eine Vielzahl älterer gedeckter Güterwagen in ihrem Bestand, die aufgrund ihres hohen Alters und des sich daraus ergebenden schlechten Zustandes ersetzt werden mußten. Deshalb wurde dem Raw Delitzsch die Aufgabe übertragen, einen neuen zweiachsigen, großräumigen Wagen zu entwickeln, der den Bedingungen der UIC und der OSShD entsprechen sollte und der freizügig im RIV-Reglement eingesetzt werden konnte.
Nachdem im Jahre 1967 unter den Wagennummern 1401 und 1402 (Glmms, Bauart 1) zwei vom Raw „Ernst Thälmann“ Halle gebaute Musterfahrzeuge in Dienst gestellt worden waren, folgte ein Jahr säter bereits eine Nullserie mit 30 als Gbs [1500] bezeichneten Wagen. Hersteller war das Raw „Einheit“ Leipzig. Nachdem sich die Nullserie im Einsatz bewährt hatte, begann ein groß angelegter Serienbau. Dabei wurden in den Jahren 1968 bis 1983 ca. 13.500 Fahrzeuge gefertigt. Hersteller war überwiegend das Raw „Einheit“ Leipzig. Einige wenige Wagen lieferte die Waggonfabrik Kraljewo in Jugoslawien.
In den Jahren 1984 bis 1985 folgte eine weitere, verbesserte Serie von 650 Wagen. Hier war u. a. die Zugvorrichtung geteilt. Die letzte Serie wurde dann in den Jahren 1985 und 1986 gefertigt. Auch sie unterschieden sich in Details von den vorherigen Fahrzeugen.
Insgesamt wurden also in drei Bauserien ca. 15.250 gedeckte Güterwagen der Bauart Gbs(-t) 258 gefertigt und von der DR in ihren Bestand übernommen.
Das zweiachsige Laufwerk der Fahrzeuge entspricht in allen Details den Vorgaben der UIC. Zylinderrollengelagerte Radsätze sind ebenso vorhanden wie Doppelschakengehänge. Die achtlagrigen Blattfederfederpakete sind nach TGL 9708 ausgeführt. Bei der Unterbauart Gbs 258.2 ist ein Federblatt mehr vorhanden.
Als Bremsanlage ist eine Knorr-Druckluftbremse der Bauart KE-GP mit G-P-Wechsel, zweistufiger mechanischer Lastabbremsung und Bremsgestängesteller vorhanden. Die Radsätze werden beidseitig durch einfache Bremsklötze abgebremst.
Während bei der ersten Bauserie die Zugvorrichtung noch durchgehend ausgeführt wurde, sind die Fahrzeuge ab dem Baujahr 1984 mit einer geteilten Zugvorrichtung ausgestattet. Für den Einsatz sind die gebräuchlichen Schraubenkupplungen mit Zughaken montiert. Die Vorrichtung ist aber so konzipiert, daß jederzeit eine automatische Mittelpufferkupplung montiert werden kann.
Die Stoßkräfte werden durch Ringfeder-Hülsenpuffer aufgenommen. Während die Puffer der Unterbauarten Gbs 258 und 258.1 mit runden Puffertellern bestückt sind, sind diese bei der Unterbauart Gbs 258.2 rechteckig.
Das Untergestell stellt eine vollständige Schweißkonstruktion dar, die aus Walzprofilen nach den Vorgaben TGL 0-1026 und TGL 99554/55 gefertigt ist. Die diagonalsteife Konstruktion ist für eine Belasung von 2.000 kN Druck und 1.500 kN Zug dimensioniert und ebenfalls zur Aufnahme der automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet. Hauptbaugruppen sind dabei die beiden Langträger, der Mittelträger und die beiden Vorbauten mit den Pufferträgern. Zur Versteigung der Konstruktion ist ein ebenes Sprengwerk vorhanden.
Das Gerippe des Wagenkasten setzt sich aus senkrechten Profilen und einem durchlaufenden Obergurt zusammen. Es ist komplett verschweißt. Bei den Probewagen sind auf jeder Seite zwei Seitenwandsegmente durch Diagonalstreben verstärkt. Die einzelnen Segmente des Gerippes sind außen mit Blechen ausgefüllt, die zur Erhöhung der Stabilität gesickt ausgeführt sind. Innen ist an den Wänden der Serienwagen eine Kiefernholzauskleidung vorhanden. Aus Isolationsgründen weisen die Außen- und die Innenverkleidung einen Abstand von 4 mm auf. Die darin befindliche Luft dient als Isolationsmaterial. Die beiden Prototypwagen wurden innen lediglich mit einem Dispersionsfarbanstrich mit Holzmehlzugabe verkleidet.
Diese Verkleidung wurde dann bei allen Fahrzeugen im Dachbereich verwendet. Das Dach selbst besteht aus einem Dachrahmen mit Spriegeln und ist mit Blech verkleidet. Es ist vollständig vorgefertigt und später auf das Kastengerippe aufgesetzt.
Zur Beladung ist in der Mitte der beiden Seitenwände eine große, nach rechts öffnende Schiebetür vorhanden. Sie besteht aus einem Aluminium-Profilrahmen und ist mit Sickenblech verkleidet. Sie ist hängend gelagert und wird durch Stahlrollen mit Rillenkugellagern auf einer Laufschiene geführt.
Der Fußboden besteht aus Kiefernbohlen, die mit Nut und Feder verlegt sind. Sie sind für eine Belastung von 2.200 kN ausgelegt und können mit Gabelstaplern befahren werden.
Die Belüftung der Fahrzeug übernehmen auf jeder Seite vier Lüftungsöffnungen. Diese können durch senkrecht verschiebbare Leichtmetallschieber verschlossen werden und sind mit einer festen bzw. einer klappbaren Jalousie versehen. Dadurch können lange und schmale Ladegüter durch die Lüftungsöffnungen verladen werden.
Nach UIC-Vorgaben sind an den in Fahrtrichtung rechts liegenden Ecken Rangiertritte und die zugehörigen Haltestangen montiert. Unter der Schiebetür ist ein kurzer Trittbügel zum Besteigen der Fahrzeuge vorhanden. Seilanker und Signalstützen vervollständigen die Ausrüstung.
Die Wagen dienten bevorzugt zum Transport leichter, großer Stuckgüter wie Verpackungsmaterialien und Glas. Ein Einsatz mit losen Schüttgütern war nur bedingt vorgesehen, da aufgrund der hohen Dichte der Laderaum nicht effektiv genutzt werden konnte. Die Beförderung von Tieren war nicht zugelassen.
Um eine betriebstaugliche Konstruktion zu erhalten, wurden an den Baumustern umfangreiche Zug-, Druck- und Belastungsversuche im VEB Waggonbau Görlitz durchgeführt. Diesen Standversuchen folgten noch lauf- und bremstechnische Messungen im Streckendienst sowie bei der VES-W Delitzsch. Diese Untersuchungen ergaben, daß die Wagen bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h befriedigende Laufeigenschaften aufwiesen.
Da in den Wagen auch Truppentransporte durchgeführt wurden, wurden in den Jahren 1974 bis 1976 im Raw Leipzig 300 Fahrzeuge für den Einsatz als Küchenwagen hergerichtet, um die Verpflegung der Soldaten sicherzustellen. Dazu erhielten die Fahrzeuge u. a. drei Rauchabzüge auf dem Wagendach, eine klappbare Liege an einer Stirnseite, zwei Schutzstangen für die Türöffnungen, einen Notbremshandgriff und sechs Halter für Notlaternen. Die so umgebauten Wagen wurden unter der Bezeichnung Gbs-t [1530] geführt. Im Jahre 1994 kamen noch 136 zur Deutschen Bahn AG und wurden dort als Gbs-t 258.1 eingereiht.
Auch von den anderen Bauarten kamen Wagen zur DB AG. Sie wurden ebenfalls in die Bauartnummer 258 aufgenommen, wobei die Wagen der Baujahre 1985/86 als Unterbauart 258.2 geführt wurden.