Fleischmann 825010 / 825011: T 2000
Der Kombinierte Ladungsverkehr (KLV) umfaßt die Beförderung von Ladeeinheiten, die mit den unterschiedlichen Ladegütern beladen sein können, durch Transportmittel auf den Verkehrswegen Straße, Schiene und Wasser, ohne daß die gewählte Ladeeinheit gewechselt werden muß. Hierdurch ist eine ununterbrochene Transportkette vom Verwende zum Empfänger gewährleistet. Die im KLV eingesetzten Ladeeinheiten sind Container unterschiedlicher Bauart (Mittel-, Großcontainer und Wechselbehälter) sowie Sattelauflieger und komplette Lastzüge.
Nach dem letzten Weltkrieg hat der Lastwagenverkehr in einem derart nicht vorauszusehendem Maße zugenommen, daß das Straßennetz der steigenden Belastung kaum Schritt halten konnte. Mit Straßenaus- und –neubau, Umgehungsstraßen und neuen Autobahnen wurde versucht, mit dem von Jahr zu Jahr steigenden LKW-Verkehr mitzuhalten. Die Dominanz des LKW macht sich besonders durch überfüllte Autobahnen und die vom LKW beherrschte recht Fahrspur. Heute sind diese LKW-Schlangen kaum unübersehbar.
Auf der Suche nach Wegen für eine Entlastung der Straße bot sich die Ausnutzung des vorhandenen leistungsfähigen Schienennetzes in Form von Huckepackverkehren an, d. h. über längere Strecken übernimmt die Schiene den Lastkraftwagen, während er auf der Straße nur die Wege zwischen Empfänger bzw. Verwender und Verladebahnhof zurücklegt.
Die Abmessungen der LKW-Ladeeinheiten und ihre maximale Gesamtgewichte werden durch den harten Transportwettbewerb auf der Straße beeinflußt. Hierbei sind der Weiterentwicklung langfristig kaum Grenzen gesetzt. Gilt heute ein Gesamtgewicht von LKW zwischen 40 und 44 Tonnen, wird mit der Zulassung der Gigaliner und dem neuen Gesamtgewicht von 60 Tonnen ein neues Kapitel versucht einzuschlagen. Die aktuelle Breite derartiger Fahrzeuge liegt aktuell zwischen 2,55 und 2,6 Meter. Gegenüber dem Monstrum „Gigaliner“ weisen die heutigen LKW-Gespanne eine Länge von ca. 18 Meter auf.
Neben diesen vom Gesetzgeber festgelegten Bedingungen werden vor allem die Ladeeinheiten Wechselbehälter und Sattelanhänger durch technische Weiterentwicklungen beeinflußt. Durch die Einführung eines extrem kurzen Führerhauses (Nahverkehrs-Führerhaus) und einer neuen Kurzkupplung zwischen Motorfahrzeug und Anhänger läßt sich die Ladelänge eines Lastzuges um ca. 1,4 m vergrößern.
Im Laufe der Jahre haben sich verschiedene Anforderungen und Lösungsansätze ergeben, die nunmehr dargestellt werden.
Huckepackverkehr
Keine Aufgabe hat die Eisenbahningenieure und Waggonbauer derart herausgefordert wie der Huckepackverkehr – Transport von LKW und Sattelanhängern auf der Schiene. Dabei galt es, mehrere Probleme zu lösen: den Umschlag LKW und Sattelanhänger/Waggon, die Entwicklung eines für den Transport von Straßenfahrzeugen geeigneten Tragwagens und die Beförderung dieses Wagens.
Für die Beförderung der Ladeeinheiten auf der Schiene bieten sich mehrere Umschlagtechniken an:
• Horizontaler Umschlag von LKW und nichtkranbaren Sattelaufliegern, die auf eigenen Rädern umgesetzt werden,
• Vertikaler Umschlag mit Portalkran, und
• „Rollende Landstraße, wobei der LKW von der Stirnseite her über den ganzen Zug bis zu seinem Stellplatz fährt, sowie
• als Weiterentwicklung dazu, entsprechend für den Verwendungszweck ausgebildete Flachwagen, die über der Pufferhöhe überfahren werden und im tiefergelegten Mittelteil abgestellt werden.
Für alle diese Arten der Umschlagtechnik mußten eigene Spezial-Tragwagen mit besonders niedriger Ladefläche entwickelt werden. Was den hier vorgestellten TWA800B betrifft, sind für die Entwicklungsgeschichte die Horizontalverladung in Kombination mit den Flachwagen von Relevanz.
Die Entwicklung der Tragwagen für den Huckepackverkehr beginnt in Deutschland mit dem Wippenwagen bzw. den Vorgänger-Prototypen mit absenkbarer Plattform für Horizontalverladung – dabei fährt der LKW mit eigener oder fremder Kraft über eine Rampe seitwärts oder rückwärts auf den Wagen. Die Horizontalverladung macht das Fahrzeug kompliziert und die Anschaffung und die Unterhaltung teuer.
Bei der SNCF wurde für dieses Verladekonzept das Känguruh-System, bei der DB der Niederflurwagen entwickelt, beide mit absenkbaren Plattformen, damit eine mit Rücksicht auf das kleine Lichtraumprofil der Eisenbahn möglichst niedrige Aufstandshöhe für die Kraftfahrzeuge erreicht wird.
Bei dem Känguruh-System mußte auf dem Tragwagen wegen des besonders kleinen Lichtraumprofils der SNCF eine besondere Zentriereinrichtung in Form einer Spurführungsschiene eingebaut werden, die ein entsprechendes Spurrad an den Straßenfahrzeugen erforderte, d. h. für dieses System mußten Sattelanhänger besonders gerichtet sein. Die DB hat ein System entwickelt, das sich für alle vorkommenden Sattelanhänger ohne besondere konstruktive Maßnahmen eignet.
Die niedrige Bodenfreiheit der Sattelanhänger läßt keine tiefe Tasche für die Unterbringung der Achsaggregate zu, sodaß die Fußbodenoberkante der Niederflurwippenwagen niedrig gehalten werden muß. Um die Wagen mit der Lok oder anderen Wagen kuppeln zu können, müssen die Pufferbohlen höhenverstellbar sein.
Grundsätzlich kann die Horizontalverladung sowohl über die Längsseite des Tragwagens als auch über Kopf erfolgen. Die Kopfbeladung hat sich durchgesetzt und wird ausschließlich angewandt. Zum Überfahren der Kopfstücke der Tragwagen werden die Pufferbohlen – Normalstellung 1.020 mm Pufferhöhe über Schienenoberkante – auf 625 mm über Schienenoberkante abgesenkt.
Zum Be- und Entladen über Kopf wird eine mit Elektromotor angetriebene, über Deichsel von Hand gesteuerte Rampe an das abgesenkte Kopfstück des Wagens herangefahren. Die Rampe ist 11 Meter lang und hat ein Gewicht von rund fünf Tonnen. Die Schraubenkupplung des Wagens wird in einen Zughaken der Rampe eingehängt, dann wird mit elektrisch angetriebener Hydraulikanlage die Rampe so weit abgesenkt, daß sie nicht mehr auf ihren Rädern, sondern auf Stützfüßen aufliegt.
Der Sattelanhänger wird mit der Zugmaschine rückwärts über die Kopframpe und ggf. mehreren Wagen bis zu seinem Standplatz gefahren – da die Wagen über den Drehgestellen eine höhere Fahrbahn als in den Mittelteilen haben, kann die Überfahrt nur mit maximal 5 km/h geschehen. Jeder Wagen hat eine „Wippe“, auf der das Achsaggregat des Sattelanhängers auf 410 mm über Schienenoberkante abgesenkt werden kann. Der Sattelzapfen des Sattelanhängers wird auf Stützböcken abgesetzt.
Sattelanhänger und Stützböcke werden mit insgesamt sechs Ketten (zwei für den Stützbock, vier für den Sattelanhänger) an den Außenlangträgern des Tragwagens gesichert. Am Sattelanhänger müssen im Bereich des Sattelzapfens und das Achsaggregates an jeder Längsseite Ösen zum Einhängen der Zurrketten vorhanden sein. Die Zurrketten mit Spannschlössern gehören zusammen mit den Radvorlegekeilen zu den losen Bestandteilen des Wagens. Der Umschlagvorgang dauert in etwa um die 20 Minuten.
Die DB hat die Horizontalverladung völlig aufgegeben, die Wippenwagen wurden ausgemustert oder sind verkauft worden. Lediglich für den innerdienstlichen Verkehr (Baufahrzeuge udgl.) standen noch einige Wippenwagen zur Verfügung.
In den Anfangsjahren des Huckepackverkehrs kam es nicht selten vor, daß auf Eisenbahnwagen verladene Sattelanhänger in der Kurve herunterstürzten und beträchtlichen Sachschaden verursachten. Aufgrund der Ursache, die zu diesen Unfällen geführt hatte, wurde klar, daß der Eisenbahningenieur durch den Huckepackverkehr mit einer völlig neuartigen Problematik der besonderen Fahrdynamik und der Betriebsführung konfrontiert war, für deren Lösung nicht auf die jahrelange Erfahrung und Praxis beim Bau von herkömmlichen Eisenbahnfahrzeugen zurückgegriffen werden konnte.
Mit dem Wirksamwerden des in den 1960er Jahren veröffentlichten verkehrspolitischen Programms mußte der Huckepackverkehr in kürzester zeit auf die Beine gestellt werden. Es blieb keine ausreichende Zeit, sich eingehend mit den Problemen zu befassen und behutsam an diese Neuerung heranzugehen. Dazu kam, daß viele Beteiligte diese Art des Verkehrs gar nicht als eine gravierende Neuerung ansahen, man glaubte, den Huckepackverkehr mit der herkömmlichen Praxis des Eisenbahnverkehrs bewältigen zu können.
Im Huckepackverkehr treffen zwei Verkehrsmittel verschiedener Art zusammen. Diese Transportart kann nur sicher funktionieren, wenn die Betriebsanforderungen dieser Verschiedenen Verkehrsmittel und Konstruktionsmöglichkeiten aufeinander abgestimmt sind.
Die Betriebsanforderungen sind für den Eisenbahnverkehr in der Eisenbahn-Bau– und Betriebsordnung (EBO) und für den Straßenverkehr in der Straßenverkehrszulassungsverordnung und der Straßenverkehrsordnung festgelegt. Diese Verordnungen sind vom Gesetzgeber unter Berücksichtigung der Eigenarten beider Verkehrsmittel unabhängig voneinander aufgestellt worden und haben von Natur aus nichts gemein.
Höhe und Festigkeit der Straßenfahrzeuge z. B. sind nicht so ausgelegt, daß sie auf normalen Eisenbahnfahrzeugen unter den üblichen Betriebsbedingungen (u. a. 15 km/h Auflaufstoß) unbeschadet befördert werden können.
Bei der Abfassung der neuen EBO 1966 wurde mit Rücksicht auf die Anhebung der Reisezuggeschwindigkeit die zulässige Querbeschleunigung in den Bögen von 0,65 auf 0,85 m/sec² angehoben. Für die Reisenden und den Oberbau war das zumutbar, nicht jedoch für die Beförderung von LKW. Probleme bereiten der hohe Schwerpunkt der verladenen Fahrzeuge sowie die mehrfach überlagerten und daher weichen Federsysteme: Achsfederung und Reifenfederung des Kraftfahrzeuges und Achsfederung des Waggons. Diese relativ weiche Federung begünstigt die Schwankbewegungen des Fahrzeugs und das Verrutschen der Ladung, was ohne zusätzliche Sicherung zum Absturz des aufgeladenen Fahrzeuges führen kann. Eines wurde rasch klar: Das Ablaufen und Abstoßen von mit Straßenfahrzeugen beladenen Güterwagen im Verschubbetrieb ist nicht möglich, weil die dafür notwendige Festigkeit bei den Straßenfahrzeugen nicht zu erreichen ist. Auch die Anwendung von Stoßverzehreinrichtungen (damit werden bei Ct-Verkehren die maximalen Verzögerungen auf 2 g begrenzt) bringt für Straßenfahrzeuge nicht den notwendigen Ladungsschutz, da sie nur für eine Verzögerung von 0,6 bis 0,8 g konstruiert sind.
Im Laufe der Zeit haben sich verschiedene Typen von Huckepackwagen ergeben, wobei diese entweder mit dem Hauptgattungskennzeichen L (Flachwagen in Sonderbauart mit unabhängigen Achsen) oder S (Drehgestellflachwagen in Sonderbauart) entwickelt haben.
Die konstruktive Entwicklung des T 2000 ist der Ausfluß einer europäischen Verkehrspolitik, indem der Eisenbahnverkehr stets dem Straßengüterverkehr hinterherhinkte. Italien hob 1981 das Gesamtgewicht eines Sattelzuges auf 44 Tonnen an. EU-weit wurde das LKW-Gesamtgewicht auf 40 t sowie im Strassenvor- und nachlauf des KLV auf 44 t angehoben. Die bisherigen Taschenwagen waren für diese Gewichte nicht mehr konzipiert. Der T1 hatte eine Lastgrenze bei 33 Tonnen (später durch Umbau auf 37 Tonnen angehoben) und gilt als Urmutter aller Taschenwagen. Der Wagen wurde ab 1973 als Skss-z 707 in einer Stückzahl von 700 Waggons bei der DB sowie in baugleicher Ausführung von anderen Bahnverwaltungen beschafft. Der Wagen hatte eine LüP von 16.440 mm und eine Lastgrenze von 33 Tonnen. 1980 wurde das UIC-Gattungskennzeichen auf Sd(g)kms(s) 707 geändert. Der T2 war nur in Italien zugegen und wird daher nicht weiter betrachtet.
Da die Lastgrenze durch die geänderten Verhältnisse im Straßengewerbe durch die Anhebung des Gesamtgewichtes nicht mehr ausreichte, entstand 1990 auf Basis des T1 die neue Taschenwagengeneration T3. Diese Type ist um fast zwei Meter länger und hat eine LüP von 18.340 mm sowie eine Lastgrenze von 69 Tonnen, womit jeder heute zulässige Auflieger transportiert werden kann. Allerdings erwies sich diese Fahrzeuglänge für den Containertransport als ungünstig.
Die HUPAC AG beschaffte dagegen den T4 mit einer Ladelänge von 18.280 mm und einer Lastgrenze von 69 Tonnen für Container und 38 Tonnen für Auflieger. Hupac gibt für den Taschenwagen IV eine Länge über Puffer von 20.000 mm sowie eine Nutzlast von 68 Tonnen an. Diese Wagen wurden ab 2003 in Dienst gestellt.
Der Doppelgelenktaschenwagen der Gattung Sdggmrss 736, auch T2000 genannt, stellt eine konstruktive Abwandlung des T4 dar, der allerdings je Seite nur einen 45′-Container aufnehmen kann und aus zwei Fahrzeughälften besteht. Die Entwicklung des Wagens erfolgte ab 1987 gemeinsam zwischen Novotrans (französische KLV-Betreibergesellschaft) und der deutschen Kombiwaggon. Kombiwaggon wurde damals als Joint-Venture zwischen der DB und dem KLV-Betreiber Kombiverkehr geführt; letzt genannter schied 1985 aus. Ab 1987 wurden zunächst reine Tragwagen für Container und Wechselbehälter der Gattungen Sggmrs 714/Sggnos 715) beschafft, ab 1991 folgten kombinierte Trag- und Taschenwagen der Gattungen Sdggmrs 739/Sdggnos 744). Diese Bauform wurde seitens Kombiverkehr genutzt, um bis 1997 diese zu einem Doppeltaschenwagen weiterzuentwickeln, der als T2000 bezeichnet wurde. Kombiverkehr beschaffte von diesem Wagen 32 Exemplare und reihte diese als Privatwagen bei der Deutschen Bundesbahn unter der Wagengattung Sdggmrs 4955 ein. Weitere Wagen dieser Gattung wurden in großen Stückzahlen von der Ahaus-Alstätter-Eisenbahn (AAE) als Sdggmrss 104′ Megapack beschafft. Die AAE setzt an die 1.000 solcher Fahrzeuge ein.
Modellvorstellung
Daß heute eine Vorbildrecherche für eine Neukonstruktion gleich zweifach verwendet wird, ist durchaus sinnvoll. Nach der Neukonstruktion des T 2000 in der Baugröße H0 ist mit den Neuheitenprogramm 2018 das Vorbild auch in der Baugröße N angekündigt worden. Die Modellumsetzung ist dabei längst überfällig, fehlte es doch auch in dieser Spurweite an modernen Containertragwagen.
Die ersten Modelle sind als Neuheit 2018 angekündigt worden, weitere ein Jahr später. Stellvertretend für alle bisher angekündigten Modelle wird der orange lackierte WASCOSA-T 2000 präsentiert. Das Modell ist als Neuheit 2019 gelistet und wird mit zwei Fercam-Auflieger ausgeliefert. Es wird unter der Artikelnummer 825010 geführt, der UVP ist mit € 77,90 ausgewiesen. Der Wagen und die beiden Auflieger finden Platz in einer Standard-H0-Plastikverpackung von Fleischmann.
Der Doppeltaschen-Gelenkwagen wurde aus Metalldruckguß gefertigt. Das verleiht dem Wagen etwas mehr Gewicht. Gegenüber dem H0-Modell waren jedoch bei der Modellumsetzung Kompromisse notwendig. Dies hat aber den Vorteil, daß das Modell ohne Zurüstteile auskommt. Sämtliche Klappriegel, die sehr detailliert dargestellt sind, sind bereits werkseitig beim Modell angebracht und unterschiedlich farblich behandelt. Bereits werkseitig montiert sind die Aufstiegshilfen an den Wagenenden. Der Hebebock ist ebenfalls schon im Modell verbaut, bereits in die Taschen berücksichtigt sind die Unterlegkeile für die Aufliegerachsen.
Das vorliegende Modell ist als Wascosa-Fahrzeug ausgeführt, dafür spricht schon die orange Lackierung des T 2000. Der Güterwagen erhielt die Fahrzeugnummer 37 80 499 3 798-4 und die Halterkürzel D-RBSAF. Alle weiteren Anschriften sind nur sehr schwer zu entziffern.
Bilder 825010
Modellvorstellung 825011
Als zweites Modell kam die Ausführung eines AAE-Wagens in den Fachhandel. Der Doppelgelenk-Tragwagen ist mit der Gattungsbezeichnung Sdggmrs 31 und der Wagennummer D-AAEC 33 68 495 5 609-5 beschriftet. Der hellgrau lackierte Wagen weist eine gut lesbare Bedruckung auf. Alle Anschriften sind trennscharf wiedergegeben. Im Revisionsraster stehen die Daten REV 6 REV UEX 08.12.18. Als Ladegut wurden dem Modell vier Wechselaufbauten der Spedition „Terratrans“ beigepackt. Für die Montage der Wechselaufbauten am Fahrzeugrahmen liegen in einem Zurüstbeutel eigene Ladehalterungen bei, die mittels Zargen seitlich am Rahmen befestigt werden. Die Aufbauten werden in runden Ausnehmungen an der Unterseite in die nach oben stehenden Zapfen der Ladehalterung gestellt. Dieses Unterfangen kann sich mitunter als sehr mühsam erweisen. Jedenfalls stellt das ausgelieferte Modell ein Fahrzeug aus dem Betriebsalltag mit korrekter Beladung dar, das sich Fleischmann den UVP von € 77,90 kosten läßt.
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