Piko 59687 – 59689: DB Mitteleinstiegswagen (yl-Wagen)

09.03.201920.01.2022 M.I.

Die DB beschaffte von 1952 bis 1954 insgesamt 259 Sitzwagen für den Eilzug- und Städteschnellverkehr, nachdem bereits 1951 ein Probewagen entstanden war. Außer den normalen Endeinstiegen erhielten die Fahrzeuge einen zusätzlichen Mitteleinstieg mit Doppeltüren. Die geschweißten Wagen in Ganzstahlausführung wurden bereits mit dem heute üblichen Gummiwülsten an den Stirnwandübergängen ausgerüstet. Der Innenraum der Fahrzeuge gliedert sich in einen Großraum der 2. Klasse und in zwei Abteile 1. Klasse mit 18 und 12 Polstersitzen. In den Einstiegsräumen an den Wagenenden befinden sich je eine Toilette und an einem Ende zusätzlich noch eine Zugführerkabine.

Nach der Lieferung von zwei Probewagen der 2. Klasse, einer davon mit zurückgesetzten Endeinstiegen und Führerstand, erfolgte die Serienausführung von 320 Stück mit Mitteleinstieg. Die Wagen verfügen über zwei große Fahrgasträume mit Mittelgang. Einer der beiden Großräume hat 46 Sitzplätze, der andere nur 38 Sitzplätze in der Sitzanordnung 2 + 2. Die Reisenden haben Zugang über Endeinstiege mit einfachen Türen und den Mitteleinstieg mit Doppeltüren. Die Abschlußwände der Fahrgasträume sind mit Schiebetüren versehen. Je eine Toilette befindet sich in den Einstiegsräumen an den Wagenenden. Ein Teil der Wagen erhielt eine elektrische Steuerleitung für den Wendezugbetrieb. Alle Fahrzeuge laufen auf Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz.

Um die Züge auch im Wendezugdienst einsetzen zu können, wurde zu den am Beginn der 1950er Jahre beschafften Mitteleinstiegswagen noch eine Serie mit Führerständen in Dienst gestellt. Diese Führerstände sind an einem Wagenende untergebracht, wo normalerweise die Toilette untergebracht ist. Die Einstiegstüren sind hinter das Steuerabteil zu den Abteilen gerückt, ansonsten blieb die Aufteilung des Innenraumes unverändert und gleicht den Wagen der 2. Klasse. Bei einem Teil der Wagen wurde später das Steuerabteil wieder ausgebaut, diese Wagen werden mit der Gattungsbezeichnung Bymb 421 bzw. 422 geführt.

Modellvorstellung

Piko hat die Wagenserie der sog. y-Wagen in das Neuheitenprogramm 2019 aufgenommen und dabei drei Wagentypen angekündigt. Die näheren Ausführungsdetails werden beim jeweiligen Artikel angeführt.

Piko liefert die neuen Wagenmodelle in der bekannten Verpackung aus. Der zweiteilige Blistereinsatz wird durch eine Kartonumverpackung umschlossen. Die Wagen sind ab Werk bereits zugerüstet, wobei vor allem die freistehenden Griffstangen auffallen. Das ist gegenüber den bisher produzierten Schnellzugwagen ein Novum. Ein Zurüstbeutel liegt nicht bei.

Die Modelle sind sauber graviert und ausgeführt. Die Griffmulden bei den Türen, erhabene Fahrzeugdetails an den Seitenwänden und dezente Schweißnähte untermauern das fertigungstechnische Können der Sonneberger. Die Drehgestelle der Bauart Minden-Deutz MD 32 sind dreidimensional durchgebildet. Eine Kurzkupplungskulisse ist vorhanden. Besondere Beachtung verdienen die feinen Fensterstege der Übersetzfenster, die maßgeblich für den optische Eindruck verantwortlich sind.

Als einziger Wagen ist der Steuerwagen mit einem Lichtwechsel in rot/weiß versehen. Die warmweißen LED leuchten richtungsabhängig. Piko hat das Modell mit einer Schnittstelle versehen, in dem ein Funktionsdecoder eingebaut werden kann. Bei allein drei Wagen ist als Heimatdienststelle Dortmund Hbf. (BD Essen) angegeben.

Bilder 59687

Der erste Wagen dieser Fahrzeugserie ist ein Waggon der 2. Klasse. mit der Gattungsbezeichnung Byl 412. Am Wagen ist die Betriebsnummer 50 80 21-11 294-3 angeschrieben. Das Revisionsraster am Langträger weist die Daten REV Om 15.4.75 aus.

Bilder 59688

Der Wagen der 1. und 2. Klasse gehört der Gattung AByl 411 an, der die Wagennummer 50 80 31-11 100-1 aufweist. Das Revisionsraster weist als letzte Untersuchungsdaten REV Om 19.03.75 aus.

Bilder 59689

Um die Wagen auf der Anlage als Wendezug fahren zu können, hat Piko noch als drittes Modell den dazu passenden Steuerwagen aufgelegt. Der Bylf 436 hat die Betriebsnummer 50 80 21-11 633-2 sowie die Revisionsanschriften REV Om 23.04.74 angeschieben.

Verwandte Modelle

Piko 59680 – 59682 und 59684 bis 59686

Fahrzeuggeschichte

Nach dem Zweiten Weltkrieg war nicht nur ein großer Teil des deutschen Lokomotivparks zerstört oder anderweitig unbrauchbar, auch zahllose Wagen wiesen mehr oder weniger große Beschädigungen auf oder waren durch Plünderungen unbrauchbar geworden. In den ersten Nachkriegsjahren ging es der damaligen Deutschen Reichsbahn folglich zunächst darum, vorhandene Fahrzeuge betriebsfähig herzurichten, um einen notdürftigen Verkehr aufrechtzuerhalten bzw. wieder neu einzuführen.

Erst mit der Gründung der Deutschen Bundesbahn wurde im Jahre 1949 ein erstes Neubauprogramm geschaffen, das neben neuen Dampflokomotiven auch neue Reisezugwagen für den mittlerweile stark gestiegenen Verkehr vorsah. Unter der Leitung von Dr. Ing. Adolf Mielich, Leiter des Dezernats für den Bau und Einkauf von Personenwagen, entstand eine ganze Reisezugwagenfamilie, die sich durch die seinerzeit als sensationell empfundene Einheitslänge von 26,4 Metern auszeichnete. Die ersten Wagen dieser 26,4 m langen Wagenfamilie waren die Eilzugwagen, deren meistgebaute Ausführung der 2. Klasse Wagen der Gattung Byl 421 ist, gefolgt von weiteren Schwesterfahrzeugen und -bauarten.

In den 1950er Jahren – es gab ja noch bis 1956 die 3. Wagenklasse – erschienen folgende Mitglieder der Eilzugwagen-Familie auf den Gleisen der Bundesbahnen: 1950 entstanden zwei Probewagen des neuen 3. Klasse Eilzugwagens, geliefert von Wegmann. Ein Wagen wurde zunächst unter der Bezeichnung C4üptwe-50 mit der Wagennummer 75226 eingereiht. Später erhielt er die neue Wagennummer 40001 und die Gattungsbezeichnung C4ymg-51. Äußerlich unterscheidet sich dieser Wagen durch die zurückgesetzten Endeinstiegstüren. Statt eines zweiten WC war ein Zugführerabteil eingebaut, welches jedoch später wieder ausgebaut wurde.

Im darauffolgenden Jahr begann die Serienfertigung von insgesamt 320 Exemplaren 3. Klasse. 1951 begann die Fertigung der gemischtklassigen Wagen 2./3. Klasse. 1953 kamen die ersten Halbgepäckwagen mit 3. Klasse-Abteil, Gepäckraum und Steuerstand für den Wendezugbetrieb hinzu. Im gleichen Jahr rollten die ersten Eilzug-Halbspeisewagen mit Küche, Speiseraum und 3. Klasse-Abteilen auf den Gleisen der jungen DB.

1954 erscheinen weitere Halbgepäckwagen, die sich von den 1953 gebauten Typen durch eine andere Einrichtung des Gepäckraumes unterschieden. In diesem Jahr wurde auch der Prototyp eines reinen Gepäckwagens gebaut, der jedoch ein Einzelstück bleiben sollte.

Zehn Wagen mit kombinierter 1./2. Klasse-Einrichtung kamen ebenfalls 1954 auf die Schienen. Diese Fahrzeuge weisen ebenso wie die erwähnten Halbspeisewagen keinen Mitteleinstieg, sondern nur Türen an den Wagenenden auf.

Die Klassenreform der DB – durchgeführt 1956 – sorgte schon nach wenigen Betriebsjahren für die ersten Umzeichnungen: Aus dem 3. Klasse-Wagen wurde ein B-Wagen, der 2./3. Klasse-Wagen wurde zum AB-Wagen, die Halbgepäckwagen zu BD-Wagen, der Halbspeisewagen zum BR-Wagen und die 1./2. Klasse Fahrzeuge schließlich zu reinen A-Wagen.

An der Beschaffung der neuen Eilzugwagen mit ihren charakteristischen Mitteleinstiegen beteiligten sich unter anderem die namhaften Waggonfabriken wie MaK in Kiel, Wegmann in Kassel, Rathgeber in München, LHB in Salzgitter und Hansa in Bremen.

Die Wagen laufen auf Drehgestellen der Bauart Minden-Deutz und sind für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt. Sie besitzen eine Druckluftbremse der Bauart HiK-GP mit Doppelbremsklötzen. Luftbehälter, Bremszylinder, Steuerventil sowie die Umstellvorrichtungen „G-P“ und „ein-aus“ sind in der Mitte des Untergestelles angeordnet. Mit einem in einem Vorraum des Wagens angebrachten Handrad kann ein Drehgestell manuell festgestellt werden.

Die geteilte Zugeinrichtung entspricht der normalen Reisezugbauart, für die Abfederung sorgen zwei Kegelfedern an jedem Wagenende. Als Stoßvorrichtung wurden vier Ringfederhülsenpuffer mit 320 kN Endkraft, 110 mm Hub und nicht drehbaren, oben und unten abgeflachten Puffertellern mit 600 mm Durchmesser verwendet.

Die Langträger des Untergestells sind aus Leicht-U-Profilen hergestellt, die vom Mittelgang unterbrochen werden. Der Hauptquerträger besteht aus zusammengeschweißten Lamellen und Stegen. Die Querträger am Mitteleinstieg und unmittelbar vor dem Hauptquerträger bestehen aus U 20, bei allen anderen Querträgern wurden T-Leichtprofile verwendet. Durch versteifende Bleche waren die Wagen für den schon damals erwogenen Einbau einer automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet worden.

Das Gerippe der Seitenwände besteht aus Profileisen. Die Seitenwandsäulen sowie der Mittelgurt sind aus Leichtprofil hergestellt. Zur Verbindung der Teile kam ausschleißlich die Schweißtechnik zum Einsatz. Bedingt durch die zur Verwendung kommenden neuartigen Fenster sind keine Unterbrechnungen des Brüstungsgurtes mehr erforderlich. Die Seitenwandbleche sind 2 mm stark und mit den Gerippesäulen verschweißt. Aus Profilgründen sind an den Wagenenden die Seitenwände leicht eingezogen.

Das Dachgerippe besteht ebenfalls aus normalen Walzprofilen. Die Dachbleche haben eine Stärke von 1,25 mm und sind mit dem Kastengerippe verschweißt oder vernietet, gleiches gilt für die Verbindung von Dachblech und Seitenwand.

Die Stirnwände bestehen aus 2,5 mm starken Blechen, die aus Gründen der Rammsicherheit an den Seiten abgekantet sind. Zur Rammversteifung sind ferner im Dach Diagonalstreben angeordnet. Die Stirnwandübergänge sind durch für die damalige Zeit relativ neuartige Gummwülste, die in verschiedenen Prototypwagen zur Anwendung kamen, bewegliche Übergangsbrücken sowie zweiflügelige Stirnwand-Klapptüren geschützt. Die Stirnwandtüren sind in geöffneter Stellung an die inneren Stirnwände geklappt und sind pro Türflügel mit einem Fenster, d. h. mit vier schmalen Fenstern je Wagenende ausgestattet. In den Stirnwänden sind ferner je zwei elektrische Zugschlußleuchten eingebaut, deren Schalter sich hinter einer mittels Vierkant zu öffenenden Klappe verbirgt.

Der Fußboden des Wagen besteht aus 20 mm starken Tischlerplatten, die mit dem Untergestell verschraubt sind. Zwischen Fußboden und Untergestell befinden sich 5 mm starke Filzstreifen. Als Fußbodenbelag dient 3 mm starkes Linoleum. Zwischenräume zwischen Fußbodenblech und Tischlerplatten sind mit Glasfasermatten isoliert.

Die Seitenwände sind ebenfalls mit Glasfasermatten isoliert. Der dann noch verbleibende Freiraum zwischen Isolierung und innerer Wandverkleidung ist an mehreren Stellen zwecks besserer Geräsuchdämmung durch 50 mm dicke Isolierstreifen nochmls unterteilt. Während die Abortquerwände zur Versteifung des Gerippes aus sickenförmigen Blechen bestehen, die beiseitig mit Sperholzplatten belegt sind, bilden Tischler- bzw. Sperrholzplatten mit Rahmenwerk die übrigen Zwischenwände. Die korbbogenfärmige Innendecke setzt sich aus 4 mm dicken Sperrholzplatten zusammen, die grauweiß gestrichen sind. Das äußere Dachblech und die Spriegel sind mit Asbest oder Korkspritzisolierung versehen.

Der Eilzugwagen besitzt acht Türen für den raschen Fahrgastwechsel. Davon sind vier an den Wagenenden sowie je zwei ungefähr in der Wagenmitte angebracht. Es kamen nach außen aufschlagende Drehtüren in der Flucht zur Seitenwand zur Ausführung. Sie besitzen geteilte Fenster und Türschlüsser mit Doppelsicherheitsschlössern. Der Innenraum der Eilzugwagen weist an den Endeinstiegen je einen geräumigen Vorraum auf, der auch zum Abstellen von Gepäck benutzt werden konnte. Zum anderen war es aussteigebereiten Reisenden möglich, sich hier zu sammeln. Von den Vorräumen aus sind ferner die Aborte zu erreichten. An die Vorräume schließen sich die beiden Fahrgasträume für Raucher und Nichtraucher an. Die inneren Schiebetüren, die den Zugang zum jeweiligen Großraum ermöglichen, bestehen aus Leichtmetall und laufen in geräuscharmen Türführungen. Eine Schiebetür je Großraum befindet sich ferner am Durchgang zu den Mitteleinstiegen.

Die Seitenwandfenster zeichnen sich durch eine einfach wie bedienungsfreundliche Konstruktion aus. Sie haben eine Breite von 1.000 mm und sind in der Höhe geteilt. Während die untere Hälfte fest eingebaut ist und damit Zugluft absolut sicher vermieden werden kann, ist das Oberteil herablaßbar ausgeführt. Eine Ausgleichsvorrichtung mit Zugfeder, Exzentern und Seilrollen sorgt für angenehme Bedienungskräfte beim Öffnen und Schließen dieser als „Übersetzfenster“ bekannt gewordenen Konstruktion. Der bewegliche obere Teil des Fensters schiebt sich dabei an der Wagenaußenseite am inneren Fensterteil vorbei, sodaß Verletzungsgefahr weitgehend gebannt ist.

Die in einem eloxierten Rahmen aus Leichtmetall eingesetzten Fenster haben Doppelglasscheiben aus je 4 mm dicken Fensterglas bei einem lichten Zwischenraum von ebenfalls 4 mm. Unterhalb der Abteilfenster befinden sich fest eingebaute Metalltische mit Linoleumbezug. Links des Mitteleinstiegs liegen sieben Fenster, rechts davon sechs, sodaß der Einstieg etwas „außermittig“ liegt. Die Abortfenster aus 6 mm starkem, undurchsichtigem Verbundglas weisen die gleiche Größe wie die Abteilfenster auf, sind aber im oberen Teil nur aufklappbar ausgeführt. Im den Eilzugwagen stehen 84 Sitzplätze in einer Sitzanordnung von 2 + 2 entlang des Mittelganges zur Verfügung, ein Großraum weist 46 Plätze, der andere nur 38 Sitzplätze auf. Lediglich im Bereich der Schiebetüren sind Einzelsitze vorhanden. Die gepolsterten Kopfstützen über die gesamte Breite bestehen aus Stahlrohrgestellen und sind mit Kunstleder bezogen. Über den Sitzen sind Quergepäckablagen angebracht.

Es sind in jedem Wagen an den Enden zwei Toiletten vorhanden, in denen der Reisende je einen Leibstuhl mit Wasserspülung und ein Handwaschbecken vorfindet. Ergänzt wird die Einrichtung mit den üblichen Utensilien wie Rollenhalter, Seifenspender, Spiegel und Handtuchbehälter. Die Betätigung der Wasserspülung erfolgt durch Fußhebel. Die offenen Abteile werden durch insgesamt elf statische Kuckuck-Lüfter belüftet, die sich auf dem Wagendach befindhen und vom Wageninneren durch Hebel überhalb den Fenstern betätigt werden können.

Die Beheizung der Wagen erfolgt wahlweise durch Dampf- oder elektrische Heizung. Bei der installierten Dampfheizanlage mit Klappenregulierung unterhalb jedes Fensters wurde die bisher unter dem Wagen verlegte Hauptdampfleitung ins Wageninnere verlegt. Die Regelklappen werden mit kleinen Handrädern bedient, sodaß in jedem Abteil die Temperatur individuell einstellbar ist.

Die elektrische Heizung ist in zwei Stufen über Abteilschalter regelbar. In der ersten Heizstufe werden elektrsiche Öfen, die unter der Heizungsverkleidung an den Seitenwänden angebracht sind, eingeschaltet, in der zweiten Stufe zusätzlich die unter den Sitzen installierten Elektroöfen.

Die Eilzugwagen haben Leuchtstoffröhren-Beleuchtung in allen Räumen und eine Notbeleuchtung mit Glühlampen. Die Leuchtstoffröhren in den Großräumen weisen eine Leistung von je 40 W, die in den Vorräumen und Toiletten von je 20 Watt auf. Je Wagen sind zwei getrennte Anlagen vorhanden, die aber durch den Lichthauptschalter mittels Vierkant gemeinsam bedient werden können.

An jedem Drehgestell befindet sich ein angetriebener Generator. Zu jeder Anlage gehört ferner eine Bleibatterie 24 V/120 Ah, die in einem Batteriebehälter am Wagenboden untergebracht ist. Herin befinden sich auch je ein Umformer mit Transformator. Im Schaltschrank im Wageninneren sind eine gemeinsame Schalttafel mit Spannungsregler untergebracht. Für den Einsatz in Wendezügen ist ein Teil der Wagen mit elektrischer Steuerleitung versehen worden.