Fleischmann 734120 / 734121 / 734122 / 734127: SBB Re 6/6 / Re 620
Ende 1969 haben die SBB bei der Schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik in Winterthur (SLM) und der AG Brown, Boveri & Cie in Baden (BBC) vier Prototyplok der neuen sechsachsigen Baureihe Re 6/6 in Auftrag gegeben. Die Ablieferung dieser vier Fahrzeuge, die in erster Linie für den Schnellzugverkehr am Gotthard konzipiert sind, begann Mitte Mai 1972. Das Pflichtenheft für diese Lok verlangt, dass am Gotthard (27 %o maximale Steigung) eine Anhängelast von 800 t (dies entspricht etwa 18 Reisezugwagen) mit einer Geschwindigkeit von 80 km/h befördert werden kann. Als Höchstgeschwindigkeit wurden 140 km/h fest gelegt; sie muss in einem späteren Alpen Basistunnel mit ebenfalls 800 t Anhängelast durchgehend eingehalten werden können.
Während die elektrische Ausrüstung und die Apparatedisposition bei allen 4 Lok gleich gewählt ist, sind die mechanischen Teile unter schiedlich gebaut worden. Die Betriebserfahrung wird zeigen, welche Ausführung die optimale Lösung für unsere Verhältnisse darstellt; diese Variante soll bei der noch dieses Jahr zur Bestellung vorgesehenen Bauserie zur Anwendung gelangen. In Bezug auf die Gesamtdisposition und die Bauart vieler Apparate kann die Re 6/6 als Weiterentwicklung der bewährten Schnellzuglok Re 4/4″ (6500 PS, 140 km/h) angesehen werden, von der bisher 204 Einheiten bestellt worden sind (und zusätzlich die 20 nur in der Übersetzung abweichenden Re 4/4″). Die elektrische Ausrüstung entspricht wie bei der Re 4/4″ der klassischen Bauart mit Stufenschalter und Einphasen-Serie-Kollektormotoren für 16,7 Hz. Auf die Anwendung der bedeutende Vorteile bietenden Halbleitertechnik in den Starkstromkreisen (Thyristoren) musste verzichtet werden, weil die damit zusammen hängenden Fragen der störenden Beeinflussungen von Sicherungs- und Fernmeldeanlagen zurzeit noch nicht genügend geklärt sind. Trotz der Anwendung vieler bewährter Konstruktionsdetails der Re 4/4″ verblieben bedeutende Probleme zu lösen, von denen hier nur die wichtigsten erwähnt seien: Warum 3 zweiachsige (Bauart Bo‘ Bo‘ Bo‘) und nicht zwei dreiachsige Drehgestelle (Bauart Co‘ Co‘) wie bei der bewährten Gotthard-Lok Ae 6/6?
Die Ae 6/6 wurde um 1950 projektiert für eine Anhängelast von 600 t (später auf 650 t erhöht), die mit 75 km/h in den 300-m-Kurven der Gotthardrampen zu befördern war. Man erkannte damals die Lösung mit zwei dreiachsigen Drehgestellen als richtig, insbesondere, weil das Problem der statischen Unbestimmtheit der Achslasten auf das Drehgestell vermieden war. In der Zeitspanne seit der Konzeption der Ae 6/6 gelang es den SBB, erst malig eine Meßmethode zu entwickeln, die die horizontalen und vertikalen Kräfte zwischen Rad und Schiene zu messen gestattet. Die systematische Auswertung der Resultate und deren Vergleich mit der Theorie führten zu neuen Erkenntnissen, insbesondere über die Größe des Querreibungskoeffizienten, das heißt eines für die Berechnung der Führungskräfte hauptsächlich in engen Gleisbogen wesentlichen Wertes. Die dadurch stark erweiterte Theorie erlaubt es heute, das Verhalten verschiedener Lokbauarten in bezug auf Gleisbeanspruchung und Entgleisungssicherheit mit großer Genauigkeit vorauszuberechnen. Ein Vergleich der Bauarten Bo‘ Bo‘ Bo‘ und Co‘ Co‘ fiel zugunsten der ersteren aus, da es nur diese gestattet, trotz 20 t Achslast, die 300-m-Kurven der Gotthardrampen regelmäßig mit 80 km/h zu befahren. Vorausgesetzt bleibt da bei ein Drehgestell mit seitenverschiebbaren Achsen (wie Re 4/4 I) und eine Querkupplung zwischen den drei Drehgestellen, die deren optimale Einstellung in den Kurven gewährleistet. Bei einer Lok mit drei Drehgestellen müssen besondere Maßnahmen getroffen werden, um eine gleichmäßige Verteilung der Achslasten zu erreichen. Grundsätzlich sind folgende Möglichkeiten bekannt:
— Unterteilung des Lokkastens in 2 Hälften, die beweglich miteinander verbunden sind;
— sehr weiche Federn zwischen Kasten und mittlerem Drehgestell, so dass eine vertikale Relativbewegung zwischen Lokkasten und mittlerem Drehgestell nur eine geringe Beeinflussung der durch die Federn übertragenen Kräfte hat;
— Ausbildung der Federn zwischen Kasten und allen 3 Drehgestellen als Luftfedern, wobei die Luftdrücke durch Verbinden einzelner Federbälge in gewünschtem Sinne beeinflusst werden können.
Re 6/6 11601 bei Versuchs- und Meßfahrten auf der Strecke Walenstadt — Sargans am 25. Mai 1972. Bei den Re 6/6 werden verschiedene Varianten erprobt:
— Die Lok 11601 und 11602 erhalten einen zweiteiligen Kasten. Die beiden Kastenteile sind durch verschleißfreie Gelenke, die wie ein horizontales Scharnier quer zur Längsachse wirken, miteinander verbunden. Der Lokkasten kann sich in vertikaler Richtung einstellen und somit der Höhenlage des mittleren Drehgestells anpassen. Diese Lösung hat sich bereits bei 7 Lok gleicher Bauart der Rhätischen Bahn gewählt. Nachteilig sind der große Aufwand für das Gelenk, die vielen pneumatischen und elektrischen Verbindungen und die notwendigen Dichtungsbälge zwischen den beiden Lokhälften.
— Die Kasten der Lok 11603 und 11604 sind einteilig. Lok 11 603 erhält Schraubenfedern, die beim mittleren Drehgestell eine möglichst weiche Charakteristik aufweisen. Allerdings sind diesem Wunsche aus Gründen des vorhandenen Einbauraumes relativ enge Grenzen gesetzt. Lok 11604 besitzt Luftfedern. Die Erprobung wird zeigen müssen, ob die recht aufwendige Zusatzapparatur (elektrische und pneumatische Elemente zur Steuerung, Hochdruckkompressor usw.) den Anforderungen des Bahnbetriebes gewachsen ist. Die Drehgestelle der Lok 11603 und 11604 sind so gestaltet, dass wahlweise Schrauben- oder Luftfedern eingebaut werden können. Voraussichtlich werden beide Lok später einander angepasst, wobei auch eine Kombination zwischen Schrauben- und Luftfedern denkbar ist. Die beiden Lok 11601 und 11602 sind mit Drehgestellen praktisch gleicher Ausführung wie bei den Re4/4“ ausgerüstet. Um auch Erfahrungen mit Drehgestellen in reiner Schweißkonstruktion (also ohne die bisher üblichen Stahlgussteile) sammeln zu können, erhalten die Lok 11603 und 11604 solche, deren Rahmen ausschließlich aus vorgeformten Blechteilen zusammengesetzt sind. Bei allen vier Lok sind die Drehgestelle wie bei der Re 4/4′ ohne Drehzapfen ausgeführt. Zug- und Bremskräfte werden über Tiefzugstangen, welche über Schienenoberkante angreifen und somit gleiche Achslast beider Achsen jedes Drehgestells gewährleisten, übertragen. Die Dreh- und Querbewegungen der Drehgestelle unter dem Kasten werden ausschließlich durch die seitlichen Pendel aufgenommen. Die hohe Leistung der Lok, insbesondere die verlangte Zugkraft bei 140 km/h, bedingte verschiedene Änderungen gegenüber der Re 4/4:
— Die Fahrmotoren sind 12polig, mit doppelter Schleifenwicklung im Anker, ausgeführt (Re4/4″ lOpolig). Sowohl Stator wie Rotor weisen eine Isolation der Klasse H auf.
— Im oberen Geschwindigkeitsbereich werden die Fahrmotoren mit Feldschwächung betrieben, wodurch sich eine erhöhte Zugkraft ergibt. Es handelt sich u. W., um die erstmalige Anwendung der Feldschwächung bei Einphasen-Wechselstrom-Bahnmotoren. Als Feldschwäch-Shunt werden die ohnehin vorhandenen Bremsdrosselspulen zugeschaltet.
— Der Transformator wurde aus Gewichts- und Platzgründen in 2 Einheiten aufgeteilt. Je zwischen den Drehgestellen befindet sich der Reguliertransformator mit angebautem Stufenschalter (mit 32 Stufen) und der Leistungstransformator. Letzterer transformiert die vom Reguliertransformator abgegebene Spannung (maximal 25.000 Volt) auf den den Fahrmotoren zuträglichen Wert von maximal 600 V. Die Rekuperationsbremse der Re 6/6 weicht von der Re 4/4 stark ab. Es wurden schaltungsgemäß neue Wege beschritten. Jeder Rotor der sechs Fahrmotoren ist im Bremsbetrieb in Serie zu einer Wicklung der Bremsdrossel spulen geschaltet; die sechs parallelen Zweige sind direkt an die Sekundärwicklung des Leistungstransformators angeschlossen. Die Erregung der Motorfelder geschieht durch einen aus den Feldinduktivitäten und einem großen Kondensator gebildeten Schwingkreis, der seine Verlustenergie aus einer Hilfswicklung der Bremsdrosselspule bezieht. Diese Schaltung erwies sich schon bei den ersten Fahrten als sehr stabil und weitgehend unempfindlich gegen äußere Störeinflüsse (z. B. Stromabnehmersprünge). In den nächsten Monaten müssen alle Pflichtenheftbedingungen überprüft sowie in Zusatzversuchen und Messungen das spezifische Verhalten vieler Konstruktionsteile untersucht werden. Daneben sollte der betriebsmäßige Einsatz die nötigen Erfahrungen über das Verhalten aller dem Verschleiß unterworfenen Teile liefern und die erwünschte hohe Betriebstüchtigkeit beweisen. Erst wenn genügend Resultate vorliegen, kann entschieden werden, welche Bauform bei der zu bestellenden Nachbauserie zu wählen ist.
Die erfolgreiche Erprobung führte zur Ablieferung von 85 Serienloks mit steifen Rahmen, wobei diese Loks fortan als die stärksten SBB-Loks in Betrieb gingen. Der Lokkasten besteht aus den Seitenwänden, dem Dach und den Führerständen und ist vollständig aus Stahlblechen verschweißt, wobei die Re 6/6 hinsichtlich der Fahrzeuglänge an Triebfahrzeuge aus heutiger Produktion heranreicht. Dieser stützt sich mittels Schraubenfedern auf die Pendelwiegen der Drehgestelle ab. Der elektrische Teil besteht aus der üblichen Dachausrüstung. Wesentliches Element stellt dabei der neu entwickelte Fahrmotor mit 195 kN Zugkraft bei 140 km/h dar. Die Führerstände wurden von den Vorgängerbaureihen Re 4/4 II und III bzw. RBe 540 übernommen und sind klimatisiert. Als Bremssystem kam neben der pneumatischen auch eine energiesparende Nutzbremse mit Rekuperation zum Einbau. Die Ablieferung der Loks erfolgte in grüner Lackierung. An den Fahrzeugfronten befindet sich je ein Schweizer Wappen, auf den Seitenwänden wurden Ortswappen angebracht. Die Re 6/6 werden sowohl im EC-Verkehr über den Gotthard, aber auch im schweren Güterverkehr gemeinsam mit Re 4/4 III als Re 10/10 eingesetzt. Gelegentlich können die Loks auch im Tandemeinsatz vor schweren Ölzügen in der Westschweiz gesichtet werden. Einige Loks erhielten das neue Nummernschema als Re 620 sowie eine Neulackierung in den aktuellen Unternehmensfarben für SBB Cargo.
Modellvorstellung
Der Bergheimer Modellbahnhersteller hat nicht nur den Markt für neue Güterwagen entdeckt, sondern widmet seine Kapazitäten auch im Bau neuer Lokmodelle wie der Re 6/6 der SBB, wenngleich schon vergleichbare Konstruktionen am Markt erhältlich waren. Obwohl das Neuheitenprospekt 2022 auch schon CAD-Bilder der roten Ausführung zeigt, wurden für dieses Jahr nur eine grüne Re 6/6 im Ablieferungszustand und eine rot/blaue Re 620 im Erscheinungsbild von SBB Cargo angekündigt. Die Modelle wurden für das vierte Quartal 2022 angekündigt, lieferbar sind die Modelle mit und ohne Loksound. Im gegenständlichen Fall der grün lackierte Re 6/6 ist die soundlose Ausführung unter der Artikelnummer 734120 zum UVP von € 225,90 und die Modellausführung mit Loksound (Artikelnummer 734190) zum UVP von € 335,90 erhältlich.
Verpackung
Fleischmann liefert seine neue Re 6/6 der SBB in der bekannten Blisterbox aus. Nach Öffnen des Deckels ist die Lok durch Herausziehen der Plastikfolie sofort entnehmbar. Unter dem passgenauen Plastikeinsatz befinden sich das Ersatzteilblatt, die Betriebsanleitung und ein Zurüstbeutel mit Bremsschläuchen, Pufferverkleidungen und ein geschlossener Schneeräumer. Der Karton-Einsatz der Blisterbox dient wiederum als gut illustrierte Wartungsanleitung.
Technik
Die technischen Komponenten verbergen sich im Fahrzeuggehäuse. Um zum Innenteil des Modells vorzudringen sind zwei Schritte notwendig. Zuerst zieht man die vier Puffer aus dem Pufferbrust heraus und kann danach durch zusätzliches, leichtes Spreizen der Seitenwände das Kunststoffgehäuse nach oben abziehen. Damit wird das Innenleben sichtbar. Der Hersteller setzt auch bei dieser Neukonstruktion auf das bewährte Antriebskonzept mit Mittelmotor und großer Schwungmasse und dem Kardanantrieb. Das Drehmoment wird über die beiden Kardanwellen über das Stirn- und Schneckenzahnradgetriebe auf die Achsen der äußeren Drehgestelle übertragen. Die erste und letzte Achse ist jeweils einseitig mit einem Haftreifen versehen. Das mittlere Drehgestelle ist ohne Antrieb, die beiden Räder sind als Laufachsen ausgeführt. Die Zahnräder – aus Messing gefertigt – sind für Wartungszwecke (zB Ölen) sowohl über das Getriebe wie auch über Öffnungen an den Gehäuseunterteilen der Drehgestelle frei zugänglich. Eine Kurzkupplungskulisse nach NEM 355 gehört zum gängigen Standard.
Fahreigenschaften
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 127 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. zehn % langsam, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 60 % zu niedrig. Das Eigengewicht der Neukonstruktion beträgt 93 Gramm.
Optik
Nachdem der Hersteller schon die kleinere Schwester Re 4/4 ins Modell umgesetzt hat, konnten die Konstrukteure schon auf Teile der früheren Konstruktion zurückgreifen. Die Re 6/6 von Fleischmann gibt nicht nur die Proportionen des Vorbildes sehr gut wieder, sondern bei der Umsetzung der Werkzeuge wurde schon darauf geachtet, spätere Designänderungen unkompliziert umsetzen zu können. Die Neukonstruktion sieht ein Modell im Ablieferungszustand mit runden Scheinwerfern und ohne frontseitige Griffstangen vor. Beim genauen Hinsehen ist der leicht konisch zulaufende Führerstand erkennbar, am Fahrzeugrahmen sind die markanten Seitendeckel und die Aufbockpunkte zu erkennen. Die leicht aus dem Wagenkasten reichenden und klappbaren Rückspiegel sind am Lokgehäuse angraviert, währenddessen unmittelbar daneben befindlichen die Griffstangen der Führerstandstüren als eigene Teile eingesetzt sind. Alle Fenstereinsätze sind paßgenau gefertigt, einzelne Fenster sogar bedruckt. Positiv ist sogleich die gänzliche Zurüstung des Modells an der Stirnfront mit den filigranen Scheibenwischern und dem Frontumlauf.
Der Blick auf das Dach offenbart schon mehr Gravuren und Details, die durch die verschiedenen Dachaufbauten, Dachstege und Isolatoren und der Dachleitung gegeben sind. Die Stromabnehmer sind neu konstruiert und fallen infolge der filigranen Ausführung der Schleifstücke sofort ins Auge. Absolut sehenswert sind natürlich auch die sehr fein gravierten Drehgestelle, die eine hervorragende Tiefenwirkung aufweisen.
Bedruckung und Lackierung
Das vorliegende Modell nicht nur sauber lackiert, sondern weist auch saubere Bedruckungsvorgänge auf. Der grüne Lokkasten wird durch eine weiße Zierlinie auf Fußbodenniveau durchbrochen, ebenso sind verschiedene Embleme bzw. Anschriften am Modell erhaben umgesetzt. Dies betriff die Chrom-farbigen Lettern der Eigentumsverwaltung bzw. das Schweizer Kreuz an der Fahrzeugfront. Obwohl normalerweise die Loknummer und das Wappen der Lok ebenfalls erhaben ist, sind diese Fahrzeugdetails am Modell aufgedruckt. Die geringen niveauunterschiede, aber auch die Einsparungsmaßnahmen bei der Loknummer rechtfertigen diesen Schritt. Fleischmann hat seine erste Modellausführung nach der 11653 GÜMLINGEN umgesetzt. Die Lok ist beim Depot Bellinzona beheimatet und mit den Revisionsanschriften R1 Be 04.05.82 versehen.
Beleuchtung
Das Beleuchtungskonzept besteht aus LED-Lichtkörpern. Die Spitzenbeleuchtung besteht aus drei warmweißen LED-Lampen, das Schlusslicht wird mittels roter LEDs dargestellt, welche richtungsabhängig leuchten. Beim Digitalmodell (734190) sind die Spitzen- und Schlußlichter einzeln schaltbar.
Bilder
Modellvorstellung 734121 – SBB Re 620
Der N-Produzent hat zeitglich zur obigen Re 6/6 eine spätere Modellvariante der Epoche V bzw. VI angekündigt und dabei eine Ausführung der SBB-Cargo ausgewählt, welche durch die rot/blaue Lackierung in Erscheinung tritt. Das Modell ist mit den Betriebsnummern Re 620 91 85 4620 060-4 mit der Halterkennung CH-SBBC bedruckt. Zusätzlich ist das Modell noch mit dem Wappen „TAVANNES“ versehen. Als letztes Untersuchungsdatum sind die Angaben R1 Be 27.06.19 angegeben. Das Modell im Erscheinungsbild der SBB Cargo weist verschiedene Formänderungen auf. Diese betreffen zunächst einmal die nachträglich integrierte Klimaanlage mit dem zusätzlichen Lüftergitter an der Seitenwand hinter dem Führerstand II, die eckigen Scheinwerfer an der Stirnfront und auch der extra angesetzte, schräg verlaufende Frontgriff unterhalb des rechten Stirnfensters. Das Modell ist sauber lackiert und auch lupenrein bedruckt. Die analoge Modellausführung mit der Artikelnummer 734121 ist zum UVP von € 225,90 erwerbbar, währenddessen die Modellausführung mit Loksound unter der Artikelnummer 734191 zum erhöhten UVP von € 335,90 angeboten wird.
Allerdings ist dem Hersteller bei der Bedruckung des Modells ein Fehler unterlaufen, indem die fehlenden Buchstabenflächen in den Fensterscheiben nicht realisiert wurden. Fleischmann hat daraufhin einen Lieferstopp für das Modell verhängt.
Modellvorstellung 734122 – SBB Re 6/6
Die Lieferverzögerungen scheinen langsam überwunden zu sein, denn Fleischmann liefert bereits die für das 1. Quartal angekündigten Neuheiten aus. Dazu zählt die vorliegende Re 6/6 11677 mit dem Wappen „Neuhausen am Rheinfall“, die Roco im aktuellen Erscheinungsbild mit eckigen Scheinwerfern und dem Frontgriff realisiert hat. Am Modell ist kein Heimatdepot angeschrieben, jedoch die Untersuchungsdaten mit R2 Be 01.06.07. Die verkehrsrot lackierte Lokomotive gehört somit in die Epoche V, sie ist auch als Soundmodell unter der Artikelnummer 734192 erhältlich. Der UVP für beide Modellausführungen beträgt € 225,90 bzw. € 350,90.
Modellvorstellung 734127 – SBB Re 620 088-5 „X-Rail“
Die Re 620 088-5 mit der seitlichen Sonderbeklebung für Xrail stellt die zweite Modellneuheit der bekannten Re 6/6 für das Jahr 2023 dar. Die SBB hat das Vorbild im Zuge des Zusammenschlusses mehrerer Bahnverwaltungen geschaffen, indem auf den Seitenwänden der Schriftzug „Member of the Xrail alliance“ auf der blauen Kontrastfläche angebracht wurde. Das Modell ist mit eckigen Lampen und einer nachträglich eingebauten Klimaanlage versehen und zusätzlich noch mit dem Wappen „LINTHAL“ bedruckt. Am Modell ist kein Depot angeschrieben, dafür die letzten Revisionsanschriften mit den Angaben R3 Be 28.08.09. Fleischmann offeriert das Modell als analoges Modell zum UVP von € 225,90 bzw. auch als digitalisiertes Modell mit Loksound unter der Artikelnummer 734197 zum UVP von € 350,90.
