Trix/Minitrix 16123 / 16124: DB 211 / 212 in Spur N

Die Planungen gehen auf den vorläufigen Typenplan der Bundesbahn von 1950 zurück, in dem auch eine Mehrzweck-Streckenlok in der Leistungsgruppe von 800 bis 1000 PS vorgesehen war. „Schwerer Nebenbahndienst“ — so etwas gab es damals noch —, aber auch leichte Hauptstreckenaufgaben sollten ihr Arbeitsgebiet ebenso sein wie schwere Rangierarbeiten. Letztere wurden dann zugunsten der V 90 aus dem Pflichtenheft der V 100 genommen.

Die Erfahrungen mit der Baureihe V 80/280, die seit 1952 in Erprobung und Betrieb war, flossen natürlich auch in die Konstruktion der „Großserien-Lok“ ein, die ausdrücklich dafür vorgesehen war, Nebenstrecken „dampffrei“ und damit rentabler zu machen. Dazu mußte die neue Lok a) günstig in der Anschaffung, b) sparsam im Betrieb (Einmannbedienung) und c) „billig“ in der Unterhaltung (robust konstruiert) sein.

Das bedeutete unter anderem den Verzicht auf den selbsttragenden Aufbau der in dieser Hinsicht „moderneren“ V 80 und die Rückkehr zum „guten alten“ Brückenrahmen aus Doppel-T-Profilen mit Querverstrebungen. Die markanten Hauben der V 100 haben also nur noch schützende Funktion. Und weil damals das Gros der Reisezugwagen noch mit Dampf beheizt wurde, war eine passende Heizung für Züge bis etwa 300 t ebenso gefragt wie nebenbahntaugliche Achsfahrmasse (15 bis 16 t) und Kurvengängigkeit (bis minimal 100 m Kurvenradius). Mit einer Nebenbahn-Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, für Hauptbahnen 100 km/h, einer Reisezug-Anfahrzugkraft von 150 t (Güterzüge 210 t) und der Forderung, daß die betriebsbereite Lok auch einmal eine kalte Nacht durchstehen konnte (mindestens sechs Stunden Abstellzeit bei — 30° C), war das Pflichtenheft schon fast komplett.

Gestalt nahm die Lok dann bei der Maschinenbau Kiel (MaK) an, wohin die Bundesbahn den Entwicklungsauftrag vergab. In enger Kooperation mit den zuständigen DB-Stellen erfolgten 1956 bis 1958 die Konstruktionsarbeiten — die V 100 ist also ein waschechtes „Kind“ der Epoche III, als Ende 1958 die ersten sieben Vorserienmaschinen aufs Gleis rollten. Sechs der Loks hatten einen 1.100-PS-Motor, waren also „echte“ V 100 (211), während eine Lok, versuchsweise zunächst, eine 1.350-PS Lokomotive erhielt, Vorgängerin der Baureihe V 100.20, der späteren Reihe 212.

Fünf Vorausloks wurden später von der DB als V 100 001 bis 005 (später V 100 1001 bis 1005, danach 211.001 bis 005) übernommen, während der 212-Prototyp über die Nummern V 100 006 und V 100 2001 zu seiner letzten Betriebsnummer 212 001 kam. Bleibt die Frage nach der siebten Vorauslok: V 100 007 kam als solche erst 1959 zur DB, nachdem sie vorher noch als MaK-eigene Vorführlok verschiedene ausländische Bahnen kennenlernte (V 100 1007, 211 007). Alle Vorausloks sind dann in der zweiten Hälfte der 1980er Jahre aus dem DB-Bestand ausgeschieden.

Die Serienlieferung der V 100.10 umfaßte nach einer Vorserie von 36 Loks (1961/62) schließlich insgesamt 364 Maschinen. Ausgehend von der mit 1.350 PS motorisierten V 100 006, deren Motor gegenüber den 1.100-PS-Maschinen keinen zusätzlichen Platz benötigte — und der zudem bereits zur Beschaffung vorgesehen war (für die Baureihe V 200.1 bzw. 221) —, ging die stärkere Unterbaureihe gewissermaßen von Anfang an mit ins Rennen. Die Serienbeschaffung der V 100.20 erfolgte dann 1962 bis 1965 in einer Gesamtzahl von 380 weiteren 1.350-PS-V 100.

Wenn wir aber „nur“ 371 Loks der ab 1968 so genannten Baureihe 212 zählen (zwei davon ausgemustert), so deswegen, weil zehn Maschinen — die V 100 2332 bis 2341 — wegen ihrer speziellen Ausrüstung für den Steilstreckenbetrieb (u. a. hydrodynamische Bremse) bei der Umnummerierung von 1968 einer eigenen Baureihe — 213 — zugeordnet wurden. Die als Steilstreckenloks bezeichnete Serie ist bis auf Getriebe und hydrodynamische Bremse fast identisch mit den Loks der Baureihe 212. Eine weitere Abweichung ist der Einbau eines ortsnetzgespeisten Batterieladegeräts, da der sonst hier eingebaute Hilfsdiesel wegen des Platzbedarfs für die Brems-Wärmetauscher nicht mehr paßte.

Recht spät wurden die V 100 vom ozeanblau/beigen DB-Farbschema berührt: 1975 erfolgten die ersten Umlackierungen. Dafür hielten sich aber die purpurroten V 100 relativ lange im Betriebsdienst. Sie wurden dann im Rahmen einer Hauptuntersuchung mit Neulack versehen, also teilweise auch „von purpurrot auf orientrot“ umgespritzt.

Insgesamt wurden von den verschiedenen V 100-Spielarten 745 Maschinen beschafft, wobei der Bestand über zwei Jahrzehnte hinweg ziemlich konstant blieb. Der erste markante Einbruch trat 1982 ein, als 15 Lokomotiven in die Türkei „auswanderten“; zunächst von der Türkischen Staatsbahn (TCDD) angemietet, 1985 mit einer weiteren 211 gekauft, erfüllen sie an Bosporus und Mittelmeer die ihnen ursprünglich auch hierzulande zugedachte Aufgabe: Sie mach(t)en Dampflokomotiven im lokalen Verkehr überflüssig. Und das im nicht unattraktiven „neutürkisch-blauen“ TCDD-Farbkleid als Reihe DH 11.

1986 kam es zum ersten Verkauf einer V 100 an eine Nichtbundeseigene Eisenbahn (211 273 an die Rinteln-Stadthagener Eisenbahn, danach RStE-Lok V 125), eine Aktion, der im Mai 1988 der Verkauf von 211 252 an die Eisenbahnen und Verkehrsbetriebe Elbe-Weser folgte (EVB-Nummer: V 284).

Das Jahr 1987 war von weiteren Ab- und Umstellungen bei der V 100-Familie gekennzeichnet, wobei vor allem nicht Wendezug-fähige 1.100-PS-Maschinen den ersten Auswirkungen der DB-Planung von 1990 zum Opfer fielen, die davon ausgeht, 1990 nur noch gut 1.100 der damals vorhandenen noch etwa 1.500 Streckendiesellokomotiven im Bestand zu haben.

Einige der 1986 zur „baldigen Ausmusterung“ ausgeschauten 211 ohne Wendezugsteuerung hat es schon erwischt, weitere folgten unweigerlich. Der Abschied dieser typischen Vertreter der Epoche 3 war also vorgezeichnet, weil die Bahn schon massiv unter dem Konkurrenzdruck des Autos stand, da das Programm des Niedergangs nicht nur schon geschrieben, sondern schon gestartet war.

Die seit Anfang 1986 erfolgende zügige, wenngleich verspätete Serienfertigung des Triebwagens Baureihe VT 628.2 — keineswegs ein weiterer „Retter der Nebenbahnen“ … — hat die Verdrängung der V 100 aus ihr zugewachsenen Eilzug-Diensten beschleunigt. Der Umbau von Schienenbussen auf Einmannbetrieb hat ein übriges tun, auf Nebenbahnen, die die meisten schon für lange stillgelegt halten, das vertraute Bild des lokbespannten Zuges, und sei es eben eine V 100 mit zwei Silberlingen — allenfalls ergänzt durch einen Umbau-Halbpackwagen —, schneller verschwinden zu lassen als manchem lieb war.

1994 übernahm die DB AG die Maschinen in den Bestand. Obwohl die letzte Maschine der BR 211 bei der DB AG im Jahr 2001 nach fast 40 Jahren ausgemustert wurde, sind die Loks noch heute bei vielen Privatbahnen in ganz Europa im Einsatz. Hier sind sie oft bei Gleisbaufirmen anzutreffen, da der erhöhte Mittelführerstand gegenüber Lokomotiven mit Endführerstand eine bessere Übersicht bietet.


Modellvorstellung

Im Neuheitenprogramm 2018 wurde eine überarbeitete Ausführung Ausführung der Baureihe 211 als Epoche IV-Modell mit ozeanblau-beiger Lackierung angekündigt. Das Modell der 211 293-6 wird unter der Artikelnummer 16123 ausgeliefert und ist zum UVP von  € 259,99 erhältlich. Bei der Neuheitenschau hat Trix angekündigt, das aktuelle Modell mit einem Zindruckguß-Gehäuse zu liefern, auch das Fahrwerk besteht aus Metall.

Verpackung

Trix/Minitrix liefert das Modell in der üblichen Umverpackung aus. Die Kartonschachtel nimmt die stabile Blisterbox mit dem Modell auf, das in einem der Schuber gesteckt ist. Die Betriebsanleitung sowie weitere Dokumente, u. a. das Zertifikat, sind im anderen Fach abgelegt. Die Lok ist ein einer paßgenauen Plastikeinlage mit Deckel verstaut und in einer Folie umwickelt.

Technik

Das Lokgehäuse ist aus Zinkdruckguss gefertigt und ist über zwei Schlitzschrauben mit dem Chassis befestigt. Diese befinden sich neben dem Fahrzeugdank und dem Drehgestell des kürzeren Vorbaus. Nach dem Lösen läßt sich das Gehäuse abziehen. Die Fahrzeugplatine ist am Chassis befestigt, darauf sitzt ein Kunststoffteil mit der Nachbildung des Führerstandes. Auf der Fahrzeugplatine ist eine 14polige Digitalschnittstelle vorgesehen. Der eingebaute Decoder arbeitet mit den Datenformaten DCC, Selectrix und Selectrix 2.

Im Metallrahmen unter der Platine ist der Mittelmotor mit zwei großen Schwungmasse untergebraucht. Die Kraftübertragung erfolgt über die beidseitigen Wellenstummel auf das Zahnradgetriebe der Drehgestelle. Die Zahnräder sind aus Messing gefertigt. Alle vier Achsen sind angetrieben, die zweite und die dritte Achse sind einseitig mit je einem Haftreifen, diagonal versetzt bestückt. Die Auslieferung erfolgt mit Kurzkupplungskulisse.

Fahrverhalten

Mit nur 53 Gramm gehört das Modell zu den Leichtgewichten. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.

Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 67 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 33 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 83 % zu niedrig.

Optik

Als Besonderheit des Modells gelten die unterschiedlich langen Vorbauten. Minitrix hat die Fahrzeugsilhouette gut getroffen und damit ein stimmiges Modell geschaffen. Das Gehäuse aus Zinkdruckguss besitzt zahlreiche, feine und auch tiefe Gravuren, ebenso sind verschiedene Details an den Vorbauten zu erkennen. Der Blick richtet sich speziell auf die Lüftereinsätze. Die Handgriffe sind allesamt am Modell erhaben dargestellt und angespritzt. Die Griffstangen der Verschieberauftritte sind aus robusten Stahldraht gefertigt.

Farbgebung und Bedruckung

Das vorliegende Modell der 211 293-6 ist sauber lackiert und bedruckt, sogar mehrfarbig. Die Anschriften sind trennscharf – unter der Lupe- zu erkennen bzw. lesbar. Die 211 293-6 ist beim Bw Plattling bzw. in der BD Nürnberg stationiert. Die Revisionsdatum lauten auf REV Nür 28.08.77.

Beleuchtung

Minitrix hat die Mittelführerstandslokomotive mit warmweise LED ausgestattet. Die Stirnbeleuchtung wechselt richtungsabhängig mit den roten Schlußlichtern. Im Digitalbetrieb lassen sich die Lampen einzeln schalten und der Führerstand beleuchten.


Bilder


Modellvorstellung Trix 16124 – DB V 100 2027

Minitrix hat im Rahmen des mhi-Programmes 2024 eine purpurrote V 100.20 als Neuheit angekündigt und sich dabei dem Vorbild der V 100 2027 angenommen. Das Modell besteht im Aufbau und Fahrwerk aus Metall und bringt ein Eigengewicht von 55 Gramm auf die Waage. Das Modell ist mit warmweißen LEDs beleuchtet und verfügt dank des integrierten Digitaldecoders eine Vielzahl an Funktionen, die sowohl die Lichtgebung, die Beleuchtung sowie den Sound betreffen. Die Einmalserie ist als Profi-Ausführung angekündigt wurden und weist leichte Betriebsspuren am Dach und an den Vorbauten auf. Die V 100 2027 ist beim Bw Lübeck in der BD Hamburg beheimatet. Am Modell sind die Abnahmedaten mit REV Brm 23. 4.63 angeschrieben. Der UVP für das Modell wurde mit € 329,– festgesetzt.