Rivarossi HR2820: ÖBB 1040.13
Trotz aller Probleme der unmittelbaren Nachkriegszeit begannen die ÖBB bereits im Frühjahr 1946, zu einem Zeitpunkt, als einige Bahnstrecken nach Kriegsschäden noch nicht einmal befahrbar waren, mit der Streckenelektrifizierung. Dies schien im Hinblick auf den katastrophalen Kohlenmangel die einzige Chance, wieder zu höheren Verkehrsleistungen zu kommen. Anfangs behinderte jedoch vor allem die Materialknappheit einen zügigen Baufortschritt. Als diese schließlich einigermaßen überwunden war, stand wieder nicht ausreichend Geld zur Verfügung. So konnte die Elektrifizierung doch nicht so rasch wie ursprünglich geplant vorangetrieben werden. Und trotzdem hinkte die Beschaffung von Elektrotriebfahrzeugen noch auf Jahrzehnte der Streckenelektrifizierung nach. Im Jahre 1949 wurde schließlich der elektrische Betrieb von Bregenz nach St. Margrethen sowie auf der Westbahn zwischen Attnang-Puchheim und Linz aufgenommen. Danach folgte jedes Jahr zumindest ein neu elektrifizierter Streckenabschnitt.
Um den spürbaren Triebfahrzeugmangel rasch mildern zu können, entschlossen sich die ÖBB, die bewährte Reihe 1170.2 (spätere ÖBB-Reihe 1245) unverändert nachzubauen. Als sich jedoch herausstellte, daß der Neubau von Elektrolokomotiven wegen unüberwindbarer Materialbeschaffungsprobleme kurzfristig nicht zu realisieren war, entschloß man sich, die eingetretene Verzögerung zu gewissen Weiterentwicklungen zu nutzen. Die so entstandene Baureihe wurde vorerst als E 45.33 bezeichnet. Die beiden ersten Lokomotiven erhielten demnach die Nummern E 45 301 und 302 angeschrieben. Ab der dritten Lokomotive verwendete man die ehemalige BBÖ-Reihenbezeichnung 1170.3. Nur die Lokomotiven 1040.11 bis 16 wurden bereits mit der noch heute verwendeten Reihennummer in Dienst gestellt. Die Umzeichnung der ersten zehn Lokomotiven erfolgte 1953.
Der mechanische Teil der Reihe 1040 blieb vom Konzept her gegenüber der Reihe 1170.2 unverändert. Durch die Ausführung als Schweißkonstruktion gelang es, das Gewicht des mechanischen Teiles auf 41,5 t zu vermindern, was eine entsprechend schwerere elektrische Ausrüstung und damit eine Leistungssteigerung ermöglichte. Auch das Drehgestell ist nunmehr vollständig geschweißt. Die Lagerung des Drehzapfens erfolgt in beiden Gestellen seitenverschiebbar mit Rückstellfedern. Im Drehgestell 2 ist die Lagerung wegen der Kurzkupplung außerdem längsverschiebbar. Die Kurzkupplung besteht hier aus einem Dreieck, dessen Spitze kugelig im vorderen Drehgestell und dessen Basis in der Stirnwand des hinteren Drehgestells um eine waagrechte Querachse drehbar gelagert ist. Wie bei den Reihen 1170.1 und 2 tragen auch hier die Drehgestelle die Zug- und Stoßvorrichtungen. Eine beachtliche Gewichtsersparnis konnte auch durch eine neue Motoraufhängung erzielt werden: Die Motorfüße wurden nämlich soweit verlängert, daß sie in den Querversteifungen des Drehgestelles hängen. Durch Verzicht auf die Übergangsmöglichkeit zum Wagenzug konnte die Plattform entfallen, der Kasten konnte verlängert und dadurch der Führerstand etwas geräumiger gestaltet werden. Die Führerstände selbst waren für sitzende oder stehende Bedienung eingerichtet.
Die Lokomotiven 1040.01 bis 10 erhielten noch einen Kasten mit ebener Stirnwand und kleineren Fenstern, wobei zwischen den Fenstern eine Schalttafel angebracht war. Die anderen sechs Lokomotiven dieser Reihe bekamen den moderneren Kasten mit einer schneepflugartig ausgebildeten Stirnwand und größeren Fenstern. Die Schalttafel kam nun in ein kleines Pult neben dem Fahrschalter. Später wurden auch die ersten zehn Lokomotiven im Aussehen jenen der zweiten Serie angeglichen. Auch diesmal gelang es wieder, den Fahrmotor in seiner Leistung wesentlich zu verbessern. Der neue, als EM 601 bezeichnete Motor bringt bei gleichen Abmessungen wie der EM 402 eine Stundenleistung von 590 kW (EM 402: 470 kW). Der Stundenstrom ist dabei mit 1450 A gleich wie beim EM 402, allerdings bei um rund 25 % höherer Spannung (463 V gegenüber 373 V beim EM 402) und ebenfalls rund 25 % höherer Drehzahl. Dadurch war es möglich, die Höchstgeschwindigkeit von 80 auf 90 km/h zu erhöhen und gleichzeitig auch die Zugkraft geringfügig, und zwar von 120 auf 125 kN bei Stundenleistung zu steigern. Trotz der höheren Leistung konnte mit der Zweischichtwicklung und nicht unterteilten Stäben das Auslangen gefunden werden. Die Nut wurde allerdings abgesetzt. Die höhere Motorleistung erforderte natürlich auch einen entsprechend leistungsfähigeren Transformator. Kernaufbau und Kessel des als ET 2201 bezeichneten Trafos wurden unverändert vom Trafo der Reihe 1170.2 übernommen, die Wicklung wurde jedoch auf Kosten der zweiten Heizanzapfung verstärkt, und zwar von 1.900 auf 2.200 kVA Dauerleistung. Der ET 2201 verfügt über elf Anzapfungen für die Versorgung der Fahrmotore sowie eine für die Heizung (920 V). Die Anzahl der Fahrstufen erhöhte man von 17 auf 21, um insbesonders im unteren Geschwindigkeitsbereich eine feinere Abstufung zu erreichen.
Die Schützenbauart blieb unverändert. Die Verriegelung wurde jedoch so ausgebildet, daß Fehlschaltungen durch Hängenbleiben oder Nichtschließen eines Schützes nun nicht mehr möglich sind. Die erwähnten Fehlschaltungen hatten nämlich in der Nachkriegszeit zu zahlreichen Drosselschäden bei den Lokomotiven der Reihe 1170.2 geführt. Alle Lokomotiven der Reihe 1040 erhielten eine elektrische Widerstandsbremse mit 340 kW maximaler Bremsleistung. Der Secheronantrieb der Vorgängerlokomotiven konnte beibehalten werden, lediglich die Anschlagbegrenzungen wurden verändert, um extreme Beanspruchungen zu verhindern. Erwähnenswert ist, daß hier erstmals der neuentwickelte Stromabnehmer der Bauart IV mit Doppelschleifstück Verwendung fand. Diese Bauart ist für das Fahren mit nur einem angehobenen Stromabnehmer auch bei höheren Geschwindigkeiten ausgelegt. Die Palette hat ungefähr die Form eines langgestreckten Sechsecks, an den beiden Längsseiten sind Kohlestücke mit einer Schleiffläche von 1000 x 30 mm montiert.
Der mechanische Teil aller 16 Lokomotiven stammt von der Lokomotivfabrik Floridsdorf, der elektrische Teil von der Firma Elin. Die 1040.01 bis 10 wurden von Oktober 1950 bis September 1951 in Dienst gestellt, die 1040.11 bis 16 folgten von November 1952 bis Oktober 1953. Haupteinsatzgebiet der Reihe 1040 war anfangs die Westbahn. Die bei diesen Lokomotiven aufgetretenen Probleme waren überwiegend darauf zurückzuführen, daß in den Nachkriegsjahren die notwendigen Materialqualitäten nicht zur Verfügung standen. Die Lokomotiven kamen noch auf dem Tauern zum Einsatz, waren aber auch in Mürzzuschlag und in Amstetten beheimatet. In Mürzzuschlag wurden Vorspanndienste am Semmering absolviert, die Amstettner Maschinen fuhren vielfach ins Alpenvorland. Sie waren zuletzt in Selzthal beheimatet und kamen hauptsächlich bei Verschubzügen zum Einsatz. Am 1. Oktober 2022 endete der Einsatz.
Modellvorstellung
Die Neukonstruktion der Reihe 1040 in H0 bei Rivarossi langt bald an die 20 Jahre zurück, indem die ersten Modellausführungen aufgelegt wurden. Schon damals legte der Hersteller zwei Varianten ohne Computernummer und eine Variante mit Computernummer auf, so wie wir es nunmehr in der aktuellen Neuauflage kennen. Geplant war auch einmal die Ausführung des ersten Bauloses mit der ersten Kastenform, dazu ist es aber nie gekommen. Im Neuheitenblatt 2020 hat der Hersteller also eine Modellausführung in tannengrüner Farbgebung mit Flügelrad, eine in blutoranger Ausführung mit Flügelrad und eine ebensolche Maschine mit Pflatsch aufgenommen. Die Auslieferung war schon für das alte Jahr geplant, aber der Brexit sorgte für einen massiven „Wirbel“ bei der Auslieferung der Neuheiten, da das Zentrallager in England ist und dadurch nicht nur Zollprobleme, sondern auch viele Zollformalitäten hinzukamen. Zur Modellvorstellung gelangt die blutorange lackierte 1040.13 der ÖBB als Epoche III bzw. IV-Modell, welches unter dieser Artikelnummer zum UVP von € 247,50 erhältlich ist. Die Sound-Version trägt die Artikelnummer HR2820S und hat einen UVP von € 309,–. Für die Wechselstrom-Modellbahner steht die Ausführung unter der Artikelnummer HR2820ACS zum UVP von € 309,– zur Verfügung.
Verpackung
Die Modelle von Rivarossi werden in der zweifachen Kartonverpackung ausgeliefert. Darin ist ein Schaumstoffkern mit Ausnehmungen eingelegt. In der großen Ausnehmung befindet sich die Blisterverpackung mit dem Modell. Auch hier muß – wie bei anderen Herstellern – zunächst die Plastikummantelung abgezogen werden, danach läßt sich die Arretierung der Blisterverpackung öffnen. Das Modell an sich ist wiederum in eine dünne Plastikfolie gewickelt und ist rutschfest in der Blisterverpackung abgelegt. In der kleineren Ausnehmung sind zwei Zurüstbeutel eingeschoben. Einer beinhaltet zwei Drehgestellblenden, der andere Zurüstteile für die Drehgestelle, Aufstiegsleitern und die Pufferbrust.
Technik
Die Modellkonstruktion basiert auf dem bekannten Antriebkonzept mit Mittelmotor, Schwungmassen und Kardanantrieb mit Schnecken-/Zahnradgetriebe auf alle Achsen. Die Innenachsen der Drehgestelle sind einseitig mit Haftreifen versehen. Der Mittelmotor ist in den Fahrzeugrahmen eingelassen, darüber ist die Zentralplatine montiert. Die Platine verfügt über eine Digitalschnittstelle Next18. Um an dieses Innenleben heranzukommen, muß das Gehäuse seitlich auseinandergespeitzt werden, um es nach oben abziehen zu können. Glücklicherweise sind die Griffstangen im Lokgehäuse eingesteckt, sodaß hier keine aufwendige Manipulation notwendig ist. Das Modell verfügt über keine Kurzkupplungskulisse, dafür sind Federpuffer montiert.
Fahrverhalten
Die Lok hat ein Eigengewicht von 309 Gramm. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 151 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 68 % zu schnell, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie um ca. 38 % zu schnell.
Optik
Die Neuauflage der ÖBB 1040 orientiert sich sehr stark an der ersten Modellausführung, wobei der Hersteller aber einige Neuerungen umgesetzt hat, indem nunmehr das Modell ab Werk zugerüstet ist. Dies betrifft das Regendach über die Führerstandstüren, die Frontumläufe und die Griffstangen. Das Modell verkörpert das markante Erscheinungsbild der Reihe 1040, indem die Frontpartie einerseits die Seitenwände leicht verjüngt zusammenlaufen und die Fahrzeugfront nach außen gepfeilt ist. Die Seitenwände weisen nicht nur fein gravierte Führerstandstüren mit Türschnallen udgl. auf, sondern auch die Lüfterreihen verfügen über tiefe Gravuren. Das frontseitige Flügelrad wird dafür eher sehr flach angraviert, wiewohl diese Erhebungen selbst beim Vorbild nur wenige Zentimeter betrugen.
Die modellierten Drehgestelle bringen die wuchtige Bauform gut zur Geltung, lediglich die Blattfedern und die Spiralfedern wirken flach modelliert. Die gegenwärtige Ausführung ist mit den ursprünglichen Verschiebertrittstufen versehen. Das Dach ist mit zwei Scherenstromabnehmern mit Wanisch-Paletten versehen. Am Dach befinden sich Bremswiderstände, deren Gravuren die auffälligen Lüfterschlitze zeigt. Sämtliche Erhebungen sind an der Dachform angraviert,
Bedruckung und Beschriftung
Das Modell der ÖBB-Reihe 1040 ist sauber lackiert und bedruckt. Alle Zierlinien sind gut deckend aufgetragen, alle Farbtrennkanten sind gestochen scharf ausgeführt! Das Modell ist mit der Betriebsnummer 1040.13 in silberner bedruckt. Die Lokschilder wurden durch einen dunkleren Farbton angedeutet. Die Anschriften in der Bremstafel sind ebenfalls gestochen scharf ausgeführt. Die Maschine ist bei der Zfst. Amstetten stationiert. Als letztes Untersuchungsdatum ist jenes der Bremsuntersuchung vom 29.07.81 der HW Linz angeführt.
Beleuchtung
Gegenständliches Modell ist mit LED ausgestattet. Die Ansteuerung erfolgt fahrtrichtungsabhängig, und zwar dreimal weiß als Spitzensignal bzw. einmal rot als Schlußlicht.
Bilder
