Exact-train 20348 / 20350 / 20380: Offener Güterwagen Bauart Klagenfurt

Die Deutsche Reichsbahn hat mehrere Kriegsbauarten bei den offenen Güterwagen entwickelt, von denen es drei verschiedene Bauformen gibt. Sie werden nach den Gattungsbezirken Linz, Villach und Klagenfurt benannt. Die Bauart Linz 1941 ist als offener Mittelbordwagen mit einer Lademasse von 24,5 Tonnen und einer Ladelänge von 8.720 mm. Dieselben Abmessungen hat auch die Bauart Villach, der als Hochbordwagen ausgeführt ist. Als Weiterentwicklung die Bauart Klagenfurt zu betrachten. Die Ladelänge ist auf 8.620 mm geschrumpft, dafür ist die Lademasse auf 26,5 Tonnen erhöht worden. Die Reichsbahn hat den Wagen ab 1942 bauen lassen, ca. 30.000 Fahrzeuge verließen die damaligen Werkhallen der Waggonbauer.

Bauart Linz (Offener Wagen der Kriegsbauart)

Mitte der 1930er Jahre begannen die Kriegsvorbereitungen der damaligen Machthaber. Das damit einhergehende Wirtschaftswachstum und verursachte ein Transportaufkommen an Gütern, das mit dem vorhandenen Wagenpark der Deutschen Reichsbahn nicht bewältigt werden konnte. Zudem wurden zahlreiche neue Wagen für die zu erwartenden Truppen- und Materialtransporte der Wehrmacht benötigt.

Zu dieser Zeit hatte sich der Waggonbau so weit entwickelt, dass die Schweißtechnik in großer Serie eingesetzt werden konnte. Das ermöglichte den Bau leichterer Wagen mit höheren Lastgrenzen. Die hier vorgestellten Wagen der Bauart Ommr Linz konnten deshalb einen Meter länger ausgeführt werden als ihre Vorgänger, die Bauart Om Essen. Der Achsstand wurde von 4.500 mm auf 6.000 mm vergrößert.

Die Wagen wurden in zwei Ausführungen gebaut, die sich besonders in der Konstruktion des Untergestells unterschieden. Das Laufwerk war bei beiden Spielarten gleich. Wagen, die bis 1941 geliefert wurden, bekamen Vollradsätze mit Gleitlagern. Später wurden Rollenlager verwendet. Im Rahmen von Aufarbeitungen bei der DB und bei der DR der DDR wurden die Gleitlagerwagen später durch Rollenlager ersetzt. Die Lagergehäuse waren über neunlagige Pakete aus Blatttragfedern und über einfache Schaken mit den Federböcken des Untergestells verbunden.

Die Wagen konnten bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km und Gleisbögen ab zu 35 m eingesetzt werden. Die Druckluftbremse der Bauart Hik-G hatte einen Bremszylinder und eine zweistufige, von Hand umzustellende Lastabbremsung. Einige Wagen hatten keine eigene Bremse und waren nur als Leitungswagen ausgeführt. Ein anderer Teil war mit einer Handbremse ausgestattet, die über eine Kurbel von der stirnseitigen Bühne aus bedient werden konnte.

Die durchgehende Zugvorrichtung wurde mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken bestückt. Der Einbau einer automatischen Kupplung war nicht vorgesehen. Stoßkräfte von auflaufenden Fahrzeugen wurden über Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder mit runden Pufferteilern in das Untergestell weitergeleitet.

Das sehr steif ausgeführte Untergestell der ersten Bauform, die zwischen 1939 und 1941 geliefert wurde und 6.130 Wagen umfasste, bestand aus innenliegenden fischbauchartig verstärkten Langträgern, die durch Kopf- und Querträger zu einem Rahmen verschweißt waren. Ein räumliches Sprengwerk gab der Konstruktion zusätzlichen Halt.

Die ab 1941 gelieferten 18.605 Wagen der 2. Bauserie hatten dagegen ebene Außenlangträger, die ebenfalls über die Kopf- und Querträger zur einem steifen Rahmen verbunden waren. Auch hier war ein räumliches Sprengwerk vorhanden.

Bei beiden Bauformen gab es Wagen mit Handbremse. Deren Untergestell war auf einer Stirnseite um eine 600 mm lange stählerne Bühne verlängert. Weil die Wagen auch zur Beförderung von Fahrzeugen vorgesehen waren, musste das Geländer beweglich aus geführt werden. Bei den Wagen mit Fischbauch-Langträgern war er zusammen- und umklappbar. Bei den anderen Wagen konnte es versenkt werden. Die Bühnen hatten feste Trittstufen.

Alle Wagen hatten Seilösen, damit sie auf Schiffen oder Straßenfahrzeugen mit Seilen oder Ketten befestigt werden konnten. Die Wehrmacht forderte komplett abbordbare Seiten- und Stirnwände, weil die Fahrzeuge auch als Flachwagen eingesetzt werden sollten. Deshalb besteht der Wagenkasten aus einzelnen Segmenten, die vom Untergestell abgenommen werden können.

T-Profile wurden bis 1941 als Kastenrungen verwendet, später stabilere U-Profile. Die Rungen wurden in Laschen an den Langträgern eingesetzt und bildeten zusammen mit den waagerechten Holzbrettern die einzelnen Segmente. Durch diese Konstruktion waren die Wagen nicht kippbar, weil dabei die Wände aus den Halterungen herausgefallen wären.

Neben der Be- und Entladung von oben konnten die Fahrzeuge im Normalbetrieb durch zweiflügelige Drehtüren in der Mitte der Längsseiten befahren oder begangen werden. Die Blechtüren mussten manuell bedient werden.

Bauart Villach (Offener Wagen der geschweißten Bauart)

Mitte der 1930er waren die in Deutschland zu befördernden Gütermengen erheblich angestiegen. Das lag an den politischen Veränderungen und der damit einhergehenden Rüstungsproduktion. Für diese Transportmengen reichten jedoch die bei der Deutschen Reichsbahn-Gesellschaft (DRG) vorhandenen Fahrzeuge nicht aus. Vor allem der Bestand an offenen Güterwagen musste schnell aufgestockt werden.

Die Konstruktions- und Produktionsmöglichkeiten jener Zeit ließen inzwischen geschweißte Wagen mit einer Gesamtlänge von über 10.000 mm und einer Ladelänge von 8.720 mm zu. Auch die Lastgrenzen konnten bis auf 29.000 kg gesteigert werden. Mit den Wagen konnten also auch schwere Geräte und Fahrzeuge befördert werden, sofern die befahrenen Strecken dafür geeignet waren.

1939 wurden die ersten Fahrzeuge der Bauarten Ommr Linz und Ommru Villach beschafft, die sich nur in der Höhe und Ausführung der Bordwände voneinander unterschieden. Bis 1945 wurden etwa 49.000 Ommru Villach gebaut: Die Aufträge gingen an fast alle deutschen und einige ausländische Waggonfabriken. Mit dieser hohen Stückzahl ist der Wagen nach den Verbandsbauarten einer der am häufigsten in Deutschland gebauten Wagentypen.

Zuerst erhielten die zweiachsigen Wagen ein Laufwerk mit Gleitachslagern, später wurden Rollenlager verwendet. Einheitlich waren die neunlagigen Blatttragfederpakete, über die sich die Aufbauten auf die Achslagergehäuse abstützen. Einfachschaken stellten die Verbindung der längsten Federblätter zu den Federböcken am Untergestell her.

Die Ommru Villach konnten bis zu einer Höchstgeschwindigkeit von 75 km/h und bis zu einem Bogenhalbmesser von nur 35 m ein gesetzt werden. Die höhere Geschwindigkeit gegenüber älteren Bauarten erreichte man u. a. durch den Achsstand von 6.000 mm, aus dem sich kurze Überhänge an den Wagenenden ergaben.

Die meisten Wagen waren mit einer Güterzug-Druckluftbremse der Bauart Hildebrand-Knorr Hik-G ausgestattet. Ein Bremszylinder wirkte über das Bremsgestänge auf einfache, in den Laufflächen der Räder liegende Bremsklötze. Die zwei stufige, mechanische Lastabbremsung konnte von Hand umgestellt werden. Einige Wagen waren mit einer Feststellbremse ausgestattet, die über eine Kurbel von einer Stirnbühne aus bedient werden konnte. Bei anderen Fahrzeugen verzichtete man ganz auf eine Bremse und stattete diese Wagen nur mit einer Druckluftdurchgangsleitung aus. Sie werden als „Leitungswagen“ bezeichnet.

Die normalen Zug- und Stoßvorrichtungen an den Wagenenden hatten Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder mit runden Puffertellern und Schraubenkupplungen. Eine automatische Mittelpufferkupplung war nicht vorgesehen.

Das verwindungssteife Untergestell bestand aus zwei außenliegenden Langträger, die durch Puffer- und Querträger miteinander verbunden waren. Ein dreieckiges, räumliches Sprengwerk verlieh dem Untergestell die nötige Stabilität, Allerdings neigten die Wagen wegen des steifen Untergestells zu Entgleisungen.

Bei Wagen mit Feststellbremse war das Untergestell auf einer Stirnseite um eine stählerne Bühne verlängert. Sie war zunächst 700 mm lang. Ab 1943 baute man die Wagen mit einer nur 500 mm langen Bühne, so dass sie insgesamt kürzer waren.

Am festen Geländer der Bremserbühne war die Bremskurbel befestigt, die Trittstufen waren ebenfalls fest montiert. Einige Wagen hatten ein geschlossenes Bremserhaus aus Stahl mit dem charakteristischen, halbrunden Dach. Das Haus konnte durch zwei seitliche, einfache Drehtüren mit kleinen Fenstern betreten werden. Die kleine Sichtluke an der Stirnseite des Hauses konnte durch einen Schieber verschlossen werden.

Der Wagenkasten bestand aus verschiedenen Stahlprofilen, die Seiten-, Eck- und Türrungen bildeten. Sie waren an die Außenlangträger genietet. Waagerechte Holzbretter, die von innen an die Rungen genietet waren, bildeten die Kastenverkleidung.

Durch zweiflügelige Türen in der Mitte der Seitenwände konnten die Wagen be- und entladen werden. Sie bestanden komplett aus Stahl und mussten manuell bedient werden. Auf Trittstufen unter den Türen wurde verzichtet. Um auch schwere Fahrzeuge und Geräte befördern zu können, waren die Bodenbretter 72 mm dick, statt der sonst üblichen 55 mm.

Wurden witterungsempfindliche Güter auf den Wagen befördert, konnten sie mit Planen abgedeckt werden. Für deren Befestigung waren auf jeder Seite acht Binderinge an den Außenseiten der Langträger. Haltegriffe und Tritte für das Verschubpersonal sowie Zettelkästen und Signalhalter vervollständigten die Ausrüstung.

Die ersten Wagen der Bauart Ommru Villach wurden noch nach den Vorgaben der Deutschen Reichsbahn von 1935 gestrichen, die schwarzes Laufwerk und schwarzes Untergestell vorsahen. Der Wagenkasten erhielt außen einen rotbraunen Anstrich, innen war er in Dunkelgrau gehalten. Der Innenanstrich wurde 1941 auf schwarzgrau umgestellt. Später wurde das Schema vereinfacht, die äußeren Langträger bekamen ebenfalls eine rotbraune Lackierung. Hebel und Griffe der Bremse erhielten einen roten Überzug, damit sie besser zu erkennen waren.

Die Anschriften hatte man in Weiß aufgebracht. Für handschriftliche Notizen gab es in der linken, unteren Ecke der Längsseiten ein schwarzes Kreidefeld. Den rotbraunen Wagenkasten und das schwarze Laufwerk behielt en die Wagen bis zu ihrer Ausmusterung.

Bauart Klagenfurt (Offener Wagen der Kriegsbauart)

Der enorme Stahlverbrauch der Rüstungsindustrie im Zweiten Weltkrieg wirkte sich auf etliche Industriezweige aus. Unter anderem zwang er die Waggonfabriken, mehr und mehr auf Ersatzstoffe auszuweichen und die Produktion der Fahrzeuge zu vereinfachen. Gleichzeitig musste der große Bedarf an Transportwagen für die Wehrmacht gedeckt werden. Dies führte zwischen 1943 und 1945 zum Bau von fast 23.000 offenen Wagen der Kriegsbauart Ommu Klagenfurt, ab 1966 wurde die Bauart bei der Deutschen Bundesbahn als Gattung E 029 geführt.

Für das zweiachsige Laufwerk wurden zunächst Vollradsätze mit Gleitlagern verwendet. Später wurden Rollenlager eingebaut. Die Radsätze waren über achtlagige Blatttragfedern und Einfachschaken mit den Federböcken verbunden. Die Druckluftbremse der Bauart Hik-G hatte einen Bremszylinder und eine zweistufige, von Hand umzustellende Lastabbremsung. Ein Teil der Wagen hatte eine Handbremse, die über eine Kurbel von der stirnseitigen Bühne aus bedient werden konnte, andere waren Leitungswagen ohne eigene Bremse.

Die durchgehende Zugvorrichtung wies normale Schraubenkupplungen und Zughaken auf. Stoßkräfte wurden über Ringfeder-Hülsenpuffer auf das Untergestell übertragen. Das geschweißte Untergestell aus verschiedenen Stahlprofilen kam ohne Sprengwerk aus, weil Lang-, Kopf- und Querträger einen stabilen Rahmen bildeten.

Bei den Wagen mit Handbremse war an einer Stirnseite eine stählerne Bühne über den Puffern montiert, sodass diese Wagen nur 100 mm länger waren als die Wagen ohne Handbremse. Die Bühnen hatten feste Trittstufen und Geländer. Der Wagenkasten bestand aus senkrechten Rungen unterschiedlicher Profilformen und -stärken, Sämtliche Seitenwandsegmente waren durch Diagonalstreben verstärkt.

Zweiflügelige, hölzerne Drehtüren erlaubten das Be- und Entladen von Rampen aus. Das hölzerne Bremserhaus der Handbremswagen war an der Seite der Bühne montiert. Es hatte einfache Drehtüren, auf Fenster wurde ganz verzichtet. Die Wagen konnten an Seilösen auf Schiffen oder Straßenfahrzeugen mit Seilen oder Ketten befestigt werden.

Weil die Wagen nur für einen kurzfristigen Kriegseinsatz konzipiert waren, zeigten sie bald Ermüdungserscheinungen. Deshalb begann die Deutsche Bundesbahn bereits ab Ende der 1940er Jahre mit der Aufarbeitung, bei der stärkere Kastensäulen und Türen aus Pressblech ein gebaut wurden. Ende der 1950er Jahre wurden zahlreiche Wagen mit einem Sprengwerk aus gesteift und in die Bauart Omm 44 umgezeichnet. Zur gleichen Zeit wurden die Gleitachslager gegen Rollenachslager ausgetauscht. Wagen, deren Aufarbeitung sich nicht mehr lohnte, wurden zwischen 1958 und 1966 von der DB grundlegend umgebaut und als UIC-Wagen der Bauart Omm 46 (ab 1966: Gattung E 035) wieder in Betrieb genommen.


Modellvorstellung

Exact-train hat schon frühzeitig damit begonnen, offene Güterwagen verschiedener Bauarten ins Sortiment zu nehmen. Man denke dabei nur an die Bauarten Duisburg, Linz und Villach, die in verschiedenen Ausführungen realisiert wurden. Die Bauart Klagenfurt ist die jüngste Modellausführung des niederländischen Gebrüderpaares Keppel. Die Modellumsetzung wurde im Herbst 2018 bekannt gegeben, die ersten Modelle sind gut ein Jahr später ausgeliefert worden.

Exact-Train liefert seine Modelle in einer robusten Kartonverpackung ist passgenauer Styroporeinlage aus. Das Modell ist in eine dünne Folie gewickelt, die auch zum Herausziehen des Fahrzeuges dient. Zum Lieferumfang gehört auch ein Zurüstbeutel, darin befinden sich die beiden Standardkupplungen und zwei Spritzlinge mit nachgebildeten Kupplungshaken und Bremsschläuche.

Das Wagenmodell ist wie alle anderen Fahrzeuge aus Kunststoff gefertigt, wobei beim Betrachten des Güterwagens sofort auffällt, dass dieser aus sehr dünnen Seitenwänden gefertigt ist. Zudem weist die Innenseite der Seitenwände dem Vorbild nachempfundene Gravuren auf. Die Außenseite ist ebenfalls mit feinen Gravuren versehen. die Querstreben sind feinst nachgebildet. Bei dieser Ausführung wurden Blechtüren nachempfunden. Obwohl die Wandstärke so gering ist, können die Seitentüren bewegt werden. Das Modell wird komplett zugerüstet ausgeliefert. Am Modelle sind verschiedene Anbauteile vorhanden, die das Modell ungemein optisch aufwerten. Der Blick an die Unterseite des Modells offenbart eine komplett nachgebildete Bremsanlage. Eingebaute Federpuffer sowie Ätzteile runden die gelungene Konstruktion dieses Modells ab.

Die Modelle der Bauart Klagenfurt werden als Einzelwagen angeboten. Es sind Wagen verschiedenster Bahnverwaltungen verfügbar, wobei vor allem die Ausführungen der früheren Ostblock-Staaten auf positive Resonanz stoßen. Das vorliegende Modell ist zum UVP von € 44,50 erhältlich.


Exact-Train 20348 – CSD

Dieses Modell ist als eine der ehemaligen Ostblock-Varianten als Inlandswagen mit Blechtüren ausgeführt. Die Gattungsbezeichnung lautet Vtu und die Wagennummer 20 54 559 3 959-0, im Revisionsraster finden sich die Angaben REV Lo 24.02.68. Als zusätzliche Anschrift findet sich noch die Angabe auf die Höchstgeschwindigkeit von 50 km/h beim Vorbildwagen.


Exact-Train 20350 – SNCF

Der Wagentyp verblieb nach dem Krieg u. a. auch bei der SNCF. Diese Wagen fallen allein schon durch die sehr dunkelbraune Farbgebung auf. Der Güterwagen gehört zur Wagengattung TTou an und weist die Wagennummer 6502374 auf. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV I SR 22.05.49. Bei den Türen kam die Holzversion zur Anwendung.

 


Exact-Train 20380 – DB

Die DB-Version ist mit Blechtüren ausgestattet und gehört der Wagengattung Omm 37 an. Die Wagennummer lautet auf 849422. Der in der Epoche III gehaltene Güterwagen ist noch am Langträger mit den Revisionanschriften REV P 30.03.61.