Piko 58500ff: DB x-Wagen

Die Deutsche Bundesbahn entschloß sich nach eingehender Erprobung und Marktuntersuchungen, nach den S-Bahn-Wendezugwagen „Rhein-Ruhr S-Bahn“ diese in Serie zu bauen und in Auftrag zu geben. Bei den Wagenkasten mit den langlaufenden Schürzen handelt es sich um eine Aluminium-Leichtbau-Konstruktion aus Großstrangpreßprofilen. Die beiden Großräume können auf jeder Seite durch drei Einstiege gut erreicht werden, da der Fußboden nur 1.000 mm über SOK liegt. Die Doppelsitze erhielten in der 1. Klasse einen Cordvelours- und in der 2. Klasse einen Kunstlederbezug. Die längslaufenden Gepäckablagen befinden sich über den Fenstern. Die Wagen laufen mit den luftgefederten Drehgestellen der Bauart LD 76 und sind in kieselgrauem Grundton mit Absetzstreifen in reinorange gespritzt.

An den Stirnwänden befinden sich geschlossene Gummiwulstübergänge. Die Wagen besitzen über kein Abort.  Die Schaltschränke befinden sich in der Stirnwand am Wagenende 1. Das Handbremsrad ist in einem Einstiegsraum eingebaut.

Als drittes Fahrzeug des S-Bahn-Wendezuges in Nordrhein-Westfalen gehört der vierachsige Steuerwagen mit den Großraumabteilen der 2. Wagenklasse. Am Wagenende 1 befindet sich ein Übergangsraum mit 2 WC-Anlagen. Im Großraumabteil ist speziell ein Platz für Personen mit Rollstuhl vorgesehen. Die längs angeordneten 3-Platz-Sitze können hochgeklappt werden. Die zentrale Energieversorgung erfolgt über die Zugsammelschiene.


Modellvorstellung

Die Ankündigung der x-Wagen erfolgte hinsichtlich der Auslieferung sehr kurzfristig. Während die Neuheiten 2019 in Nürnberg erstmals präsentiert wurden – das Neuheitenprospekt wurde zum Jahreswechsel veröffentlicht -, waren die ersten Modelle bereits im Fachhandel erhältlich.

Piko hat passend zur im Vorjahr ausgelieferten S-Bahn 111 (Artikelnummer 51844, wurde hier ebenfalls vorgestellt) die dazu passenden Wagen als Neukonstruktion aufgegriffen. Alle Modelle sind in der Ausführung der Epoche IV angekündigt, gefertigt werden dabei folgende Modellausführungen:
* 58500 – Zwischenwagen 2. Klasse der DB, UVP € 49,99
* 58501 – Steuerwagen 2. Klasse der DB, UVP € 74,99
* 58502 – Zwischenwagen 1./2. Klasse der DB, UVP € 49,99.

Die Auslieferung der beiden Zwischenwagen erfolgt in der üblichen Piko-Verpackung. Die Modelle sind in Plastikfolien eingewickelt und in der zweifachen Blisterverpackung transportsicher eingelegt und in der Kartonumverpackung eingeschoben. Dem Modell ist eine Betriebsanleitung beigelegt, und es ist mit einer seperaten Innenbeleuchtung nachrüstbar.

Die Wagenmodelle sind komplett aus Kunststoff gefertigt. An der Fahrzeugaußenhaut befinden sich feine Gravuren, wobei die Verschiebergriffstangen durch Vertiefungen am Fahrzeugkörper angespritzt dargestellt werden. Weitere Nachbildungen mit feinen Gravuren betreffen die silbern gehaltenen Türschnallen. Die Türführungsschienen sind ebenfalls erhaben nachgebildet und schwarz liniert umgesetzt. Weitere Detailierungen sind entlang der Fahrzeugschürze erkennbar, wobei einzelne Apparaturen mehrfarbig dargestellt sind. Der Wagenboden ist bei allen Modellen zur Gänze nachgebildet.

Die Fahrzeuge sind sauber lackiert. An den Farbtrennkanten sind keinerlei Ausfransungen zu erkennen. Sauber aufgetragen sind auch die Fahrzeuganschriften. Diese sind unter der Lupe alle trennscharf lesbar.


Bilder 58500

Die Fahrzeuggattung der Zwischenwagen der 2. Klasse lautet auf Bx 794.1. Der vorliegende Wagen trägt die Betriebsnummer 50 80 20-33 172-6 mit Düsseldorf Hbf als Heimatbahnhof. Als Untersuchungsdaten sind im Revisionsraster die Daten REV Om 30.9.82 angeführt.


Bilder 58501

Mehr als zwei Monate nach der Auslieferung der Zwischenwagen steht der dazugehörige Steuerwagen zur Verfügung, mit dem die Wendezuggarnitur komplettiert wird. Am Steuerwagen ist die Betriebsnummer 50 80 27-33 114-1 bzw. die Fahrzeuggattung Bxf 796.1 aufgedruckt. Heimatbahnhof ist wiederum Düsseldorf Hbf. Im Revisionsraster finden die Angaben zum letzten Untersuchungsdatum mit REV Om 10.5.82.


Bilder 58502

Der Zwischenwagen der 1. und 2. Wagenklasse gehört der Fahrzeuggattung ABx 791.1 an und hat die Wagennummer 50 80 30-33 113-8 erhalten. Als Heimatbahnhof ist Düsseldorf Hbf ausgewiesen. Im Revisionsraster stehen die Angaben: REV Om 4.5.82.


Fahrzeuggeschichte

Die Deutsche Bundesbahn benötigte ür die Erweiterung des S-Bahnbetriebes im Großraum Rhein-Ruhr im Jahre 1979 neue Fahrzeuge. In betrieblicher Hinsicht hatte sich der Einsatz von Elektrotriebwagen der Baureihe 420 aufgrund der langen Haltestellenabstände als nachteilig erwiesen. Deshalb ließ die DB neue Fahrzeuge entwickeln und wich dabei von der Konstruktion eines neuen Triebwagens zugunsten eines lokbespannten Wagenzuges im Wendezugbetrieb mit der Baureihe 111 ab.

Am 2. Februar 1979 wurde in Düsseldorf die erste neue S-Bahn-Garnitur der Öffentlichkeit vorgestellt: Ein gemischtklassiger Wagen der Gattung ABx 791, ein 2. Klasse-Wagen der Gattung Bx 794 und ein Steuerwagen der 2. Wagenklasse mit der Gattungsbezeichnung Bxf 796. Als Zuglokomotive diente, die neu angelieferte 111 111-1 im dazupassenden S-Bahn-Design in den Farben Orange und Kieselgrau.

Die Wagen waren speziell für den S-Bahn-Verkehr zugeschnitten. So wiesen sie eine Länge über Puffer von nur 24.500 mm (ABx 791, Bx 792) bzw. 25.260 (Bxf 796) auf. Sie besaßen Stirngangübergänge, sodaß ein Fahrgastwechsel innerhalb der Wagen auch während der Fahrt stattfinden konnte. Ferner war der Steuerwagen mit zwei Toiletten ausgestattet.

Die Prototypen wurden vom BZA Minden in Zusammenarbeit mit Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB) in Donauwörth und der Waggonfabrik Uerdingen entwickelt und gebaut. In den Jahren 1981 bis 1984 erfolgte die Lieferung der ersten Serie. Hierbei übernahm MBB den Bau der Wagen der Gattung ABx 791. Am Bau der Bx 794 waren neben MBB auch die Waggonfabrik Uerdingen und die Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg (MAN) in Nürnberg beteiligt.

In den Jahren 1989 und 1990 sowie 1991 und 1992 erfolgte die Auslieferung der zweiten und dritten Bauserie. Sie wies unter anderem veränderte Einstiegstüren auf. Zwischen 1995 und 1998 wurde als bislang letzte die 4. Bauserie in Dienst gestellt. Diese Wagen wiesen eine neue Inneneinrichtung ähnlich der der zuletzt gebauten Elektrotriebwagen der Baureihe 420 mit stoffgepolsterten Einzelsitzen auch in der 2. Klasse auf.

Beide Wagengattungen laufen auf luftgedertern Drehgestellen der Bauart Wegmann LD 76. Diese zweiachsigen Drehgestelle verfügen über einen verwindungsweichen, kopflosen H-Rahmen. Alle Teile sind miteinander verschweißt. Als Radsätze sind solche der Bauart 35 montiert. Gelagert sind die Radsätze in zweisystemigen Zylinderrollenlagern der Bauart 91.

Die Achsfederung im Drehgestell übernehmen Gummifedersätze und der Drehgestellrahmen. Die Abstützung des Wagenkastens auf die Drehgestelle erfolgt über Luftfederelemente mit parallelen Stoßdämpfern. Für die sekundäre waagrechte Dämpfung sind zusätzlich noch hydraulische Schwingungsdämpfer verantwortlich. Drehhemmer und Wankstützen sind ebenfalls vorhanden. Lauftechnisch sind die Drehgestelle für eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h ausgelegt.

Die Bremse ist eine Druckluft-Scheibenbremse der Bauart Knorr. Während bei den Prototypen noch ein G-P-R-Wechsel möglich ist (KE-GPR-A (D)), wurde bei allen weiteren Serien darauf verzichtet (neue Bauart KE-R-A (D)). Je zwei Bremsscheiben mit einem Durchmesser von 555 mm und 640 mm sind in einem Radsatz untergebracht. Pro Drehgestell stehen zwei Bremszylinder zur Verfügung. Eine Gleitschutzeinrichtung ist vorhanden. Bremtechnisch sind die Wagen für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h zugelassen.

Ein Drehgestell kann mittels einer Handbremse festgelegt werden. Sie wird über einen Gall’schen Kettenantrieb und ein Handrad im Einstiegsraum 1 bedient. In allen Räumen sind Notbremszugkästen vorhanden. Am Wagenende 2 befindet sich ein Kontrollinstrument zur Überwachung der Bremszylinderdrücke.

Die Zugvorrichtung besteht aus einer Ringfederpatrone. Sie besitzt eine Schraubenkupplung mit einem normalen, allerdings um 90 mm gekürzten Zughaken. Die Kupplungshöhe beträgt nur 980 mm über Schienenoberkante (SOK). Die Stoßkräfte werden über zwei seitlich angeordnete Ringfeder-Hülsenpuffer übertragen. Auch die Puffertellerebene liegt mit 1.015 mm SOK niedriger als bei normalen Reisezugwagen. Dort beträgt sie 1.060 mm.

Der komplette Wagenkasten ist in Aluminiumleichtbauweise hergestellt, um den besonderen Anforderungen im S-Bahn-Verkehr, die sich durch häufiges Anfahren und Bremsen auszeichnen, gerecht zu werden. Das Untergestell besteht aus Langsträgern. Sie werden durch die Hauptquerträger, die Vorbauquerträger und eine eigensteife, freitragende Bodenplatte verbunden. An den Stirnwänden sind Rammkonstruktionen untergebracht. An der Bodenplatte sind die Befestigungselemente für die unterflur angebrachten Aggregate und für den darüberliegenden, schwimmenden Fußboden bereits vorhanden. Eine am Langträger montierte, über die ganze Wagenlänge laufende Seitenschürze aus Kunststoff verhindert eine Beschädigung der Unterflurgeräte. Alle Bauteile sind miteinander verschweißt.

Das gesamte Wagenkastengerippe besteht aus Großstrangpreßprofilen, die elektrisch miteinander verschweißt sind. Die Stirnseiten sind durch Rammsäulen verstärkt. Das Dach konnte aufgrund seiner Konstruktion ohne Pfetten ausgeführt werden, denn die Dachplatten übernehmen die Längsaussteifung. Der Obergurt, auf den sich die Blechspriegel abstützen, ist als Hohlträger ausgeführt. Die Außenbeblechung der Wände und des Daches besteht ebenfalls aus einer Aluminiumlegierung.

An beiden Stirnseiten befinden sich Übergänge. Sie werden durch Gummiwülste und zweiteilige bewegliche Übergangsbrücken, von denen die untere dardanisch aufgehängt ist, gesichert. Diese Konstruktion ermöglicht nach dem Zusammenstecken zweier Übergangsbleche eine eigensteife Konstruktion, bei der sich das obere Trittblech nur vertikal bewegt. Die Übergänge werden durch eine Drehtür verschlossen. Sie weit eine Doppeldichtung auf, a zwischen den Übergängen und den Fahrgasträumen keine Vorräume vorhanden sind. Die Tür besteht aus einem Stahlrohrrahmen und besetzt in der oberen Hälfte eine Sicherheitsverglasung. Unten ist sie mit einer Holzfüllung ausgekleidet. Sie kann von beiden Seiten verriegelt werden.

In den Fahrgasträumen sind Isolierglas-Doppelfenster mit einer Breite von 1.200 mm eingebaut. Sie sind in einen Kunststoffrahmen gefaßt und in die Seitenwand eingenietet. Bei den Probewagen kann jedes Fenster, bei den Serienwagen nur noch jedes zweite im oberen Teil nach innen geklappt werden. Diese Fenster sind abschließbar.

Für den Fahrgastwechsel befinden sich auf jeder Wagenseite drei zweiteilige Schwenkschiebetüren. Sie weisen eine lichte Breite von ca. 1.300 mm auf. Im geschlossenen Zustand liegen die Türen in einer Ebene mit der Wagenwand, sind sie geöffnet, so stehen sie 65 mm über die Wagenwand hinaus. Jeder Türflügel verfügt in der oberen Hälfte über ein festes Fenster. Die Türen werden über Handgriffe gesteuerte Druckluftzylinder betätigt. Die Schnellentlüftungsvenile ermöglichen im Gefahrenfall ein schnelles manuelles Öffnen der Türen. Alle Türen können individuell betätigt, aber auch zentral – beispielsweise von der Lokomotive oder vom Steuerwagen aus – geöffnet und geschlossen werden.

In den gemischtklassigen Wagen der Gattung ABx 791 sind die beiden Klassen durch eine Querwand mit Drehtür voneinander getrennt. Die Trennwand besteht aus einer Tischlerplatte und ist auf beiden Seiten mit Schichtpreßstoffplatten beklebt. Die Drehtür bildet ein Stahlrohrrahmen, der in der oberen Hälfte mit einer Sicherheitsglasscheibe (zum Teil mit senkrechten Streifen) und im unteren Teil mit einer Holzfüllung versehen ist. Sie ist nicht abschließbar und schließt sich automatisch.

Die Stirnquerwände und die halbhohen Trennwände zwischen Fahrgast- und Einstiegsräumen setzen sich ebenfalls aus Tischlerplatten mit Schichtpreßstoffplatten zusammen. Im oberen Bereich sind Fahrgast- und Einsteigsräume durch Glasscheiben getrennt.

Der untere Teil der Seitenwandverkleidung besteht aufgrund der Heizung aus Nirosta-Stahl. Darüber folgt bis zur Höhe der Gepäcknetze eine GFK-Kunststoffverkleidung. Über den Gepäcknetzen sind Vouten- und Mitteldecken aus Schichtpreßstoffplatten verlegt.

Der Fußboden besteht aus wasserfest verleimten Tischlerplatten. Sie sind zwischen den längs in den Wagen verlaufenden Heizkanälen verlegt, sodaß ein Wechseln der Heizung ohne den Ausbau des Fußbodens möglich ist. Die Bodenplatten sind mittels Gummiformstücken mit der Untergestellbodenplatte verbunden. Dadurch ergibt sich ein schall- und wärmeisolierender „schwimmender“ Fußboden. Er ist mit einem schwarzbraun-marmorierten oder grau-marmorierten PVC-Belag beklebt. Um ein bequemes Ein- und Aussteigen zu gewährlisten, beträgt die Fußbodenhöhe nur 1.000 mm über SOK. Lediglich zu den Wagenenden hin steigt sie auf 1.095 mm an, um ein Kuppeln mit Fahrzeugen anderer Gattungen zu ermöglichen.

Zur Wärme- und Schallisolierung ist die Bodenplatte von außen mit einer Schallschluckisliermasse überzogen. Innen ist eine Bitumenschicht aufgestrichen. Der Raum zwischen der Bodenplatte und dem Holzfußboden ist mit Resonalflex-Matten ausgelegt. Die Wände sind ebenfalls mit einer Schallschluckisoliermase zwischen und der zwischenraum zwischen Außen- und Innenwand mit Resonalflex-Matten aufgefüllt. Im Dachbereich wurden eine Spritzkorkschicht und Mineralwolle verwendet.

Der Innenraum gliedert sich bei den ABx 791 in je einen Fahrgastraum für jede Wagenklasse. Die Bx 794 verfügen nur über einen großen Fahrgastraum. Sind in den ABx 791 vier offene Abteile 1. Klasse mit 32 Sitzplätzen und sechs offene Abteile 2. Klasse mit 48 Sitzplätzen vorhanden, so verfügen die Bx 794 über insgesamt zehn offene Abteile 2. Klasse mit 80 Sitzplätzen. Jedes Abteil wird durch einen Mittelgang in je zwei 2 + 2-Sitzplätze in Vis-à-vis-Anordnung getrennt. Zusätzlich sind noch in den ABx 791 104 und in den Bx 794 110 Stehplätze vorhanden. In der 1. Klasse befinden sich Rohrsitzgestelle mit gepolsterten Einplatzsitzen mit Armlehnen und in der Rückenlehne integrierter Kopfstützen. Wurde bei den Prototypen ABx 791 (001-5 und 002-3) teilweise eine Reihenbestuhlung gewählt, so verfügen alle Serienwagen über eine Vis-à-vis-Abteile. Bei späteren Bauserien wurden die Einzelsitze durch Doppelsitzbänke ohne Kopfstützen ersetzt, die nur an den Außenseiten Armlehnen besitzen. In der 2. Klasse wurden die Rohrrahmengestelle zunächst mit braunen Kunststoffdoppelsitzen bestückt. Bei der vierten Bauserie erfolgte die Bestühlung in Form von zusammenhängenden Einzelsitzen mit einem graugrünen Sitzpolster ähnlich den Sitzen der Baureihe 420. In beiden Wagenklassen verlaufen Längsgepäckablagen über den Seitenfenstern und unter den Fenstern sind Abfallbehälter angebracht. In der Mitte der Einstiegsräume sind Haltestangen angeordnet. Weitere befinden sich direkt neben den Türen und über den halbhohen Trennwänden.

Diese Wagen erhalten ihre elektrische Energie über die Zugsammelschiene aus der Lokomotive. Ist die Zugsammelschiene spannungslos, so versorgt eine 24 V-Batterie kurzzeitig die elektrischen Einrichtungen.

Die Beleuchtung erfolgt über Leuchtstofflampen, die in einem Gehäuse in Längsrichtung in der Deckenmitte montiert sind. Beheizt werden die Wagen durch eine Luftheizung. Die dafür benötigte Frischluft wird durch eine Öffnung über dem Einstiegsraum 2 angesagt und im unterflur angebrachten Heizgerät erwärmt. Anschließend wird sie über an den Seitenwänden verlaufende Kanäle mittels Düsen unter den Fenstern in das Wageninnere eingeblasen. Ein Thermostat überwacht und steuert die Heizung. Unbeheizte Frischluft wird über statische Lüfter der Bauart Kuckuck auf dem Wagendach angesaugt und über Kanäle neben den Deckenleuchten in das Innere befördert. Alle Wagen verfügen über eine komplette Lautsprecheranlage mit Innen- und Außenlautsprechern. Eine 12polige Durchgangsleitung mit den 13poligen Verbindungselementen ist ebenfalls vorhanden.