Piko 40350 / 40352: DB-Baureihe 116 / E 16

Die Deutsche Reichsbahn mußte für die in den 1920er Jahren zur Elektrifizierung vorgesehenen Strecken in Bayern dringend Lokomoitven für den schweren Schnellzugsverkehr beschaffen. Es sollten zunächst zehn Maschinen mit je vier einzeln angetriebenen Achsen sein, man verließ also den bislang üblichen Stangenantrieb. Die Ausschreibung schleppte sich über eine längere Zeit hin, dann aber erhielt BBC den Zuschlag für eine Maschine mit dem zuvor für die SBB entwickelten Buchli-Antrieb. Obwohl dieser einseitige Antrieb einigen Aufwand bei der Wartung verlangt, bewährten sich die Lokomotiven der Reihe E 16 über viele Jahrzehnte im Betriebsdienst. Die ersten zehn Maschinen waren im Jahre 1926 mit den bayerischen Nummern ES 1 21001 bis 21010 zum Einsatz gelangt, ein Jahr später folgten sieben weitere Lokomotiven in verstärkter Ausführung. Die elektrische Ausrüstung mit den zwölfpoligen Motoren waren ebenfalls schon in der Schweiz erprobt worden. Den mechanischen Teil lieferte Krauss. Die Laufachsen der ersten fünf Lokomotiven waren mit den benachbarten Treibachsen in einem Buchli-Gestell vereinigt, die nächsten fünf Fahrzeuge erhielten Krauss-Helmholtz-Gestelle.

Die guten Erfahrungen mit diesen Maschinen führte 1932/33 zur Nachlieferung vier weiterer Lokomotiven bei Krauss und BBC. Sie erhielten die Betriebsnummern E 16 18 bis E 16 21 und werden infolge baulicher Änderungen als Baureihe E 16.1 geführt. Die Änderungen am Fahrzeugteil betrafen in erster Linie die schweren Stahlgußgehäuse für die großen Zahnräder des Buchli-Antriebes, die durch einen Stahlgußrahmen ersetzt wurden. In diesem Rahmen wurden auch die Zahnräder gelagert und die Lagerzapfen in Schutzkästen aus Silumin untergebracht. Auch die elektrische Ausrüstung erfuhr Verbesserungen. Durch Veränderung der Wicklung konnte die Leistung der Fahrmotoren geringfügig um knapp zehn Prozent gesteigert werden. Die Motoren wurden außerdem mit neuen Fahrtwendeschaltern versehen. Weitere Änderungen ergaben sich bei mehreren anderen Einrichtungen und Geräten.

Die E 16 11 und 13 waren als Kriegsverluste zu verbuchen, alle anderen Maschinen kamen zur Deutschen Bundesbahn. Als erste schied 1967 die E 16 12 nach einem Unfall aus, die letzte Vertreterin wurde im Jänner 1980 ausgemustert.


Modellvorstellung

Piko hat die ehemalige, bayerische Schnellzuglok als Formneuheit 2018 in seinem N-Katalog angekündigt und bringt zum Auftakt zwei verschiedene Varianten auf den Markt. Das erste Modell ist die analoge Ausführung ohne Loksound unter der Artikelnummer 40350 zum UVP von € 199,–. Die Soundvariante wird unter der Artikelnummer 40351 zum UVP von € 299,– erhältlich sein. Der ab Werk mitgelieferte Digitalbaustein ist für die Datenformate DCC mit RailComPlus(R), Motorola(R), Selectrix(R) und M4 geeignet. Beide Modellausführungen gehören der Epoche IV, also mit Computernummer an.

Verpackung

Die Auslieferung der neukonstruierten E 16/116 erfolgt in der üblichen Piko-Blisterbox, indem das Modell in einem eigenen Plastikeinsatz eingelegt ist und zusätzlich mittels Schutzfolie und Schutzdecken geschützt wird. Unter dem Plastikeinsatz sind mehrere Beschreibungen beigelegt, u. a. die Betriebsanleitung – bedauerlicherweise teils in extrem kleinster Schriftgröße, die für sehschwache Personen ohne künstliche Sehhilfe nicht mehr wahrnehmbar ist! Ein Ersatzblatt war nicht beigelegt, und der Zurüstbeutel ist am Plastikeinsatz mit Klebeband eingeklebt. Der Zurüstbeutel beinhaltet verschiedene Anrüstteile zur Vervollständigung als Vitrinenmodell, indem unterschiedliche Aufstiegsleitern, Heizkabel, Zughaken und Bremschläuche selbst anzusetzen sind.

Technik

Die Antriebstechnik des Modells ist innerhalb des Lokgehäuses untergebracht. Das Gehäuse läßt sich durch einfaches Auseinanderziehen der Seitenwände nach oben abziehen, womit die Zugänglichkeit für Wartungszwecke sehr einfach ist. Beim Innenleben offenbart sich uns die Zentralplatine samt der Digital-Schnittstelle Next18, die auf dem Plastikteil mit der seitlichen Maschinenraumimitation befestigt ist. Der Mittelmotor weist eine großen Schwungmasse auf und treibt über beidseitige Wellenstummel alle vier Triebräder an. Zwei Haftreifen sorgen für zusätzliche Adhäsion, sie verteilen sich auf die Achsen 1 und 4 und sind einseitig aufgezogen. Die Neukonstruktion besitzt lediglich Normschächte, aber keine Kurzkupplungskulisse. Die Beweglichkeit resultiert aus den Vorlaufdrehgestellen.

Fahreigenschaften

Das Modell gilt wohl mit seinen 88 Gramm Eigengewicht als Leichtgewicht. Dies erklärt wohl auch die Antriebsvariante auf alle Achsen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen. Der Motor ist absolut sehr leise surrend.

Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 105 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 13 % zu gering, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 62 % zu niedrig. Der Auslauf der Lok beträgt bei der gemessenen Höchstgeschwindigkeit von 105 km/h sagenhafte fünf bis sechs Loklängen.

Optik

Der erste Blick auf die Sonneberger Neukonstruktion offenbart ein schönes Modell. Altbaumaschinen verfügen über alles außer glatte Seitenwände, weshalb sich am Lokgehäuse zahlreiche feine Gravuren wiederfinden. Piko hat nicht nur die Lüftergitter nachgebildet, sondern auch sämtliche Abdeckungen und die nur unter Zuhilfenahme einer Lupe sichtbaren Nietverbindungen dargestellt. Alle Fenstereinsätze sitzen paßgenau in den Öffnungen. Die Scheibenwischer sind an der Form angespritzt, aber schwarz lackiert.

Am Dach befinden sich zwei Scherenstromabnehmer. Die Dachausrüstung ist vollständig umgesetzt, wobei die extra angefertigten Rillenisolatoren eine konstruktive Besonderheit darstellen. Die Dachfelde zeichen sich ebenfalls durch feine Gravuren aus, immerhin sind die darauf befindlichen Nietverbindungen mit dem freien Auge besser erkennbar als am Lokkasten. Die beidseitigen Dachstege sind in die Kastenform eingesetzt.

Besondere Beachtung verdient das Fahrwerk mit dem einseitig vorhandenen Buchli-Antrieb. Eine derartige Antriebsform hat Piko bereits bei den SBB-Loks Ae 3/6 konstruiert. Der Antrieb besticht durch eine korrekte Umsetzung samt seiner Tiefenwirkung. Die andere Seite trägt am Lokrahmen die Kühlschlangen und zeigt dabei die feinen Speichenräder der Neukonstruktion. Die Sandfallrohre führen zur Lauffläche des Rades hin, auf selber Höhe sind auch die Bremsklötze angesetzt.

Bedruckung und Lackierung

Das vorliegende Modell ist sauber lackiert und bedruckt. Die Beschriftungen sind mehrfarbig ausgeführt. Die kleinen Anschriften sind am Modell trennschaft ausgeführt, was sogar auf die Untersuchungsdaten zutrifft. Piko wählte als Loknummer die noch existierende 116 008-4, die beim Bw Freilassing bzw. der BD München beheimatet war. Als letztes Untersuchungsdatum sind die Arbeiten beim AW München-Freimann vom 24.3.72 angeschrieben.

Beleuchtung

Piko hat die Lok mit warmweiße LED ausgestattet. Das Spitzenlicht ist vorne dreifach weiß belegt, das rote Schlußlicht zweifach; beide leuchten richtungsabhängig. Im Digitalbetrieb sind weitere Lichtspiele möglich.



Modellvorstellung 40352

Das zweite Modell dieser Baureihe ist eine Ausführung der DB ohne Computernummer. Das Modell ist ohne Sound unter der Artikelnummer 40352 zum UVP von € 199,– zu bekommen, außerdem gibt es eine Sound-Ausführung (40353) zum ebenfalls alten Preis von € 299,–. Die Epoche-III-Lokomotive ist mit der Betriebsnummer E 16 04 beschriftet worden. Als Heimatdienststelle ist das Bw Freilassing und die BD München angegeben. Als letztes Untersuchungsdatum steht am Fahrzeugrahmen Unt. MF 6.9.58.


Bilder


Lokgeschichte

Die Gruppenverwaltung Bayern der Deutschen Reichsbahn Gesellschaft (DRG) beschloß bereits Anfang der zwanziger Jahre, die wichtigsten von München ausgehenden Hauptstrecken zu elektrifizieren. So konnte bereits ab dem 25. Feber 1925 der elektrische Zugbetrieb auf der Strecke von München Hbf nach Garmisch aufgenommen werden. Es folgte am 3. Oktober 1925 die Linie nach Landshut. deren Fortsetzung bis Regensburg ab dem 11.5.1927 unter Strom stand. Rosenheim konnte man ab dem 21. April 1927 mit E-Loks erreichen, seit dem 15. Juli 1927 auch Kufstein. Am 27. März 1928 wurde für den Abschnitt Rosenheim – Traunstein, und am 20. April 1928 für dessen Fortführung nach Freilassing der Fahrdraht unter Strom gesetzt. Das Reststück nach Salzburg war bereits seit dem 1. August 1915 elektrifiziert. Als letzte wichtige Verbindung vor dem Krieg wurde am 1. Juni 1933 der durchgehende elektrische Betrieb bis Stuttgart eröffnet.

Entstehung der E16

Für diese, inzwischen für eine Achslast von 20 Tonnen ausgebauten Strecken benötigte man auch eine schwere Schnellzuglokomotive. Die DRG gab erstmals Entwürfe für eine Lok mit vier einzeln angetriebenen Achsen in Auftrag. Von den vorgelegten Entwürfen entschied man sich für den der BBC, welcher
einen Gelenkhebelantrieb nach System Buchli vorsah, mit dem bereits die Schweizer Lokomotiven der Reihe Ae 3/6 III mit Erfolg fuhren. Die DRG forderte noch Tauschbarkeit von Teilen mit anderen Loks des Beschaffungsprogramms. So wurden die gleichen Fahrmotoren mit einer Leistung von je 500 PS wie bei der Personenzuglokomotive EP 2 (E 32) verwendet. Am 27. Mai 1926 wurde als erste die noch mit bayerischer Nummer versehene ES 1 21002, die spätere E 16 02, an die DRG übergeben. Nach Beseitigung verschiedener Mängel und Absolvierung mehrerer Probefahrten, die zeigten, daß das aufgestellte Leistungsprogramm
mühelos erfüllt wurde, konnten 1927 die ES 1 21001 bis 21006 und die bereits mit DRG-Nummer abgelieferten E 16 07 bis 10 der ersten Lieferserie in den Betrieb übernommen werden. Bereits 1928/29 lieferten die Hersteller, Krauss in München für den mechanischen, BBC in Mannheim für den elektrischen Teil, die etwas stärkeren E 16 11-17 der 2. Serie. Die 1932/33 gelieferte dritte Serie E 16 18 bis 21 wich konstruktiv von den weitgehend gleichen ersten beiden Serien ab. Durch die Verwendung eines leistungsfähigeren, aber schwereren Transformators, der aufgrund der gesteigerten Motorleistung nötig geworden war, mußte die Lok konstruktiv neu durchgebildet werden. Besonders auffällig war der
durchgehende Stahlgußrahmen anstelle der einzelnen Gehäuse für die Lager der großen Zahnräder des Buchli-Antriebs. Inzwischen neu gewonnene Erfahrungen flossen bei den Änderungen des elektrischen Teils mit ein.

Von den E 16 der ersten Serie bekam das Bw Rosenheim drei Loks – E 16 01, 03 und 04. Die restlichen sieben und alle Loks der zweiten Lieferung kamen zum Bw München Hbf, von wo aus sie nach Garmisch, Landshut und, zusammen mit den dortigen E 16, nach Rosenheim, ab 1928 bis Salzburg zum Einsatz kamen. Ein Großteil der Einsätze nach Regensburg wurde schon 1929 von E 17 übernommen. E 16 11, 12 und 16 wurden im Jahr 1930 für einige Monate an die RBD Breslau für Versuchsfahrten verliehen. Nach der Ablieferung der dritten Serie ergab sich im Mai 1935 folgende Verteilung:

Bw München Hbf (9 Loks): E 16 09, 11, 13, 14, 16, 18 bis 21
Bw Rosenheim (9Loks): E 16 01 bis 05, 07, 10, 12, 15
Bw Garmisch (3 Loks): E 16 06, 08, 17

Die Münchner E 16 waren in einem Mischplan zusammen mit den neun Münchner E 17 (E 17 06 bis 15 ohne 07) auf allen von München ausgehenden Hauptstrecken im Schnellzugdienst eingesetzt. Ebenfalls im hochwertigen Zugdienst eingesetzt waren die Rosenheimer Loks zusammen mit zeitweise in Freilassing stationierten E 16 auf den Strecken von München Hbf nach Salzburg und Kufstein. Mit dem Anschluß
Österreichs an das Deutsche Reich 1938 erreichten sie auch Attnang-Puchheim und Innsbruck. Die Garmiseher E 16 beförderten Schnellzüge auf der Strecke nach München. Einsätze nach Mittenwald wurden schon früh an die österreichischen 1170.2 (soätere 1245) abgegeben. Im Jahr 1941 waren E 16 08, 12 und 16 für etwa ein halbes Jahr in Treuchtlingen stationiert, wo sie zusammen mit E 17 und E 18 zwischen Augsburg und Nürnberg eingesetzt waren. Im April 1940 drängten inzwischen in München beheimatete E 18 die E 16 aus dem Schnellzugdienst nach Stuttgart und Nürnberg, sodaß die starken E 16 18 bis 21 an die
Bw Freilassing und Garmisch abgegeben wurden.

Durch den Krieg bedingt erfolgten ab 1942 vermehrte Einsätze vor Nahgüterzügen. Wegen Kriegsbeschädigungen mußten E 16 11 und 13 bis 1945 ausgemustert werden, sie dienten als Ersatzteilspender. E 16 19 brannte in Attnang-Puchheim aus und wurde erst 1951 im Rahmen der Aufarbeitung und Modernisierung aller E 16 wieder hergestellt. Dieser Modernisierung bei BBC und Krauss-Maffei fielen die bayerischen Übergangstüren an den Stirnseiten und der Stahlgußrahmen der E 16 18 bis 21, die somit ihren Schwestern angeglichen waren, zum Opfer. Im Jahre 1950 verteilten sich die übriggebliebenen 19 Loks wie folgt:

Bw Freilassing (6 Loks): E 16 06, 08 bis 10 , 14, 18
Bw Rosenheim (13 Loks): E 16 01 bis 05, 07, 12, 15 bis 17, 19 bis 21

Zwischen beiden Bw wurden oft Loks ausgetauscht, da das Bw Rosenheim personell unterbesetzt war und so die erforderlichen Reparaturen kaum durchführen konnte. E 16 beider Bw hatten den Schnell- und Eilzugverkehr zwischen München und Salzburg bzw. Kufstein zu bewältigen. Für den Reisezugdienst zwischen München und Mittenwald erhielt das Bw Garmisch im Oktober 1951 nochmal drei E 16 der ersten Serie, die im Feber 1952 gegen drei Loks der letzten Serie getauscht wurden. Ab dem 16. Oktober 1958 waren dann alle 19 E 16 beim Bw Freilassing Konzentriert. Sie beförderten fast alle Reisezüge auf ihren Stammstrecken von München nach Salzburg und Kufstein, darunter auch die F 5/F 6 „Orientexpress“. Das änderte sich 1962 mit der Beheimatung von neun E 18 in Freilassing, denen später noch zehn weitere folgten, um hochwertige Zugdienste zu übernehmen. Ein Einsatz fand sich für die E 16· mit der zum 25. Mai 1962 durchgehend elektrifizierten Strecke von München über Ingolstadt nach Nürnberg, das von den Freilassinger Loks vor Reisezügen fünfmal täglich erreicht wurde. 1966 war die Hoch-Zeit der E 16 vorbei, zusammen mit E 32 mußten sie die Abstellzüge vom Münchner Haupthahnhof zur Abstellanlage in Pasing und weitere untergeordnete Leistungen befördern. Doch immer wieder fielen Sonderleistungen für die E 16 an, wie die Beförderung von Touropazügen nach Ruhpolding. Als dritte Lok mußte 1967 nach einem Unfall die E 16 12 ausgemustert werden. 1968 bekamen die E 16 die computergerechte Baureihenbezeichnung 116. Neben der Beförderung von Güterzügen von München Ost Rbf über Ingolstadt nach Treuchtlingen gehörten bis zur Eröffnung des Münchner S-Bahnbetriebs am 28. Mai 1972 Nahverkehrszüge nach Freising, Petershausen, Geltendorf und Tutzing sowie einige wenige Leistungen nach Landshut zum Aufgabengebiet
der E16. Die Nahverkehrszüge und Eilzüge nach Salzburg und Kufstein waren nach wie vor das Haupteinsatzgebiet der 116.

Das Ende der E 16

Am 1. August 1973 wurde die Baureihe 116 aus dem Unterhaltungsbestand der DB gestrichen, als letzte Lok erhielt 116 009 am 27. Juli 1973 eine Hauptuntersuchung. Neben dem Einsatz auf den Stammstrecken
beförderten die 116 noch wenige Leistungen im Münchner Raum, so eine Berufsverkehrsverbindung von Starnberg nach Deisenhofen. Die Abstellzüge nach Pasing wurden an 144 abgegeben. Zum Sommer 1974 wurden alle 118 beim Bw Würzburg zusammengefaßt, sodaß die 116 wieder mehr Eilzugleistungen nach Salzburg erhie ten. Zu diesem Zeitpunkt entfielen auch die Nahverkehrszüge nach Kufstein, ein letzter Schnellzugdienst erfolgte vor einer 110 mit dem D 1683 von München nach Salzburg. Während für den Sommerfahrplan 1972 für 16 Umlauftage noch 18 Loks zur Verfügung standen, benötigte man im Sommer 1974 noch 11 Planloks bei einem Einsatzbestand von 14 Maschinen. Durch vermehrte Ausmusterungen verringerte sich der Bestand im Sommer 1977 auf fünf 116 bei einem Planbedarf von drei Loks.

Im Winterfahrplan 1977/78 war das letzte Eilzugpaar befördert worden, und es verblieben jetzt nur noch Nahverkehrszüge zwischen München, Rosenheim und Übersee, Freilassing selbst wurde nur am Samstag angefahren. Einige untergeordnete Leistungen im Raum München und um Freilassing standen ebenfalls im Plan. 116 006 war im letzten Monat vor ihrer Abstellung, zusammen mit 116 018 im Dezember 1977, mit nur drei Fahrmotoren um Freilassing im Einsatz. Für den letzten zwei tägigen Umlaufplan im Winter 1977/78 standen auch nur zwei Loks zur Verfügung, nämlich 116 008 und 009. Bei Ausfall einer 116, wie im Dezember 1977, als 116 008, und im Februar 1978, als 116 009 wegen Motorschaden im Bw Rosenheim
repariert wurden, kamen meist Münchner 111 oder 141 zum Einsatz. Am 23. März schließlich zog 116 008 das letzte Mal den abendlichen N 4515 nach Rosenheim, wo sie am darauffolgenden Tag wegen Fristablauf z-gestellt wurde. Am 27. März 1978 endete um 12.45 Uhr mit der Ankunft der 116 009 mit ihrem N 4509 in Rosenheim der planmäßige Betrieb mit der E 16.

Am nächsten Tag schleppte 116 009 ihre Schwester 116 008 von Rosenheim nach Freilassing, von wo aus am 30. März 1978 ein von 194 183 gezogener Lokzug aus 194 111, 116 008 und den seit ihrer Abstellung als Ersatzteilspender im Heimat-Bw abgestellten 116 006 und 018 ins AW München-Freimann fuhr. Die erste E 16-Sonderfahrt führte bereits am 30. April 1977 die 116 008 von München nach Mittenwald, ab Garmisch mit Nachschiebehilfe durch 144 001. Über die Karwendelbahn nach Innsbruck fuhr vermutlich das erste Mal
eine E 16 am 21. Mai 1978, als 116 009 einen Sonderzug bespannte. Weitere Sonderfahrten brachten die Lok nach Aying bei München, nach Weilheim und Murnau. Wenn keine Sonderfahrten anstanden, fuhr die Lok bis Sommer 1979 sporadisch im 144.5-Plan nach Salzburg oder Berchtesgaden, vor Touropazügen auch nach Ruhpolding. Vom 23. Juli bis zum 26. Juli 1979 durfte sie dann noch einmal einen Plantag der Münchner
111 übernehmen und unter anderem das Eilzugpaar E 3202/05 zwischen München und Salzburg bespannen. Am 27. Juli 1979 wurde 116 009 als letzte E 16 z-gestellt und am 31. Jänner 1980 ausgemustert. Mehrere Exemplare sind der Nachwelt erhalten geblieben.