Modellbesprechung 

Roco 76178 (SNCF Tds) / 76575 (DB AG Tdgs 937) / 76181 (DR Tdgs – Getreide) / 76577 (CD) & 6600078

M.I.

Die Vorstellung eines Selbstentladewagen soll Anlaß sein, sich einmal dem Thema und den Hintergründen zu widmen, welche Überlegungen bei der Erfindung von Selbstentladewagen dahinter stehen.

In der Frühzeit der Eisenbahn gab es nur einige wenige Bauarten für die Beförderung der verschiedenen Güter: geschlossene und offene Wagen, Flachwagen und Rungenwagen. Je mehr bei der Konstruktion eines Güterwagens auf die Beförderung und Bedürfnisse bestimmter Güter und auf die Art der Be- und Entladung Rücksicht genommen werden muß, desto weniger ist der Wagen für andere Güter verwendbar. Deshalb waren die Eisenbahnen lange Zeit bestrebt, die Wagen unter Verzeicht auf Sondereinrichtungen möglichst vielseitig verwendbar zu halten und dadurch die Zahl der Wagengattungen zu vermindern.

Nur sehr zögernd setzte die Entwicklung von Spezialwagen ein. Bis weit ins 20. Jahrhundert hinein beschränkte sich der Spezialwagen auf eine geringer Anzahl und auf ganz bestimmte Güter. Die ältesten Bauarten von Spezialwagen sind Kühlwagen, Kesselwagen, Topfwagen und Tieflade- bzw. Schwerlastwagen, für die bereits im vorigen Jahrhundert ein Bedürfnis bestand.

Der Selbstentladewagen tauchte um die Jahrhundertwende auf, er war eine „Erfindung“. Wie es zu dieser Entwicklung kam, ist in einer Chronik der Firmengeschichte der Waggonfabrik Talbot nachzulesen:

„… große Bedeutung bei den zu transportierenden Materialen hatten die sogenannten Schüttgüter wie Erze, Kohle, Kies oder landwirtschaftliche Produkte wie Kartoffeln, Rüben, Getreide. Die Beförderung erfolgte in offenen Wagen, für deren Entleerung der Waggon entweder gekippt oder von Hand ausgeschaufelt werden mußte.

Der Direktor einer Kohlenzeche im Ruhrgebiet hatte dem jungen Fabrikaten Georg Talbot, Enkel des Firmengründers, geklagt, welche Probleme er mit dem Abtransportieren des bei der Förderung anfallenden Abraumes habe. Talbot konnte ihm aber auch nur antworten: Ein System der ganzen Entladung nach einer beliebigen Gleisseite ohne Kippen des Kastens existiert nicht und ich wüßte auch nicht, wie das gemacht werden könnte …“

Talbot schreibt dazu in seinen Lebenserinnerungen:

„In der Nacht aber dachte ich über den Fall nach und fand den trichterförmigen Kasten mit Klappen zur Entleerung, die jedesmal nur an einer Seite geöffnet werden mußten. Der Gedanke war aber so einfach, daß ich mir sagte: Das muß doch schon einer vor mir erfunden haben!“

Georg Talbot meldete seine Erfindung 1891 zum Patent an, es verging jedoch noch geraume Zeit, bis die Konstruktion ausgereift war. Der Durchbruch erfolgte bei der Ausstellung von fünf Selbstentladern durch das Hüttenwerk Hoesch 1894. 1902 wurden auf der Düsseldorfer Industrieausstellung mehrere Exemplare der neuen Wagen einer breiten Öffentlichkeit vorgeführt, wobei ein dreiachsiger Selbstentlader mit 30 t Ladevermögen großen Aufsehen erregte. Der „Talbotsche Selbstentladewagen“ erlangte dabei Weltruf – als „Talbot-Wagen“ war er jahrzehntelang Hauptumsatzträger der Waggonfabrik Talbot.

In einem Talbot-Sonderkatalog für selbstentladende Eisenbahnwaggons von 1916 sind die typischen Merkmale und die Vor- und Nachteile des Selbstentladewagens aufgezeigt:

„…, weil dieser Krieg, der einen großen Teil der produktiven Volkskraft lahm legt, mehr als alles andere die Erkenntnis gefördert hat, wie nötig es ist, Muskelkraft nach Möglichkeit durch mechanische Arbeit zu ersetzen. Die Verwendung von Eisenbahnwagen, die sich mechanisch entladen, hat in Deutschland nicht annähernd den Umfang erreicht, der nötig ist, wenn wir nicht hinter anderen Ländern zurückbleiben sollen. Wer in Nordamerika die zahllosen Züge schwerer Selbstentladewagen gesehen hat, wird ohne Freude feststellen, daß in Deutschland die Entladung noch durchweg von Hand geschieht; eine kraftvergeudende, zeitraubende Arbeit! Leider liegen in Deutschland die Verhältnisse nicht so, daß die allgemeine Einstellung von selbstentladenen Wagen ohne weiteres möglich wäre. Der eigenartige, meist trichterförmige Kasten der Selbstentlader beschränkt die Verwendungsmöglichkeiten: an den Entladestellen lassen veraltete Einrichtungen den Gebrauch von Selbstentladern nicht zu.

Die selbstentladenen Eisenbahnwagen werden in Zukunft eine immer größere Rolle spielen. Es sei betont, daß wir zahlreiche vielgestaltige Selbstentlader aller Abmessungen im Laufe von Jahrzehnten für die verschiedenen Verwendungsarbeiten gebaut haben.

Die Talbot-Wagen, Selbstentlader, Sattelwagen, Bodenentlader und wie sie sonst genannt werden, eignen sich zur Beförderung von Schüttgütern aller Art wie Erze, Kali, Salpeter, Steinkohle, Braunkohle, Koks, Asche, Schlacke, Kalk, Gicht, Staub, Schotter, Sand, Kies, ferne von Getreide, Rüben, Kartoffeln usw.

Durch die Selbstentlader wird Zeit, Geld, Arbeitskraft und Raum erspart, und zwar:

Zeit: durch die Schnelligkeit der in wenigen Augenblicken zu bewerkstelligenden Selbstentladung.

Geld: durch die Billigkeit der fast nichts kostenden Selbstentladung im Gegensatz zu der verhältnismäßig teueren Entladung von Hand, ferner dadurch, daß ein Selbstentlader infolge des durch die Selbstentladung beschleunigten Wagenumlaufs auf kurzen Transportstrecken soviel Arbeit leistet wie mehrere Güterwagen gleicher Tragkraft, die insgesamt weit mehr kosten als ein Selbstentlader.

Arbeitskraft spart man infolge Verringerung der Arbeiterzahl, denn selbst die größten, 60.000 kg und mehr fassenden Wagen können durch einen einzigen ungeübten Tagelöhner mühelos und schnell zur Entladung gebracht werden, was bei Arbeitermangel von großer Bedeutung ist.

Raum wird gewonnen durch den Umstand, daß ein Selbstentladerzug infolge der Schnelligkeit der Entladung nur kurze Zeit an der Entladestelle steht und alsbald einem neuen zuge Platz machen kann, was bei gewöhnlichen Wagen nicht der Fall ist. Diese müssen von Hand entleert werden und sperren stundenlang die Gleise.

Den größten Vorteil werden Selbstentlader dort bringen, wo die ganze Fülle der Ersparnisse an Zeit, Geld, Arbeitskraft und Raum ein und derselben Verwaltung zugute kommt, beispielsweise bei Transporten innerhalb großindustrieller Werke, wo Beladung, Beförderung und Entladung in einer Hand liegen.

Vollbahnverwaltungen dagegen, soweit sie nicht selbst Empfänger der Ware (Z. B. von Kohle, Schotter) sind, werden aus der Selbstentladung an sich keine Vorteile ziehen können und infolgedessen darauf angewiesen sein, den durch die Schnelligkeit der Selbstentladung erreichbaren Zeitgewinn so auszunutzen, daß eine Beschleunigung des Wagenumlaufs und damit eine bessere Ausnutzung des Wagenparks erreicht wird.

Infolgedessen beschränken sich die Vollbahnverwaltungen im Allgemeinen darauf, Selbstentlade für den öffentlichen Verkehr nur dort zu verwenden, wo sie im sogenannten Pendelbetrieb geschlossene Schüttgüterzüge auf kurzen Transportstrecken regelmäßig hin und her fahren können. Verfrachter und Empfänger des Ladegutes müssen hierbei eine so schnelle Be- und Entladung der Wagen gewährleisten, daß eine Beschleunigung des Wagenumlaufs herbeigeführt wird, groß genug, um die höheren Beschaffungskosten der Selbstentlader wettzumachen ….“

Die Entwicklung der Selbstentladewagen nach 1945

Vor dem Krieg gab es also neben den Schotterwagen zwei- und dreiachsige Selbstentladewagen mit nichtdosierbarer Entladung, vierachsige Selbstentlade-Großraumwagen mit und ohne Bedachung, zweiachsige Klappdeckelwagen und Kübelwagen. Diese Bauarten überdauerten den Krieg mit zum Teil großen Stückzahlen und fanden sich noch jahrzehntelang im Wagenpark der DB.

Die kleinen Selbstentladewagen mit nicht-dosierbarer Entladung verschwanden und wurden durch die neuen offenen Selbstentladewagen mit dosierbarer Entladung abgelöst. Die Klappdeckelwagen verschwanden ebenso, ihre Aufgabe übernahmen die Selbstentladewagen mit Schwenkdach und dosierbarer Entladung. Die Kübelwagen sind nachgebaut worden, sie haben nach wie vor ein festes Aufgabengebiet und werden weiterhin in geringer Stückzahl vorgehalten.

Die Selbstentlade-Großraumwagen wurden nachbeschafft und weiterentwickelt. Ein von der Waggonfabrik Orenstein & Koppel für die Westfällische Landes-Eisenbahn völlig neu entwickelter Muldenkippwagen wurde von der DB übernommen und in großer Stückzahl beschafft.

Eine Neuentwicklung war ab 1953 der Selbstentladewagen mit dosierbarer Entladung, abgeleitet vom „Talbot-Schotterwagen“, der von der Fa. Talbot in Aachen entwickelt und in großer Stückzahl auch in DB-Werkstätten gebaut worden ist. Schließlich entstand nach dem Krieg als Weiterentwicklung der Staubbehälterwagen mit Druckluftentleerung. Darüber hinaus hat es nicht an Überlegung gefehlt, immer wieder neue Möglichkeiten zu erproben und zu entwickeln, die Entleerung zu mechanisieren. Seither sind eine Vielzahl an entsprechenden Bauarten entstanden, die hier nur ansatzweise bzw. modellspezifisch besprochen werden können.

Die Deutsche Reichsbahn beschaffte in den Jahren 1971/72 bei der Fa. Arbel in Douai/Frankreich 2.040 Selbstentladewagen. Die Wagen waren für den Transport von Getreide und Futtermittel bestimmt. Sie wurden ab dem Jahr 1978 als Tdgs [5740] eingereiht und 1988 zu Tdgs [0740] umgezeichnet. Das RAW Magdeburg hat in den Jahren 1992/93 828 Wagen zu Tdgs-z [0140] adaptiert. 1.138 Tdgs [0740] kamen 1994 als Tdgs 937 zur DB AG.

Modellvorstellung

Die doppelseitige Aufmachung im Roco-Neuheitenblatt für das Jahr 2017 hat für diesen Wagentyp eine Neukonstruktion in Aussicht gestellt. Beim genaueren Studium der Produktangaben ist jedoch zu entnehmen, daß Roco die Wagengattung Tds einer formtechnischen Überarbeitung und optischer Überarbeitung unterziehen wird. Basis ist die alte Form aus der Produktion von einigen Jahrzehnten. Angekündigt wurden jedenfalls mehrere Dreiersets der folgenden Bahnverwaltungen:

  • 76178 – SNCF, Epoche IV, Gattung Tds
  • 76177 – ZSSK, Epoche V
  • 76174 – DR, Epoche IV
  • 76175 – DB AG, Epoche V, verkehrsrot
  • 76575 – DB AG, Epoche V, braun

Im Rahmen dieser Formüberarbeitung hat Roco die Selbstentladewagen der Gattung Fcs überarbeiet und für die Bahnverwaltungen DR, DB AG, SNCF und CFL angekündigt. Der Preis pro Set liegt mittlerweile bei € 94,90 anstatt dem angekündigten UVP von € 89,–.

Das vorliegende Set 76178 enthält drei Wagen der SNCF in brauner Farbgebung. Jedes Modell ist einzeln in der ex-Fleischmann-Blisterbox verpackt. Alle drei Schachteln befinden sich in einer durchsichtigen Plastikumverpackung. Zum Lieferumfang gehört ein Zurüstbeutel. Darin sind die Haltegriffstangen zwischen Seitenwand und Verschiebertritt und die vier Auslaufführungen enthalten.

Die gesamte Wagenkonstruktion ist aus Kunststoff gefertigt und basiert auf der bisherigen Roco-Konstruktion. Im Zuge der „Neuauflage“ wurden einzelne Verfeinerungen im Bereich der Anbauteile vorgenommen, die sich in den zarten Griffstangen für den Verschiebergriff oder beim Fahrzeuggeländer wiederspiegeln.

Die Farbe der Fahrzeuge wird über den eingefärbten Kunststoff problemlos wiedergegeben. Die Bedruckung der Wagen ist sauber aufgebracht und vollständig. Die Bremssteller bzw. Bremstafeln sind mehrfarbig umgesetzt. Das Set besteht aus folgenden Wagen:

  • Wagen 1: SNCF, Tds 602 – 21 87 573 0 428-0, 5 REV TG 13.3.78,
  • Wagen 2: SNCF, Tds 602 – 21 87 573 0 419-9, 5 REV TG 7.3.78,
  • Wagen 3: SNCF, Tds 602 – 21 87 573 0 407-4, 5 REV TG 1.4.78.

Das Schwenkdach der Modelle ist beweglich, darunter ist eine Ladungsimitation zu erkennen.

Roco 76178/1

Roco 76178/2

Roco 76178/3

Modellvorstellung 76575

Auf Basis der SNCF-Wagen sind die Modelle der DB AG entstanden, die Roco in das Neuheitenprogramm 2018 aufgenommen hat. Das Dreierset ist zum UVP von € 89,– angekündigt worden, tatsächlich ist es bei Auslieferung zum erhöhten Preis von € 94,90 erhältlich. Das Dreierset ist im Erscheinungsbild der frühen Epoche V gehalten. Die Wagen tragen dazu das neue DB AG-Logo. Das Set besteht aus folgenden Wagen:

  • DB AG, Tdgs 937 [[0740]] 21 80 014 5 344-6, 6 REV LMX 25.3.93,
  • DB AG, Tdgs 937 [[0740]] 21 80 014 5 332-1, 3 REV LMX 10.10.94,
  • DB AG, Tdgs 937 [[0740]] 21 80 014 5 236-4, 6 REV LMX 3.8.94.

Bilder Roco 76575/1

Roco 76575/2

Roco 76575/3

Modellvorstellung 76181

Die Deutsche Reichsbahn verfügte über eine größere Flotte von DR-Selbstentladewagen, die ausschließlich dem Transport von Getreide vorbehalten war. Um die beschränkte Einsatzfähigkeit auch augenscheinlich zu machen, tragen diese Wagen auf der Außenseite der Mulde den Schriftzug „Getreide“. Roco hat aus seinem Formen der zweiachsigen Selbstentladewagen jene Konstruktion franzöischer Herkunft auserkoren und ein entsprechendes Dreierset gestaltet, welches zum UVP von € 109,90 im Fachhandel erhältlich ist. In der Regel verkehren solche Wagen im Ganzzugverkehr. Die Modelle sind sauber bedruckt und scheinen im Ablieferungszustand der Epoche IV zu sein. Jedem Fahrzeug ist ein Zurüstbeutel beigelegt, darin befinden sich die Verlängerungen der Rutschen als Zurüstteile. Alle weiteren Angaben stehen bei den Modellen direkt.

Bilder Roco 76181/1

Zweiachsiger Selbstentladewagen der DR mit der Gattungsbezeichnung Tdgs / Kmmst, Wagennummer 21 50 574 0 568-4, Revisionsdaten REV UAL 07.06.71.

Bilder Roco 76181/2

Zweiachsiger Selbstentladewagen der DR mit der Gattungsbezeichnung Tdgs / Kmmst, Wagennummer 21 50 574 0 031-3, Revisionsdaten REV UAL 20.12.71.

Bilder Roco 76181/3

Zweiachsiger Selbstentladewagen der DR mit der Gattungsbezeichnung Tdgs / Kmmst, Wagennummer 21 50 574 0 149-3, Revisionsdaten REV UAL 04.01.72.

Modellvorstellung 76577

Roco dehnt sein Marktgebiet kontinuierlich aus und legt auf Basis bekannter UIC-Standardbauarten auch Modelle nach Vorbildern ehemaliger Ostblock-Staaten auf. In diesem Falle ist es ein zweiachsiger Schwenkdachwagen der CD, der im Erscheinungsbild der Epoche V ausgeführt ist. Das Modell ist mit der Gattungsbezeichnung Tdns 421.0 sowie der Wagennummer 21 54 013 0 740-4 bedruckt. Das neue Fahrzeuglogo befindet sich in Fahrzeugmitte, am Langträger stehen die Untersuchungsdaten mit 6 REV Oa 28.02.05. Der mitgelieferte Zurüstbeutel beinhaltet die Rutschen sowie selbst zu montierende Geländerteile. Das Modell wird zum UVP von € 38,90 angeboten. Es dürfte sich damit um das erste derartige Modell der CD handeln.

Modellvorstellung 6600078 – CD Cargo Tdns 421.0

Roco hat vor zwei Jahren mit dem obigen Einzelwagen der CD wohl einen erfolgreichen Versuchsballon gestartet, sodaß bereits im Neuheitenprogramm ein Dreierset mit derselben Güterwagenbauart angekündigt wurde. Allerdings sind die drei Schwenkdachwagen in der Epoche VI angesiedelt und weisen entsprechende Anschriften auf. Optisch unterscheiden sich die Wagen einerseits durch die Betriebsanschriften und andererseits durch das zusätzliche Firmenlogo am Trichter. Die Wagen eignen sich ideal zur Ganzbildung oder zur Nachstellung einer Wagengruppe. Alle Wagen gehören der Bauart Tdns 421.0 an. Die drei Güterwagen sind mit einem UVP von € 138,70 versehen.

Bilder 6600078/1

Der erste Schwenkdachwagen weist die Fahrzeuganschriften CZ-CDC 21 54 013 0 787-5 auf. Im Revisionsraster sind die Untersuchungsdaten mit den Angaben 6 REV Lo 11.10.11 festgeschrieben.

Bilder 6600078/2

Beim zweiten Güterwagenmodell ist die Wagennummer 21 54 013 0 765-1 angeschrieben. Bei den Revisionsdaten sind die Angaben 6 REV Lo 19.10.10 vermerkt.

Bilder 6600078/3

Das dritte Güterwagenmodell unterscheidet sich nur durch die geänderte Wagennummer, welche auf 21 54 013 0 652-1 lautet. Die letzte Fahrzeuguntersuchung wurde mit den Angaben 6 REV Lo 10.09.09 angeschrieben.