Schiebewandwagen Hbills DB AG / SBB – Piko 54504 / 54509
Die Deutsche Bahn AG beschaffte Ende der 1990er Jahre zwei neue Bauarten zweiachsiger Schiebewandwagen. Sie ergänzen den Bestand der Bauarten 305 und 306, unterscheiden sich aber in einigen Details von diesen Vorgängern. Die Wandsegmente reichen weit in den Dachbereich hinein, so dass das feste Dach nur aus einem schmalen Steg im Dachscheitel besteht.
Die Wagen der Bauart Hbbills 310 liegen innerhalb der Umgrenzungslinie G1 der Eisenbahn-Betriebs-Ordnung (EBO) und können deshalb freizügig eingesetzt werden. Die Wagen der Bauart Hbbills 311 entsprechen mit ihrem größeren Querschnitt der Umgrenzungslinie G2. Auf Grund besonderer Vereinbarungen können sie dennoch ins Ausland verkehren.
Trotz unterschiedlicher Wagenkästen haben beide Bauarten die gleiche Eigenmasse von 17.800 kg. Das liegt u. a. an der unterschiedlichen Anzahl beweglicher Quertrennwände in den Fahrzeugen.
Federführend bei der Konstruktion beider Bauarten war Adtranz in Siegen bzw. Netphen. Gebaut wurden die Wagen bei MAV Debreceni Jármújavitó Kft in Debrecen (Ungarn). Ab 1999 stellte die DB 250 Wagen der Bauart Hbbills 311 in Dienst. Im Jahre 2000 folgten dann die 300 kleineren Wagen der Bauart Hbbills 310.
Die Laufwerke sind für eine Radsatzlast von 23,5 t ausgelegt und mit Scheibenrädern bestückt. Die Radsätze werden in Rollenlagern geführt. Zweistufige Parabelfedern sorgen für einen schwingungsarmen Lauf der Schiebewandwagen. Die Federpakete sind am Bund auf den Radsatz-Lagergehäusen befestigt. An den Enden sind Doppelschaken an den Federaugen montiert.
Die Druckluft-Klotzbremse der Bauart Knorr KE-GP-A hat eine automatische Lastabbremsung. Ein Luftbehälter versorgt ihren Bremszylinder. Die Bremskraft wird über das Gestänge und den Bremsgestängesteller auf die doppelten Bremsklötze übertragen. Etwa ein Fünftel der Wagen hat eine manuell zu bedienende Feststellbremse. Ihr Handrad befindet sich an der Längsseite des Untergestells und legt über das Bremsgestänge beide Radsätze fest.
Stoßkräfte werden über Hülsenpuffer der Bauart Miner 40 kJ übertragen. Die Puffer sind nicht drehbar und haben recht eckige Pufferteller. Die Zugvorrichtung ist geteilt und entsprechend dem UIC-Merkblatt 520 ausgeführt. Sie besteht aus einer ETH-Reibungsfeder mit Zugstange und Stützplatte. Zur Zeit ist sie mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken bestückt. die aber gegen eine automatische Mittelpufferkupplung ausgetauscht werden können.
Der gesamte Wagen ist in Leichtbauweise aus Stahl- und Aluminiumteilen hergestellt. Sämtliche Teile sind miteinander verschweißt.
Das Untergestell besteht aus den beiden Hauptlangträgern, die durch zwei Kopfträger und mehrere Querträger miteinander verbunden sind. Torsionskästen unter den Langträgern versteifen das Untergestell und behindern die Verformung. Der Fußboden liegt auf Längspfetten. Oben auf den Querträgern befinden sich Lochleisten zur Befestigung der inneren Trennwände. Die Langträger sind aus mehrfach gekanteten Blechen hergestellt. Der feste Wagenkasten besteht aus den beiden Stirnwänden, einem 360 mm breiten Mittelportal und einem durchlaufenden, schmalen Dach. Für die senkrechten Mittelsäulen der Stirnwände wurden H-Profile verwendet. Mehrere Querprofile verbinden sie miteinander. Die Dichtelemente für die Schiebewandsegmente sind an einem umlaufenden Eckprofil an der Stirnwand befestigt. Die gesamte Konstruktion ist mit Blechen ausgekleidet. Auf der Innenseite sind die Stirnwände glatt, so dass sie das Ladegut stützen können. Im schmalen Dach befinden sich Lochleisten für die Trennwände und Verschlusswellen zur Verriegelung der Schiebewandteile. Auf jeder Längsseite haben die Wagen zwei große Schiebewandsegmente, die weit in den Dachbereich hineinragen. Sie sind durch das Mittelportal voneinander getrennt und liegen mit ihm in einer Ebene, wenn sie geschlossen sind. Die Wandsegmente bestehen aus je einem Unter-, Mittel- und Obergurt, die durch senkrechte Profile miteinander verbunden sind. Die so entstandenen Segmente sind verblecht. Eine Verstärkung im unteren Bereich der Schiebewände soll Beschädigungen vermeiden. Auf Gummiprofile konnte verzichtet werden, weil eine Labyrinthdichtung dafür sorgt, dass weder Schmutz noch Feuchtigkeit in den Innenraum eindringen können.
Die Wandteile müssen manuell verschoben werden. Öffnet man die Verriegelung, werden die Wände nach außen gedrückt. Dann kann der zu öffnende Teil über den geschlossenen Teil geschoben werden. Die Hebel der Verriegelung befinden sich an beiden Seiten der Stirnwände. Sind die Wände geschlossen, zeigen die Hebel nach oben, bei entriegelten Wänden zeigen sie nach unten. Die Schiebewandsegmente sind so aufgebaut, dass sie sich nicht selbstständig nach oben ausheben. Daumenriegelverschlüsse sichern die verriegelten Segmente, so dass sie auch Druckkräfte vom Ladegut aufnehmen können.
Die Seitenwandsegmente laufen auf Rollen, die in Schienen geführt werden. Der Fußboden besteht aus wasserfest verleimten Sperrholzplatten und ist bei den Hbbills 311 für eine Belastung von 50 kN ausgelegt. Bei den Hbbills 310 kann der Boden nur mit 30 kN belastet werden. Die Platten sind mit den Untergestellträgern verschraubt und ob en mit Harz beschichtet. Über den Vorbauten wurde ein Blechfußboden verwendet.
Um das Ladegut vor Beschädigungen zu bewahren, kann der Laderaum der Bauart Hbbills 311 durch vier verschiebbare Trennwände in kleinere Einheiten unterteilt werden. Zum Hbbills 310 gehören sechs Trennwände. Die Wände haben Rollen und sind an Laufschienen am Dach aufgehängt. Sie können oben und unten durch Zapfen arretiert werden, die in Lochschienen einrasten. Die Wände bestehen aus einem Stahlrahmen, der mit Schichtholzplatten ausgekleidet ist. Zusätzlich haben die Wagen der Bauart Hbbills 310 im Fußboden eine Sicherung gegen das Verrutschen des Ladeguts in Querrichtung. Sie besteht aus U-Stahl-Profilen, die in Längsrichtung mit der offenen Seite nach unten angeordnet wurden. Im Boden eingelassene Rastschienen dienen als Befestigung. Die Profile sind in den Schienen eingehängt und können darin verschoben werden. Wenn sie nicht gebraucht werden, kann man die Profile komplett versenken.
Sämtliche Anbauteile wie Signalstützen, Tritte, Griffe und Seilhaken entsprechen den Vorgaben der DB Cargo, dem RIV und der UIC.
Die Wagen sind in den aktuellen Farben der DB Cargo auf den Gleisen anzutreffen. Das Laufwerk und das komplette Untergestell sind schwarz lackiert. Die festen Teile des Wagenkastens wie die Stirnwände und das Mittelportal sind außen rot. Auch die Stahlränder der Innentrennwände sind rot. Das Dach ist oben grau lackiert. Innen haben die Stirnwände und das Dach einen beigefarbenen Anstrich bekommen. Die Schiebewandsegmente aus Aluminium sind unlackiert.
Die Seilhaken und das Rad der Feststellbremse sind zur besseren Erkennbarkeit in Gelb gehalten. Die Anschriften sind an der linken Längsseite in Schwarz angeschrieben. Bei den Wagen der Bauart Hbbills 310 befindet sich hier das übergroße DB-Logo, auf das bei den meisten Hbbills 311 verzichtet wurde.
Mit beiden Bauarten werden bevorzugt großvolumige und sperrige Güter befördert. Außerdem sind sie für Waren geeignet, die die Belastung beim Bremsen durch andere, sich anlehnende Güter nicht aushalten. Durch die Trennwände können in einem Wagen Güter unterschiedlicher Form und Größe gleichzeitig transportiert werden.
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Die Firmen ADtranz in Siegen und die MAV-Werkstatt Debrecen haben zur Jahrtausendwende einen völlig neuen großvolumigen Schiebewagentyp entwickelt, von dem die DB AG in den darauffolgenden Monaten insgesamt 250 Fahrzeuge als Typ Hbbills 311 in den Bestand einreihte. Auf Basis dieser Wagenkonstruktion hat die DB AG bei denselben Herstellern in den Jahren 2000/2001 nochmals 300 weitere Wagen beschafft. Diese Wagen blieben von den Außenmaßen jedoch innerhalb des Umgrenzungsprofils G1 und waren somit RIV-fähig. Die DB AG hat dieser modifizierten Wagenkonstruktion die Gattungsbezeichnung Hbbills 310 verliehen und die Wagen mit den Betriebsnummern 21 80 247 5 000 – 247 5 299 in den Bestand eingereiht.
Das Untergestell hat aus Blechen gekantete Außenlangträger, die zwischen den Achsen soweit heruntergezogen sind, daß sie gleichzeitig die Funktion eines Sprengwerkes übernehmen. Im Laderaum befinden sich sechs verschiebbare und verriegelbare Trennwände, die gleichzeitig dem Transportschutz dienen. Das sind gegenüber dem Vorgängertyp um zwei mehr. Weitere Unterschiede betreffen die niedrigere Ladehöhe von 2,5 m (gegenüber 3,215 m) und die Breite von 1,305 m in der Wagenmitte (1,595 m). Daraus verkleinerte sich das Volumen des Laderaumes von 140,4 m³ auf 126,1 m³ bei gleicher Ladefläche von 46,4 m². Das Vorbild hat eine LüP von 17.250 mm, einen Achsstand von 10.000 mm sowie eine Ladelänge von 15.986 mm (ohne) bzw. 15.191 mm (bei allen Trennwänden). Rund ein Fünftes des Bestandes ist mit einer vom Boden aus bedienbaren Feststellbremse ausgestattet.
Modellvorstellung
Piko hat im Jahr 2016 erstmals einen Schiebewandwagen der Gattung Hbbills 311 der DB AG angekündigt, und zwar interessanterweise zum Sonderpreis von € 49,99, wie Recherchen adhoc ergeben. Als davon abgewandeltes Modell ist der Hbbills 310 der DB AG als Neuheit 2018 im Neuheitenblatt gelistet, wobei das Modell schon um günstige € 29,99 feilgeboten wird.
Die Auslieferung des Modells erfolgt in der bekannten Piko-Verpackung mit Plastikeinsatz und paßgenauen Deckel. Zum Lieferumfang gehört ein Zurüstbeutel mit den Bremsschläuchen und die Zughaken.
Das Modell ist aus Kunststoff gefertigt und weist saubere Gravuren im Bereich der Schiebewände und an den Stirnwänden auf. Am Außenlangträger sind die Versteifungen nachgebildet, der Wagenboden ist dabei nur vereinfacht nachgebildet. In den Außenrahmen sind die Trittstufen sowie die Handräder für die Feststellbremse bereits eingesetzt, Teile der Bremsanlage sind erhaben dargestellt und farblich eigens behandelt. Die Griffstangen an den Fahrzeugfronten sind ebenfalls schon montiert. Die Schiebewände sind unbeweglich und fix mit der Fahrzeugkonstruktion verbunden. Eine Kurzkupplungskulisse gehört selbstverständlich zur Modellausführung dazu.
Das Modell trägt die Betriebsnummer 21 80 247 5 293-1 und das Halterkürzel D-DB. Somit gehört der Wagen der noch jungen Epoche VI an, was an den weißen Flächen des Halterkürzels ersichtlich ist. Die Wagengattung ist mit Hbbills 310 angeschrieben, aufgedruckt ist noch das DB AG-Logo. Im Revisionsraster sind folgende Daten angeschrieben: 6 REV WEX 05.10.07.
Bilder 54504
Piko 54509
Der Sonneberger Hersteller hat gleichzeitig zum DB AG-Wagen den baugleichen Güterwagen der SBB angekündigt, der bei der SBB Cargo jedoch die Gattungsbezeichnung Hbbinss trägt. Konstruktiv fällt der Wagen vor allem durch die zusätzliche Seitentafel mit den Eigentümer-Anschriften auf der jeweils rechten Wandhälfte auf. Weitere Änderungen ergeben sich durch das geänderte Design, indem die Stirnwände und das Untergestell in grau lackiert sind; die Griffstangen sowohl in grau als auch in gelb.
Auch dieses Modell ist im jüngsten Erscheinungsbild gehalten, indem neben der Fahrzeugnummer 21 85 245 1 181-1 auch das Halterkürzel CH-SBBC angeschrieben ist. Als Wagengattung ist wie eingangs schon erwähnt, Hbbinss zu lesen, allerdings ist dieses Fahrzeug nicht so geräumig wie das DB-Pendant. Die Ladelänge wird mit 15,15 m angegeben, die Ladefläche beträgt 44,0 m² und das Ladevolumen 119,0 m³. Im Revisionsraster finden sich die Anschriften: 3 REV Mu 02.02.12.
Bilder 54509
