ÖBB Reihe 2045 – Roco 51270

Die Geschichte der ÖBB-Reihe 2045

Mit der Kassierung der Lokomotiven 2045.001, 002, 013, 019 und 020 am 1. Mai 1993 durch erlaubten die noch ziemlich bescheidenen Anforderungen an die Fahrgeschwindigkeit auch den Einsatz im Schnellzugdienst. Auf Nebenbahnen mit schwachem Oberbau konnten die rund 69 t schweren Maschinen, 1993 sind die letzten Vertreterinnen dieser ersten Nachkriegs-Diesellokomotiven der ÖBB aus dem Triebfahrzeugstand ausgeschieden.

Fast alle Bahnverwaltungen Europas standen im Jahre 1945 – sowohl in Bezug auf die ortsfesten Anlagen als auch den Fahrzeugbestand – vor einem gigantischen Trümmerhaufen. In der unmittelbaren Nachkriegszeit trachteten sie daher, die am wenigsten beschädigten Lokomotiven wieder einsatzbereit zu machen. Parallele dazu versuchte die Industrie – oder was davon noch übrig geblieben war – neue Lokomotiven zu bauen, was allerdings aufgrund weitgehend zerstörter Anlagen, fehlender Fachkräfte und kaum lösbarer Materialbechaffungsprobleme vorerst auf die Fertigstellung bereits vor Kriegsende begonnener Lokomotiven beschränkt blieb. So konnten in Österreich noch Lokomotiven der Reihen 42 und 52 gebaut und an die ÖBB geliefert werden. Damit endete aber, sieht man vom Sonderfall 999.201 (Schafbergbahn-Zahnradbahnlok „Quaxi“) ab, auch der Dampflokomotivbau für die ÖBB, die in der Folge nur noch Elektro- und Dieseltriebfahrzeuge beschafften. Dementsprechend bestellten die ÖBB bereits 1948 jene zwanzig Diesellokomotiven, die später als Reihe 2045 bezeichnet wurden.

Diese Bestellung erfolgte zu einem Zeitpunkt , als man im Ausland noch vielfach am Dampflokomotivbau festhielt. So entwickelte man in den westlichen Besatzungszonen Deutschlands um 1950 noch die neuen Dampflokomotivreihen 23, 65 und 82, von denen insgesamt 164 Stück beschafft wurden. Dazu kamen noch je zwei Stück der Reihen 10 und 66. Erst im Dezember 1959 lieferte die Industrie mit der 23 105 die letzte Dampflokomotive an die Deutsche Bundesbahn. Parallel dazu konnten 1951/52 zehn leistungsmäßig etwa mit der Reihe 2045 vergleichbare, technisch jedoch völlig unterschiedliche Strecken-Diesellokomotiven (Baureihe V 80) in Dienst gestellt werden . Während sich die ÖBB bei der erwähnten Bestellung nämlich für die elektrische Kraftübertragung entschieden hatten, erhielten die V 80 neu entwickelte hydraulische Getriebe. [Eine allgemeine Darstellung der Probleme der Leistungsübertragung vom Dieselmotor auf die Räder des Triebfahrzeuges sowie der gängigsten Lösungsmöglichkeiten kann den Bänden 42 und 76 der Reihe „Bahn im Bild“ („Dieselelektrische Lokomotiven komotiven der ÖBB“ und »Dieselhydraulische Lokomotiven der ÖBB“) entnommen werden, weshalb hier auf eine Wiederholung verzichtet wird.]

Die Entscheidung der ÖBB, eine zweimotorige, dieselelektrische Lokomotive zu beschaffen, hatte aber auch den Grund, daß in Österreich damals keine geeigneten, leistungsstärkeren Dieselmotoren lieferbar waren. Die Simmering-Graz-Pauker AG entwickelte daher den bereits 1938 für den VT 44 gebauten R12a-Motor [12-Zylinder-V-Motor mit 313 kW (= 425 PS) bei 1350 Umdrehungen pro Minute] weiter. Dieser neue, als S12a bezeichnete Zwölfzylinder-Motor erhielt zwei zueinander V-förmig angeordnete, um Pleuellagerbreite gegeneinander verschobene Zylinderreihen. Der Kolbenhub betrug 190 mm, die Zylinderbohrung 160 mm. Daraus ergab sich ein Hubvolumen von 3,82 l pro Zylinder, in Summe also 45,84 Liter. Die Leistungssteigerung gegenüber dem R12a-Motor konnte vor allem durch die Vergrößerung des Hubvolumens um zirka 14 Prozent erzielt werden. Der Dieselmotor arbeitete im Vorkammerverfahren. Die – eher bescheidene – Aufladung (BBC-Aufladegebläse) erforderte noch keine Ladeluftkühlung. Der Motor war auf eine Leistung von 368 kW (= 500 PS) bei 1.350 Umdrehungen pro Minute eingestellt. Er verbrauchte bei Vollast etwa 212 Liter Kraftstoff pro Stunde. Das Gewicht betrug rund 4.200 kg. Dieser S 12a-Motor wurde übrigens – mit zum Teil anderer Einstellung – in etliche andere Triebfahrzeuge eingebaut, so in den Reihen 5045, 5145, 5046, 5146, 2067 und 2095.

Jeder Dieselmotor trieb den mit ihm gekuppelten sechspoligen, fremdbelüfteten Gleichstromgenerator der Type Gva 330 von Elin, der eine Dauerleistung von 306 kW bei 740 A und 414 V (1310 Umdrehungen pro Minute) erbrachte.

Der Dieselmotor und der Generator waren fest auf einem gemeinsamen  Zwischenrahmen montiert. Der Zwischenrahmen selbst wurde mit Gummielementen gefedert am Hauptrahmen gelagert. Der Zwischenrahmen samt Motor und Generator konnte relativ einfach abmontiert und getauscht werden, was die Stehzeiten anläßlich von Reparaturen und Revisionen verkürzte. Jeder Generator versorgte die beiden parallel geschalteten Fahrmotoren, die sich unter dem
jeweiligen Vorbau befanden, mit Strom. Es waren dies Gleichstrom-Reihenschlußmotoren mit Eigen- und Fremdbelüftung, die bei 370 A und 414 V 143 kW Dauerleistung erbrachten. Die Kraftübertragung
vom Elektromotor auf die Treibachse erfolgte mittels BBC-Federantrieb.

Die Reihe 2045 war für eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h zugelassen. Bei 30 km/h entwickelte sie eine Zugkraft von 66 kN, bei 90 km/h von 20 kN. Dementsprechend war ihr Aufgabenbereich auf den leichten bis mittelschweren Dienst auf Haupt-  und Nebenbahnen beschränkt. Einige Zeit hindurch  erlaubten die noch ziemlich bescheidenen Anforderungen an die Fahrgeschwindigkeit auch den Einsatz im Schnellzugdienst. Auf Nebenbahnen mit schwachem Oberbau konnten die rund 69 t schweren Maschinen die in der Zulassungsgruppe 17 b eingeordnet waren, nicht verwendet werden.

Für die Beheizung des Wagenzuges erhielten die 2045er einen im Führerhaus untergebrachten, automatisch arbeiteten, ölgefeuerten Dampfheizkessel. Vor einigen Jahren wurden die Heizanlagen jedoch stillgelegt, da kein wirklicher Bedarf mehr bestand und eine Kessel-Hauptuntersuchung erforderlich gewesen wäre.

Im Laufe der Betriebszeit nahmen die ÖBB an diesen Maschinen verschiedene Verbesserungen und Umbauten vor. Anstelle der ursprünglich zum Vorwärmen des Kühlwassers vorhandenen Unterflur-Koksöfen traten Webasto-Geräte. Die auffallendste Änderung betraf die verbesserte Schallisolierung des Motors und die dadurch notwendige völlig geänderte Luftführung. Auch die Führerstandseinrichtung wurde modernisiert und Knorr-Führerbremsventile Typ G wurden eingebaut. Beheimatet waren die Lokomotiven der Reihe 2045 in Wien Süd, Graz, Lienz und Linz. Später erhielt auch Wien-FJB einige Maschinen. In den sechziger Jahren kamen schließlich alle Lokomotiven nach Linz. Sie fuhren auf der Pyhrnbahn, auf der Mühlkreisbahn und nach Summerau. Als Folge der Elektrifizierung der Strecke Linz -Spital am Pyhrn erfolgte 1977 die Umstationierung aller damals noch vorhandenen Maschinen zur Zugförderungsstelle Krems an der Donau. Von hier aus führten sie Reise-und Güterzüge in Richtung
Wachau , Kamptal, St. Pölten und Wien. Infolge Elektrifizierung der Franz-Josefs-Bahn bis Krems und dem Freiwerden modernerer
Diesellokomotiven wanderten sie im Laufe der Zeit immer mehr in den Verschub- und Fahrverschubdienst ab.

Abgesehen von Unfallfahrzeugen begann die Kassierung der zuletzt doch ziemlich altersschwachen Maschinen im Jahre 1987. Der in den letzten Jahren deutlich gestiegene Reise-und Güterverkehr sowie die ständig viel zu knapp bemessenen Investitionsmittel erforderten immer wieder das Instandsetzen einiger Lokomotiven der Reihe 2045. Erst gegen Jahresende 1992 machten die Lieferung neuer Lokomotiven der Reihe 2068 und das Indienststellen weiterer Maschinen der Reihe
2048 die Reihe 2045 entbehrlich.

 


Modellvorstellung

Die ersten Modelle der ÖBB-Reihe 2045 gehen auf die Neuheitenankündigung des Jahres 1987 zurück, als in diesem Jahr 150 Jahre Eisenbahn in Österreich gefeiert wurde. Die ersten Modelle betrafen die Museumslok 2045.20 in einem Set der der 1670.25 (43027) sowie ein blutoranges Lokmodell in der Ursprungsausführung (43555). Seither wurden verschiedene Modellausführungen von Roco aufgelegt, für das Jahr 2015 waren mehrere Modellvarianten angekündigt, unter anderem die tannengrüne 2045.16 (Artikelnummer 63874) und die 2045.020-1 (Artikelnummer 43848), beide mit Flügelrad. Darüberhinaus gelangte ein digitales Startset mit der Artikelnummer 51270 in den Fachhandel, bei welchem Bestände der als Einzellok (63910) in den Fachhandel gelangte, blutorange 2045.013-6 zweitverwertet wurden. Dieses Modell ist mit den modernisierten Vorbauten ausgestattet.

Verpackung

Roco liefert dieses Modell der 2045.013-6 in einer großen Schachtel aus, in welcher auf der obersten Styroporebene die Lok passgenau eingelassen ist. Zur Entnahme des Modells sind zuerst die beiden Plastikplättchen im Bereich der Puffer hochzuziehen, sodann ist das Modell durch die umliegende Plastikfolie zu entnehmen. Dem Modell liegen verschiedene Unterlagen bei, unter anderem die Betriebsanleitung, das Ersatzteilblatt und ein Zurüstbeutel, die allesamt in einem Plastikbeutel in der zweiten Ebene deponiert sind.

Technik

Das technische Innenleben wurde von früheren Konstruktionen übernommen und befindet sich unter den drei Gehäuseteilen (zweimal Vorbau und einmal Führersstandsteil). Das Abziehen der Gehäuseteile sollte sorgsam erfolgen, um das Beschädigen der Geländerteile zu verhindern. Ein Mittelmotor treibt via Kardanwellen und Stirnrad-/Schneckengetriebe die vier Achsen an, davon ist die Außenachse unter dem Vorbau 1 mit zwei Haftringen versehen. Zwei große Schwungmassen sorgen für den notwendigen Elan.

Die Fahrzeugplatine ist aufgrund der eingeengten Platzverhältnisse zweigeteilt und beinhaltet eine NEM-Schnittstelle nach NEM 652. Sie ist also 8polig ausgeführt. Das vorliegende Modell ist mit einem Decoder bestückt und kann sowohl auf Analog- als auch auf Digitalanlagen eingesetzt werden.

Fahreigenschaften

Die 2045.013-6 wurde unter analogen Fahrbedingungen intensiver getestet und drehte zusätzlich auf einem Gleisoval unter digitalen Funktionsbedingungen ihre Runden. Die angegebenen Werte gelten für den Analogbetrieb. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergeben einen umgerechneten Wert von ca. 80 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 11 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert (+ 30 %) um 41 % zu niedrig. Das Gewicht der Lok beträgt 403 Gramm.

Optik

Das vorliegende Modell ist vom Detaillierungsgrad dem Premierenmodell aus 1987 ebenbürtig, wobei es Roco schon vor fast 30 Jahren verstanden hat, optisch ein nahezu perfekt umgesetztes Modell auf die heimischen Modellbahnanlagen zu zaubern. Sämtliche Gehäuse- und Rahmenteile sind sauber graviert und zeigen ein nahezu perfekt umgesetztes Modell, das auch in seinen Details wie dem geriffelten Plattformen zum Ausdruck kommt. Da Roco seine Modelle aktueller Neukonstruktionen bereits mit wesentlich verfeinerten Anbauteilen versieht, mögen diese Teile vor 30 Jahren als noch zeitgemäß gegolten haben, sind jedoch in Anbetracht des heute vorherrschenden hohen Fertigungsstandard überholt. Die Drehgestelle sind sauber durchgebildet und dreidimensional ausgeführt.

Bedruckung und Lackierung

Das Modell der 2045.013-6 ist sauber lackiert und bedruckt. Die Zierlinien weisen keinerlei Ausfransungen auf. In der Lacksicht sind jedoch unter der Lupe feine Unebenheiten (Staubpartikel) zu erkennen. Die mehrfarbige Bedruckung ist ebenfalls sauber aufgetragen, diesmal auch voll deckend. Die Lok ist bei der Zfst. Krems an der Donau beheimatet und trägt das Revisionsdatum vom 28.02.83, weshalb das vorliegende Modell erst den Zeitraum nach der Einführung der Computernummer im Jahr 1986 verkörpern kann.

Beleuchtung

Das Modell ist mit einer richtungsabhängigen Dreilicht-Spitzenbeleuchtung in weiß und rot ausgestattet. Es wurden noch keine LED verbaut.