DR/DB Baureihe 112/114 in Spur N – Fleischmann 734504
Das Kombinat VEB Lokomotivbau-Elektrotechnische Werke „Hans Beimler“ in Hennigsdorf hat auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 ein neues Schienenfahrzeug vorgestellt. Eine vierachsige elektrische Lokomotive mit der Baureihenbezeichnung 212/243 wurde in nur 15 Monaten entwickelt. Um 30 % kürzer war damit die Entwicklungszeit gegenüber bisherigen Fahrzeugen.
Den Auftrag für ein Fahrzeug dieser Leistungsklasse erteilte die Deutsche Reichsbahn, die für ihr umfangreiches Elektrifizierungsprogramm eine entsprechend große Zahl an Triebfahrzeugen benötigt. Damit verbunden war von der DR an die Hennigsdorfer Konstrukteure u. a. die Forderung, bewährte Ausrüstungen der technisch ausgereiften und betriebstüchtigen sechsachsigen Baureihe 250 zu berücksichtigen. Immerhin wurden inzwischen schon über 160 Lokomotiven der Baureihe 250 an die DR ausgeliefert.
Als BR 212/243 ist die Neuentwicklung ausgewiesen. Jede Lokomotive wird aber bei Auslieferung davon nur eine Nummer tragen: Baureihe 212 als Schnellzuglokomotive (Vmax 140 km/h, Getriebeübersetzung 1:2,41, Zugkraft bei Stundenleistung 113 kN) und Baureihe 243 als Güterzuglokomotive, vorrangig für den Containerzugdienst (Vmax 120 km/h, Getriebeübersetzung 1:2,72, Zugkraft bei Stundenleistung 128kN). Aus der jeweiligen Baureihenbezeichnung kann also auf den spezifischen Einsatzbereich geschlossen werden. Ansonsten sind die Maschinen mit Ausnahme der Getriebe weitgehend einheitlich ausgeführt.
Ausgehend von der bewährten Baureihe 250 sind konzeptionell gleiche technische Lösungen entstanden. Beispiele dafür sind der Einzelachsantrieb mit Einphasenreihenschlußmotor, die Hochspannungssteuerung mit Stufenwähler und Thyristorsteller, die elektrische Widerstandsbremse und ferner die Fahr-, Brems- und Hilfssteuerungen als Komplexlösung. Neu- und weiterentwickelt sind vor allem einzelne Baugruppen, u. a. die Steuerung und die Informationselektronik. Durch den verstärkten Einsatz der Stahlleichtbau-Konstruktion ist ein besserer spezifischer Materialeinsatz möglich. Die Tragkonstruktion des Seitenwandgerippes wurde durch Anwendung der Minikehlnahtschweißung in der Masse reduziert. Insgesamt konnte das Verhältnis von Leistung zu Masse gegenüber der ebenfalls vierachsigen elektrischen Lokomotive der Baureihe 211/242 der DR auf 127 % erhöht werden.
Durch lufttechnisch günstigere Gestaltung des Fahrmotors ist eine Leistungssteigerung um 30 kW im Motor erzielt worden. Neu ist bei der Übertragungssteuerung die Verwendung integrierter Schaltkreise (LSL). Die Stromversorgung der Elektronikausrüstung erfolgt durch Schaltnetzteile. Die Fahr- und Bremssteuerung erhielt durch die Entwicklung der Geschwindigkeitsregelung als Hauptsteuerung mit unterlagerter Zugkraftregelung einen höheren Automatisierungsgrad. Insbesondere ist es bei der Baureihe 212/243, deren Einsatzgebiet vor allem der nördliche Raum der DDR sein wird, gelungen, ein günstiges Masse-/Leistungsverhältnis (22 kg/kW) durch verstärkten Stoff- und Formleichtbau zu erzielen. Die einzelnen Baugruppen sind unter Berücksichtigung eines optimalen Materialeinsatzes und den verstärkten Einsatz von elektronischen Anlagen entstanden. Aus der nachfolgenden Detailbeschreibung wird erkennbar, daß neben dem technisch hohen Entwicklungsstand auch die Arbeitsbedingungen für das Triebfahrzeug- und das Instandhaltungspersonal wesentlich verbessert werden konnten.
Der in Ganzstahlbauweise hergestellte Fahrzeugkasten lagert. auf den beiden zweiachsigen Drehgestellen. Die Drehzapfenträger, die Haupttrafolagerung im Mittelbereich und die Zugkästen an den Enden bilden die Hauptbaugruppen des Oberrahmens. Insgesamt ist der Fahrzeugkasten aus dem Oberrahmen, den Seitenwänden mit verkleidetem Sickenblech (aus Festigkeitsgründen), den beiden Führerhäusern und dem Dach zusammengefügt. Zum Auswechseln großer Baugruppen aus dem Maschinenraum mit Krananlagen ist das Maschinenraumdach in mehrere montierbare Segmente aufgeteilt. Eine neue Kastenform ergibt sich u. a. durch die seitlichen Dachschrägen. Sie bilden ein durchgehendes Band, in denen Düsenlüftungsgitter für Luftführungsschächte angeordnet wurden.
Von hier aus erhalten die Fahrmotoren über Axiallüfter, aber auch das Thyristorschaltwerk und der Haupttransformator Frischluft. Damit bleibt der Maschinenraum von belastenden Luftverschmutzungen weitgehend befreit. Zwischen den Lüftungsgittern befinden sich Oberlichtfenster für den Maschinenraum. Der Zugang zu den Maschinenraumaggregaten ist nicht nur von einem durchgehenden Seitengang aus möglich, sondern auch von einem Hilfsseitengang und über Stichquergänge. Schalldichte Türen begrenzen die Führerstände. Die Einstiegtüren der Lokomotive führen zu den Seitengängen. d. h., den Führerstand erreicht man nur durch den Maschinenraum. Die Außenkanten des Wagenkastens entsprechen formgestalterisch zeitgemäßen Aspekten und zweckmäßigen Anforderungen. Die Stirnwandfläche des Führerstands verläuft bis zur Frontscheibe senkrecht, der Fensterbereich ist um 8° bis zum leicht nach vorn verlaufenden Führerhausdach geneigt. Die äußere Gestaltung des Fahrzeugkastens entstand unter Mitwirkung der Hochschule für industrielle Formgestaltung und des Amtes für industrielle Formgestaltung.
Der Fahrzeugaufbau stützt sich über außenliegende Flexicoilfedern auf den Drehgestellen ab. Sie bewirken nach einer Kurvenfahrt die Drehgestellrückstellung. Große Vertikalbewegungen oder extremes Wanken des Wagenkastens werden durch seitliche elastische Anschläge auf dem Drehgestellrahmen begrenzt. Auch die Drehgestellrahmen sind in Stahlleichtbauweise gefertigt. Sie bestehen aus kastenförmigen Trägern mit einer besonderen Tiefanlenkung des Drehzapfens. wodurch eine geringe Achsentlastung erzielt wird. Der Zapfen ist in Quer- und Längsrichtung elastisch im Drehgestell gelagert und durch die Verwendung von Silentblöcken auch weitgehend verschleißfrei. Jeder Fahrmotor ist vollkommen abgefedert, woraus sich auch eine elastische Drehmomentübertragung ergibt. Erreicht wird dies durch den bewährten LEW-Kegelringfederantrieb. Jeder Motor erhielt ein zweiseitig angeordnetes Getriebe in Verbindung mit Kegelringfedern. Letztere übernehmen die Abstützung der einen Hälfte von der Fahrmotormasse auf der Treibachse, während die andere Hälfte am Drehgestellrahmen über Gummifedern abgestützt wird.
Die mit Hochspannung betriebene Leistungssteuerung ist durch einen Stufenwähler in Verbindung mit einem Thyristorsteller. gewährleistet. Verwendet wurden weiterentwickelte Leistungsthyristoren mit höherer Sparspannung. Für die Impuls- und Signalübertragungssysteme sind Optokoppler eingesetzt, die den Umfang der Steuerung verringern.
Der Zugkraftbereich des Triebfahrzeugs wird stufenlos ausgenutzt. Dazu ist die gewünschte Geschwindigkeit am Fahrschalter einzustellen und der Sollwert der unterlagerten Zugkraftregelung vorzuwählen. Automatisch wird dadurch der Zugkraftsollwert an der Reibungsgrenze und damit geschwindigkeitsabhängig zum Haftwert eingestellt. Um ein gutes fahrdynamisches Verhalten vor allem im Anfahrbereich zu erzielen, wurde die Kurzschlußspannung des Haupttrafos auf das Minimum bei den betreffenden Stufen herabgesetzt.
Der Haupttransformator besteht aus einem Stufen- und Leistungstransformator. Seine Traktionsleistung beträgt 3.820 kVA; für die Hilfsbetriebe- und Bremserregerwicklung steht eine Leistung von 95 kVA zur Verfügung. Hersteller dieser Baugruppe, die mit ihrer Masse von nur 11.4 t einen hohen spezifischen Leistungsfaktor ermöglicht, ist der VEB Transformatorenwerk Berlin-Oberschöneweide. Der VEB Elektromaschinenbau Sachsenwerk Dresden lieferte die weiterentwickelten Fahrmotore. Es handelt sich, wie schon bei der Ellok der Baureihe 250, um 16 2/3-Hz-Einphasenreihenschlußmotore, die insbesondere durch eine günstigere lufttechnische Gestaltung und einen verbesserten Kommutierungsapparat eine Stundenleistung von 930 kW bei einer Drehzahl von 1.220 U/min zur Verfügung stellen. Diese Fahrmotore sind mit denen der E-Lok der Baureihe 250 austauschbar.
Die Baureihe 212/243 ist mit einer elektrischen Widerstandsbremse ausgerüstet, wobei jeder Motor eine Bremsleistung von 550 kW aufweist und einen eigenen Bremswiderstand speist. Diese Bremse ist sowohl bei Gefällefahrten als Beharrungsbremse als auch als Verzögerungsbremse verwendbar. Der Bremsvorgang zu den pneumatisch betriebenen Bremsen im Zugverband wird über ein Führerbremsventil ausgelöst. Bei fehlender Bremskraft wird im Triebfahrzeug eine pneumatische Ergänzungsbremse zugeschaltet. Außerdem ist die elektrische Bremse in die Geschwindigkeitsregelung der Lokomotive einbezogen worden.
Für den Hilfsbetriebsantrieb fand das seit Jahren bewährte Drehstromsystem Verwendung. Eine Ausnahme bildet der Lüftermotor für den Bremswiderstand, der aus Energieeinsparungsgründen als Gleichstrommotor ausgeführt wurde. Er ist direkt an den Bremswiderstand angeschlossen, d. h., während des Bremsvorgangs liegt er an der Spannung des Bremswiderstands und bringt mit veränderlicher Drehzahl des Lüfters die entsprechende Kühlung.
Die beiden Stromabnehmer entstanden in Halbscherenbauart Jeder davon kann den vollen Betriebsstrom übertragen. Im Regelbetrieb wird demzufolge mit nur einem Stromabnehmer gefahren. Für das Abtrennen von der Dachleitung hat jeder Stromabnehmer einen von Hand zu betätigenden Dachtrennschalter. Zum Ein- oder Ausschalten der elektrischen Ausrüstung sowie zum Abschalten bei Überlastungen oder bei Kurzschlüssen steht ein elektropneumatischer Druckluftleistungsschalter zur Verfügung.
Mit der weiterentwickelten Stromversorgung durch Schaltnetzteile wurde die Informationselektronik, für die bei der Baureihe 212/243 überwiegend integrierte Schaltkreise in LSL-Technik zum Einsatz kommen, zu einem hohen Reifegrad geführt: Dabei ist eine komplexe elektronische Lösung gewählt worden. Die Fahr- und Bremssteuerung, die Stromabnehmer-, Hauptschalter-, Trennschütz-, Wender- und Hilfsbetriebssteuerungen sind einschließlich der Spurkranzschmierungen, der Meß- und Schutzkreise sowie der Sifa in einem Komplex zusammengefaßt.
Neu ist die Fahrsteuerung als Geschwindigkeitssteuerung, bei der die Zugkraft als unterlagerte Regelgröße wirkt. Die Hauptsteuerung folgt also dem Soll- und Istwert der Geschwindigkeit. Wie schon erwähnt, wurde auch die elektrische Bremssteuerung in die Geschwindigkeitsregelung einbezogen. Sie reagiert bei Überschreiten einer vorgegebenen Geschwindigkeit automatisch. Das Fahren mit konstanter Fahrgeschwindigkeit ist damit möglich. Bei Betriebs- oder Streckenbesonderheiten kann der Triebfahrzeugführer in die Geschwindigkeitsregelung eingreifen. Er schaltet auf die sogenannte Hilfssteuerung um (Auf- und Ab-Steuerung). wobei auch hier die Zugkraftregelung einbezogen ist. In Abhängigkeit von der Fahrgeschwindigkeit folgt also der Zugkraft-Sollwert automatisch dem Verlauf der Haftgrenze. Zugkraftgeregelt heißt, daß der zur Verfügung stehende Reibwert zwischen Rad und Schiene maximal genutzt und die größte Zugkraft am Zughaken erzielt wird.
Besonders intensiv wurde bei der Gestaltung und Ausstattung des Führerstands und vor allem des Führerpults vorgegangen. Diesem Ziel dienten umfangreiche Voruntersuchungen nach den physischen und psychologischen Belastungen des Triebfahrzeugführers einerseits, andererseits aber auch nach der Bedeutung und Betätigungshäufigkeit der Instrumente und Bedienungselemente. Als Ergebnis entstand ein geräumiger Führerstand mit ausgezeichneten Arbeitsbedingungen mit günstigsten Sitz- und Stehpositionen und Griffbereichen. Der Führerstand ist als „offenes System“ gestaltet. Die gesamte Ausführung oder Einzelbereiche können demzufolge jederzeit auch in neu zu entwickelnden Triebfahrzeugen Verwendung finden.
Die Tableaugruppen sind auf dem Fahrpult gut gegliedert nach Fahrschalter-, Brems- Bedien- und Informationsbereichen. Das Fahrschaltertableau enthält den Fahrschalter, den Zugkraftvorwähler, den Notfahrschalter und den Richtungswender als einheitliche Ausführung und solche Elemente wie Sandung, Abblendung, punktförmige Zugbeeinflussung und „Bremse lösen“. Nach wie vor ist auf der rechten Seite des Pults das Führerbremsventil und zusätzlich noch der Rangierfahrschalter angeordnet. Ein Informationstableau wiederum ist oberhalb der Stirnfenster mit dem Bordrechner, dem Oberspannungs- und Strommesser und auch den Bediengeräten für die punktförmige Zugbeeinflussung. Auf die anderen Instrumente sei hier nicht weiter eingegangen; sie wurde sinnvoll nach Stirnfront- Seitenwandgesichtsfeldern sowie nach bestmöglicher Bedien- und Überschaubarkeit gegliedert. Im Führerstand sind auch ein Kleider- und Ablageschrank sowie ein Waschbecken und ein Kühlfach vorhanden.
1976 startete bei der Deutschen Reichsbahn das zweite und zugleich umfangreichste Elektrifizierungsprogramm. Als Betriebsmittel standen neben den Neubauten (211, 242 und 250) einige Altbauloks (244, 254) aus dem Zweiten Weltkrieg zur Verfügung. Was der DR jedoch fehlte, war eine Universallok mit der Achsfolge Bo‘ Bo‘. Hierbei standen zwei Ausführungen zur Auswahl: eine Schnellzuglok mit 140 km/h Höchstgeschwindigkeit sowie eine Universallok mit 120 km/h.
Für die Bauausführung zeigte sich wiederum die LEW in Hennigsdorf verantwortlich, die auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1982 die Baumusterlok 212 001 vorstelle. Sie fiel durch ihr ungewöhnliches Design sofort auf und bekam rasch den Beinamen „Weiße Lady“ und wurde anschließend der intensiven Erprobung unterzogen.
Die Beschaffung der Baureihe 112.0 bzw. 112.1 fällt in die Zeit zwischen Mauerfall, Wiedervereinigung und Zusammenlegung der beiden Bahnverwaltungen DB und DR zur DB AG. Die BR 112.0 wurde noch von der DR eigenständig mit 40 Lokomotiven in Dienst gestellt, währenddessen die Lieferung von 90 Lokomotiven der BR 112.1 sowohl an die DR als auch an die DB erging. Hersteller aller Lokomotiven war die LEW Henningsdorf. Dieser Hersteller fertigte bereits zuvor die modernsten Bo’ Bo’-Universallokomotiven der DR, die Baureihe 243, auf deren Basis die BR 112 entstand. Die Lokomotiven der BR 112.0 wurden dem Geschäftsbereich Nahverkehr der DB AG zugeschieden, weshalb die noch 38 verbliebenen Loks der Baureihe 112.0 zum 1. April 2000 in die neue Baureihe 114 umgezeichnet wurden.
Modellvorstellung
Als Testmuster steht uns das Modell der 114 014 der DB AG in verkehrsroter DB AG-Ausführung als Epoche VI-Modell (Art.-Nr. 734504) zur Verfügung. Das Modell wurde als Neuheit 2015 angekündigt und reiht sich im Aufbau an die DR-Reihen 243/143 und 112 ein.
Verpackung
Das neue Fleischmann-Modell wird in der bekannten Blisterbox geliefert. Nach Öffnen des Deckels ist die Lok durch Herausziehen der Plastikfolie sofort entnehmbar. Unter dem paßgenauen Plastikeinsatz befinden sich die Ersatzteilliste, die Betriebsanleitung und als Karton-Einsatz der Blisterbox die gut illustrierte Wartungsanleitung.
Technik
Mit nur 65 Gramm Gewicht darf das Modell als Leichtgewicht angesehen werden. Das gegenständliche Modell basiert auf dem bewährten Antriebskonzept. Ein mittig angeordneten Motor samt einseitiger Schwungmasse überträgt das Kraftmoment mittels Kardanwellen und schräggenuteter Wellen auf das Stirn- und Schneckenzahnradgetriebe. Es werden alle vier Achsen in beiden Drehgestellen angetrieben, wobei die jeweils innere Achse eines Drehgestelles mit je einem Haftreifen zur Verbesserung der Adhäsion bestückt ist. Entgegen den Angaben und der Darstellung in der Betriebsanleitung sind diese diagonal versetzt.
Besonders erfreulich ist die leichte Zugänglichkeit des Innenlebens. Der Gehäuseteil lässt sich nach Abzug der vier Puffer problemlos nach oben abziehen, womit ein erster Blick auf das Innenleben des Modells ermöglicht wird. Die Platine ist gut verschraubt am Rahmenteil befestigt. Nach Entfernen von drei Kreuzschrauben ist ein Abnehmen der Platine möglich. Der Motor wird erst nach Abschrauben des oberen Ballastgewichtes zugänglich. Weitere Ballastgewichte befinden sich beim Getriebeblock. Erst danach besteht die Möglichkeit, diese Zahnräder des Getriebes bei Bedarf zu ölen, sofern nicht die freiliegenden Zahnräder am Getriebeboden zur Durchführung von Wartungsarbeiten als eine leichtere Alternative erkannt werden. Beim Aufsetzen des Gehäuseteiles bedarf es jedoch etwas Geduld und Muskelkraft zum paßgenauen Hineinschieben der vier Puffer.
Das Modell ist mit einer sechspoligen NEM-Schnittstelle ausgestattet und mit einem Brückenstecker versehen. Die Nachrüstung mit anderen Decodern nach NEM 651 ist durch müheloses Entfernen des Brückensteckers möglich. Letzter sollte allerdings beim Rückbau für den Analogbetrieb aufbewahrt bleiben.
Im Rahmen der Überarbeitung der Lokfamilie hat Fleischmann dem Modell eine Kurzkupplungskinematik nach NEM 355 verpasst. Das Modell wird ab Werk mit der N-Standardkupplung ausgeliefert.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften des überarbeiteten Modells können sich ohne weiteres sehen lassen. Gegenüber vergleichbaren Konstruktionen (zB der Fleischmann DR 243) ist der diesmal eingebaute Motor wesentlich leiser als das Vorgängermodell aus dieser Lokfamilie. Die Fahrtests verliefen problemlos und waren durch ein ruckfreies Fahrverhalten gekennzeichnet, wie auch im Testbetrieb auf dem „piccolo“-Gleissystem von Fleischmann. Die BR 114 hat eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h beim Vorbild. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 147 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 9 % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 50 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 59 % zu niedrig.
Optik
Den Heilsbronnern ist bei der Überarbeitung der Konstruktion ein absolutes Top-Modell gelungen. Das vorliegende Modell ist in seinen Proportionen wohl gelungen und entspricht dem aktuellen Betriebszustand. Die Sicken der Seitenwände wurden exzellent wiedergegeben, ebenso die vorbildgerecht dargestellten und anspritzten Handläufe der Maschinenraumtüren bzw. die Handgriffe für das Rangierpersonal. Die wenigen Gravuren sind sauber ausgeführt, was dem Modell ein besseres optisches „Outfit“ verleiht. Dies ist insbesonders im Bereich der Dachschrägen der Lüftergitter als auch im Dachbereich durch ausreichend gut getroffene Gravuren sehr deutlich sichtbar. Gleichzeitig weisen die vier, umbragrau lackierten Dachfelder feinste Detaillierungen auf. Detailreich ist auch die elektrische Ausstattung am Dach. Sämtliche Dachisolatoren, der Hauptschalter und die Dachleitung wurden vorbildgerecht umgesetzt. Zu beachten sind auch die Dachstegimitationen bzw. die Dachlüfter.
Einen besonderen Blick verdienen die Fahrwerke samt der dazwischen situierten Anbauteile. Die schwarz lackierten Drehgestelle weisen sehr tiefe Gravuren auf und vermitteln gegenüber dem Vorbild eine sehr realitätsnahe Umsetzung. Nennenswert sind dabei auch die am Längsträger montierten Anbauteile wie Luftbehälter und Batteriekasten, deren saubere Nachbildung wesentlich für die Gesamtoptik des Modells verantwortlich sind.
Die Lokfront entspricht dem klassische Gesicht von DR-Maschinen. Die Lampeneinfassungen sind gut getroffen, ebenso die paßgenauen Fenstereinsätze, wobei keiner der beiden Führerstände mit einem Lokführer versehen wurde. Die schmalen Fensterfassungen sowie die zart imitierten und schwarz lackierten Scheibenwischer stellen erfreuliche Highlights des vorliegenden Modells dar.
Farbgebung und Beschriftung
Der Hersteller hielt sich bei der Lackierung strikt an das Vorbild. Das Modell ist sauber lackiert und weist keine Farbübergänge auf. Tadellos umgesetzt wurde auch der weiße Warnstreifen an der Fahrzeugfront. Alle Anschriften sind vorhanden und sauber aufgedruckt. wobei fast alle lupenrein lesbar sind. Das umgesetzte Modell der 91 80 6 114 014-4 ist in Cottbus beheimatet.
Beleuchtung
Die Beleuchtung des Modells entspricht aktuellen, technischen Standards. Es ist mit warmweißen LED versehen, die nach Angaben des Herstellers wartungsfrei sind. Die Signalisierung des Fahrzeuges ist fahrtrichtungsabhängig und vorbildgerecht ausgeführt mit einer Dreilicht-Spitzenbeleuchtung (weiß) und zweifachem Schlußlicht (rot).