Oskar 4216 / 4217: FS-Güterwagen

31.03.202208.06.2024 M.I.

Die Gedeckten Güterwagen der Regelbauart gehören zu den klassischen Güterwagenbauarten der Eisenbahn an, verloren aber durch geänderte Kundenbedürfnisse in den letzten Jahrzehnten an Bedeutung. Wesentliche Ursachen dafür sind Änderungen von Lade- und Versandmethoden wie Palettierung der Ware zu nennen. Heute werden solche Waren in großräumigen Schiebewandwagen transportiert, welche einfach mit Gabelstaplern befahren werden können. Darüber hinaus dienten die Wagen der Gattung G auch für den Transport von Stückgütern, Säcken, Kartons, sonstiger Gefäße in verpackter wie unverpackter Weise. Für den Transport von Obst und Gemüse erhielten diese Wagen die seitlichen Lüfterklappen, damit konnte auch Lebendvieh transportiert werden.

Gedeckte Güterwagen unterschiedlicher Bauformen dienten seit Beginn des Eisenbahnzeitalters zum Transport von Stückgütern. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde international mit der Vereinheitlichung begonnen. Die UIC entwickelte standardisierte Wagentypen und Bauteile, die vielen Bahnverwaltungen bei der Beschaffung neuer Gattungen als Maßstab für alle weiteren Beschaffungen dienten.

Der Internationale Eisenbahnverband (UIC) Union Internationale des Chemins de fer) leitete bereits 1948 erste Schritte zur Vereinheitlichung der europäischen Güterwagen ein. Das dafür 1949 gegründete Forschungs- und Versuchsamt ORE wurde zunächst mit einer Vereinheitlichung aller Austauschteile wie Puffer, Achslager, Federn usw. beauftragt. Im nächsten Schritt sollten einheitliche Güterwagen-Bauarten für eine uneingeschränkte internationale Verwendung entwickelt werden.

Ziel war ein standardisierter Güterwagentyp. Dieses eher langfristig angelegte Projekt beschleunigte sich ab 1951 durch die Schaffung des EUROP-Wagenparks von DB und SNCF. Im Jänner 1953 traten die Nachbarbahnen CFL, DSB, FS, NS, ÖBB, SBB, SNCB sowie die damals noch selbstständigen SAAR-Bahnen dem Abkommen bei. Die darin eingestellten unterschiedlichen Bauarten aller Beteiligten führten zu Problemen bei Reparatur, Instandhaltung und Wagenbereitstellung. Nach einer Analyse des gemeinsamen Wagenparks legte man erste Einheitstypen fest. Bei den gedeckten Güterwagen (sog. G-Wagen) sollte es zwei Gattungen geben: eine kurze Version mit einer Länge über Puffer (LüP) von 9.000 Millimetern, einen Achsstand von 4.850 mm und einer Ladefläche von 21 Quadratmetern sowie eine lange Version mit 10.580 mm Länge über Puffer bei einem Achsstand von 5.700 mm und 25 m² Ladefläche.

Während der erste Typ bedeutungslos blieb, entwickelte sich der längere als UIC/ORE-Typ zum europäischen Standardwagen. Die ORE-Zeichnungen erfuhren mehrfache Überarbeitungen: So wurde die Breite der Türöffnungen von 1.800 auf 2.000 mm verbreitert, um den vermehrten Transport palettierter Güter sowie dem Einsatz von Flurfördermitteln gerecht zu werden. Wagen, die nach ORE-Zeichnungen gebaut wurden, kennzeichnete man an den Wagenlängsseiten mit „RIV St UIC“. Wagen, die nur den technischen Merkmalen des UIC-Merkblatts entsprachen, wurden als Einheitswagen bezeichnet und nur mit „RIV St“ gekennzeichnet – wie die unter Verwendung alter Baugruppen gefertigten DB-Gattungen Gmms 40, 44 und 60. Nach 1977 wurde aus „RIV St UIC“ schließlich „UIC St“ und aus „RIV St“ nur noch „UIC“.

Die Deutsche Bundesbahn war die erste Bahnverwaltung, die nach ausgiebiger Erprobung von Musterwagen und Überarbeitung der Zeichnung UIC-Standardwagen beschaffte. Bereits im Jahr 1952 wurden je 170 Wagen bei den beiden Bauwerken DWM (Deutsche Waggonbau- und Maschinenfabriken) und DIW (Deutsche Industriewerke) in Berlin West bestellt. Sie wurden Anfang 1953 ausgeliefert und als Gmhs 53 in den Nummernplan der DB eingeordnet.
Die europäischen Bahnverwaltungen interpretierten den Begriff des UIC-Standardwagens unterschiedlich. Eigentlich waren damit nur solche Wagen gemeint, die nach den UIC/ORE-Zeichnungen gebaut waren und in allen Bauteilen den Vorgaben entsprachen. Fast alle Bahnverwaltungen in Mitteleuropa beschafften daraufhin entsprechende Gedeckte Güterwagen.

Die Forderungen nach einem gedeckten Wagen mit einem Achsstand von 8.000 mm und einer Ladelänge von 12.500 mm wurden bereits Ende der 1940er-Jahre laut. Der Bau scheiterte jedoch daran, daß zu dieser Zeit für solch große Wagen noch keine internationalen Vorschriften vorhanden waren und die Wagen deshalb nur im Inland hätten einsetzt werden können.

In Deutschland entwickelte sich darauf Wagen der Gattung Glmms 61 (Gbs 254), die damals die größten zweiachsigen gedeckten Güterwagen der DB waren. Sie entstanden in den Jahren 1961 bis 1966 zunächst durch Umbau aus ca. 4.500 älteren gedeckten Wagen. Nachdem keine alten Wagen mehr zur Verfügung standen, wurden ausschließlich neue Materialien verwendet.

Erst Anfang der 1960er-Jahre wurde der Weg geebnet, und die Entwicklung des Glmms 61 konnte beginnen. Innerhalb von fünf Jahren wurden ca. 10.660 Fahrzeuge von fast allen namhaften Waggonherstellern an die Deutsche Bundesbahn geliefert. Als Weiterentwicklung entstanden im Jahre 1963 die Wagen der Gattung Gltmms 62 (Hbcs-uv 300) mit Stirndrehtüren.

Das zweiachsige, überkritische Laufwerk dieser Wagen verfügt über rollengelagerte Radsätze mit gewalzten Vollrädern. Die Federung übernehmen neunlagige Blattfederpakete. Doppelschakengehänge verbinden die Blattfedern mit den Federböcken des Untergestells. Der kleinste zulässige Bogenhalbmesser beträgt 35 m, die Höchstgeschwindigkeit 100 km/h. Die Fahrzeuge mit Heizleitung dürfen mit Sondergenehmigung in Reisezügen kurzzeitig mit einer Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h eingesetzt werden.

Die Bremse ist eine Knorr-Druckluftbremse der Bauart KE-GP. Ein Bremszylinder überträgt die Bremskraft über ein Bremsgestänge und einteilige Bremsklötze auf die Laufflächen der Räder. Ein Bremsgestängesteller und ein zweistufiger, von Hand umzustellender Lastwechsel sind ebenfalls vorhanden.

Ein Teil der Wagen verfügt über eine Handspindelbremse, die von einer Stirnbühne aus bedient werden kann. Die Fahrzeuge besitzen entweder Ringfeder-Hülsenpuffer oder Hochleistungspuffer zur Übertragung der Stoßkräfte. Die durchgehende Zugvorrichtung ist mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken ausgestattet. Ein Teil der Wagen ist zur Aufnahme einer automatischen Mittelpufferkupplung vorbereitet.

Das diagonalsteife Untergestell setzt sich aus Walzprofilen zusammen. Diese bilden die Längsträger sowie die Quer- und Pufferträger. Ein ebenes Sprengwerk verleiht dem langen Untergestell die nötige Steifigkeit. Die Fahrzeuge mit Handbremse sind an einer Stirnseite um eine 500 mm lange Bremserbühne verlängert.

Der Wagenkasten setzt sich aus senkrechten und diagonalen Stahl-Profilträgern sowie einem waagerechten Obergurt zusammen. Diese Obergurte sind bei den zuerst gebauten Wagen zweiteilig ausgeführt. Später gebaute Wagen weisen einteilige Obergurte auf. Die Wand- und Türverkleidungen bestehen aus unverdichteten Kunstharzholzplatten. Der Fußboden setzt sich aus mit Nut und Feder verlegten Holzbohlen zusammen. Zur Beladung ist auf jeder Längsseite in der Mitte eine große, einflügelige Schiebetür vorhanden. Acht Lüftungsöffnungen in den Seitenwänden sorgen für eine ausreichende Belüftung der Wagen. Die Öffnungen können durch Leichtmetallschieber verschlossen werden. Aus zolltechnischen Gründen ist es möglich, die Schieber und Türen zu verriegeln.

Das Dach ist je nach Bauserie mit PVC oder mit Stahlblech gedeckt. Das PVC-Dach der zuerst gebauten Wagen besteht aus einem Dachrahmen mit 14 Spriegeln. Dieser Rahmen trägt eine Holzverschalung, auf die der PVC Belag aufgebracht ist. Die Dacheindeckung ist von unten mit einer Spritzkorkschicht wärmeisoliert. Aus Gründen der Gewichtseinsparung sind hier auch die Schiebetüren aus Polyester hergestellt. Für den Einsatz in Reisezügen sind die Wagen mit einer elektrischen und einer Dampfheizleitung ausgestattet.

Derartige Großraumwagen wurden seitens der UIC bzw. des ORE auch standardisiert und in größeren Stückzahlen von den Partnerbahnen beschafft, wobei auch hierbei verschiedene Bauformen zur Ausbildung gelangten. Am Beispiel der nachstehenden Warenserie der FS-Bauart sind es die Gattungen Gbhs und Hbchs, wobei letztere Stirnwandtüren besitzt.

Die Güterwagen des Hauptgattungskennzeichens G sind Gedeckte Güterwagen in Regelbauart und zählen zu den klassischen Güterwagen der Eisenbahn, haben allerdings durch die geänderten Rahmenbedingungen im Transportsektor ständig an Bedeutung verloren. Dies geschah aus der Folge neuer Lade- und Versandtechniken, indem andere Bauarten dies mit dem einfachen Befahren von Gabelstaplern einfacher ermöglichten. Die Güterwagen mit dem Hauptgattungskennzeichen G wurden vorweigend zur Beförderung von Stückgut verwendet, was sowohl in Säcken, Kartons oder sonstigen Gefäßen als auch als unkonventionelle verpackte Ware erfolgte. Für den Transport von Lebensmitteln oder auch Lebendvieh verfügten die Fahrzeuge über acht seitlich verschiebbare Lüftungsöffnungen.

Das Bezeichnungsschema der UIC verrät mehr über die betreffende Bauart. Da es sich diesmal um einen Wagen der Gattung Gbhs/Gbhqs handelt, folgen daraus nachstehende Eigenschaften:

G – Gedeckter Güterwagen in Regelbauart
b – Ladelänge ≥ 12 m, Laderum ≥ 70 m³
h – mit Dampfheizleitung
q – mit elektrischer Heizleitung für alle zugelassenen Stromarten
s – geeignet für Züge bis 100 km/h.

Die Gedeckten Güterwagen in Sonderbauart vereinen sich Wagenkonstruktionen, die über besondere technische Eigenschaften verfügen. Das sind vor allem Wagen mit Stirntüren, Leig-Einheiten, gedeckte Fährbootwagen oder auch nur Verschlagwagen. Die konstruktiven Eigenheiten haben sich auch bei dieser Hauptgattung im Laufe der Zeit gewandelt, in dem die Wagen mit Schiebewänden versehen wurden. Weitere Spezifika sind Wagen mit Transportschutzeinrichtungen zur Ladungssicherung in unterschiedlichster Ausführung.

Das Bezeichnungsschema der UIC verrät mehr über die betreffende Bauart. Da es sich diesmal um einen Wagen der Gattung Hbchs handelt, folgen daraus nachstehende Eigenschaften:

H – Gedeckter Güterwagen in Sonderbauart
b – Ladelänge ≥ 12 m / < 14 m, Laderum ≥ 70 m³ c - mit Stirnwandtüren h - mit Dampfheizleitung s - geeignet für Züge bis 100 km/h.

Die Firma Oskar ist als italienischer Modellbahnhersteller bekannt, um den es in den letzten Jahren sehr ruhig geworden ist. Oskar hat gerade vor mehr als zehn Jahren verschiedene Güterwagenmodelle der FS realisiert. Wenn es diese FS-Bauart auch bei anderen Bahnverwaltungen gab, wurden auch diese Modelle realisiert. Im Sortiment befanden sich seit langer Zeit die zweiachsigen Ged. Güterwagen. Überraschend war die Neuauflage in mehreren Dreiersets der Epoche IV und V, wobei gerade die beiden Dreiersets im Vergleich zu anderen Modellkonstruktionen relativ günstig sind. Der UVP beträgt für das Dreierset ca. € 80,– Euro.

Die Modelle werden in einer Kartonverpackung ausgeliefert. In diese befindet sich ein Kartonschuber, in welche die zweiteilige Blisterverpackung eingelegt ist. Nach Abnahme des Deckels sind die in der dünnen Folie umwickelten Modelle entnehmbar. Unter dem Blistereinsatz ist eine gut illustrierte Betriebsanleitung und die Zurüstbeutel abgelegt. Genau genommen sind die Zurüstbeutel mit Klebestreifen befestigt. Darin befinden sich die selbst zu montierende Bremsausrüstung, verschiedene Griffstangen bzw. Trittstufen und sonstige Anbauteile.

Die Güterwagen sind aus Kunststoff gefertigt und wirken optisch zwar sehr plastikhaft, sind aber sehr fein graviert und geben die Wagenbauart sehr gut wieder. Sämtliche Profile, Nieten, Verstrebungen sind sauber umgesetzt, allerdings sieht man auch die vereinfachte Darstellung einzelner Details, gut erkennbar beim Türverschluß oder den Lüfterklappen. Der Wagenboden nimmt die NEM-Kurzkupplungskulisse auf und ist „nackt“ ausgeführt. Die Teile der Bremsanlage sind wie schon erwähnt, selbst zu montieren, als weitere Vereinfachung ist auch die nicht vorhandene, farbliche Ausführung der Bremssteller zu benennen.

Die Farbgebung resultiert aus bereits eingefärbten Granulat. Die Bedruckung ist gut deckend und gut lesbar aufgetragen. Alle weiteren Fahrzeugdetails werden beim jeweiligen Modell angemerkt.

Bilder 4216/1

FS-Güterwagen der Bauart Gbhs und der Wagennummer 21 83 168 0 324-8, Revisionsanschriften: 6 REV BA SA 13.08.73.

Bilder 4216/2

Ged. Güterwagen der FS mit der Wagennummer 21 83 168 1 947-1 bei gleicher Wagengattung, Revisionsdaten: 6 REV 18.03.73.

Bilder 4216/3

Das dritte Modell gehört der Fahrzeuggattung Hbchs mit der Wagennummer 21 83 212 6 000-0 an und ist mit den Untersuchungsdaten 6 REV BA SA 11.08.71 versehen.

Bilder 4217/1

Der erste Wagen dieses Sets besteht aus einem Güterwagen der Bauart Hbchs mit der Wagennummer 21 83 212 6 030-7 und den Revisionsdaten: 6 REV BA SA 21.01.74.