Trix 18201: DB-Postwagen Post mr-a

Nachdem sich die junge DB Anfang der 1950er Jahre für 26,4 m lange Wagen als Standard für Reisezugwagen entschieden hatte, sah alsbald auch die Deutsche Bundespost die Vorteile dieser langen Wagen. Sie beauftragte daher eine Konstruktionsgemeinschaft unter Federführung der Waggonfabrik Uerdingen mit der Entwicklung von 26,4 m-Bahnpostwagen für Schnellzüge. Dem Stand der Technik entsprechend gab es folgende Forderungen wie u.a. die Verbreiterung der Schiebetüren für den Behälterverkehr, Erhöhung des Ladegewichtes von 20 auf 25 t, Wagenkästen passend zum Erscheinungsbild der DB-Wagen, Einbau einer Luftheizungs- und Entstaubungsanlage sowie Gummiwulstübergänge mit Rolljalousien.

Heraus kamen Bahnpostwagen, die äußerlich hervorragend mit den neuen DB-Wagen harmonierten. Ihre Wagenkästen waren in geschweißter Profilstahlkonstruktion in selbsttragender Schalenbauweise aufgebaut, wobei die Schürzen Bestandteil der Tragkonstruktion bildeten. Ihre Fensterscheiben bestanden aus Sicherheitsglas mit Drahteinlage und schlossen mit der Außenwand nahezu bündig ab. Besonderer Wert wurde auf eine gute Wärme- und Schallisolation gelegt. Ihr Innenraum besaß eine funktionale Dreiteilung in Briefraum, Aussackraum und Packraum. Die Ausstattung erfolgte nach modernsten Gesichtspunkten wie Gepäckaufbauten im Dachraum, Packgestänge, Packroste, Brieffachwerke, Sortier-, Klapp- und Aussacktische, Beutelspannen, Briefbeutelstangen sowie Ladeluken. Alle Außentüren waren als breite, einflügelige Schiebetüren in Leichtmetallkonstruktion ausgebildet. Bemerkenswert war die zum größten Teil unterflur angebrachte Luftheizungs- und Entstaubungsanlage. Genügend Leuchtstofflampen in einer bisher nicht erreichten Beleuchtungsstärke bewirkten eine gute Ausleuchtung an allen Arbeitsplätzen. Entsprechend ihrem Verwendungszweck waren die Bahnpostwagen zur Beförderung von Postsendungen aller Art eingerichtet. Sämtliche Postsendungen (Briefe, Päckchen und Pakete) wurden vor und während der Fahrt bearbeitet. Naturgemäß erfolgte der Einsatz dieser Wagen hauptsächlich in die Nachtstunden, da die Hauptmasse der Postsendungen nachmittags bzw. abends von den Absendern ausgeliefert wurde und am nächsten Morgen den Bestimmungsort erreichen sollte. Zum Teil standen die Wagen in speziellen Postzügen im Einsatz, doch auch ihre Beistellung in D- und E-Zügen sowie anderen Zugarten der Deutschen Bundesbahn gehörte zum Tagesgeschäft. Erst 1997 ging die Ära der Bahnpost zu Ende, da die Deutsche Post nun mit einer grundlegenden Umstrukturierung die Sortierung in neu geschaffenen, automatisierten Briefverteilzentren favorisierte, die nicht mehr an die Schiene angebunden waren.

Modellvorstellung

Nachdem der Hersteller dieselben Wagen zuerst in grüner Farbgebung angekündigt und ausgeliefert hat, lag es also nahe, dieselbe Konstruktion auch im nachfolgenden Farbschema ozeanblau/beige zu fertigten. Das Set wurde daher als Neuheit 2021 zum UVP von € 119,– angekündigt.

Die Auslieferung erfolgt diesmal in einer robusten Blisterverpackung, in welcher beide Modelle in einem entsprechenden Plastikeinsatz mit umwickelten Folien eingelegt sind. Darunter ist die Betriebsanleitung abgelegt und zwei Zurüstbeutel. Darin enthalten sind die Trittstufen für die Seitentüren, aber auch andere Anbauteile. Die Ansteckfahnen für die Beladungssignalisierung sind in einer eigener Tüte abgelegt. Die Position der Teile wird anhand der gut bebilderten Anleitung erklärt.

Die Modelle sind aus Kunststoff gefertigt und weisen feine Gravuren am Wagenkasten auf. Als besondere Augenweide gelten vor allem die vielen Türen samt der Griffschnallen oder auch die Fenstereinsätze. Die Fensterstege sind filigran ausgeführt, die Einsätze sitzen paßgenau in den Öffnungen. Griffstangen oder sonstige erhabene Fahrzeugteile sind an der Kastenform angraviert und werden durch farbliche Behandlung hervorgehoben. Sogar der Bremssteller ist farblich dargestellt. Die Drehgestelle sind mit dem Wagenkasten verschraubt, eine Kurzkupplungskulisse ist bei allen Wagen vorhanden. Die aufgedruckten Zuglaufschilder geben den Tourenlauf der Postwagen wieder. Feine Gravuren sind auch am Fahrzeugdach erkennbar. Die weiteren Fahrzeugangaben werden jeweils zu den Bildern der einzelnen Fahrzeuge gemacht.


Bilder 18201/1

Postwagen der Gattung Post mr-a/26 und der Wagennummer 50 80 00-33 012-8, gehört somit zur Epoche IV, graues Dach, Heimatbahnhof Hannover Hbf., Revisionsanschriften REV 110 17.01.80.


Bilder 18201/2

Postwagen derselben Bauart mit ebenfalls grauen Dach, Wagennummer 50 80 00-43 181-8, Epoche IV, Heimatbahnhof Stuttgart Hbf., Revisionsanschriften REV 11.02.79.


Verwandte Modelle


Entwicklungsgeschichte zu dieser Bauart

Der Mitte der 1950er Jahre verstärkt einsetzende Wirtschaftsaufschwung in der Bundesrepublik Deutschland führte natürlich auch zu enormen Steigerungen im Geschäftsbereich der Deutschen Bundespost (DBP), und hier unter andere verstärkt im Briefdienst. Nachrichtenübermittlungen mittels E-Mails oder SMS waren damals völlig unbekannt und selbst Fax-Übermittlungen waren nur wenigen Nutzern vorbehalten, so dass eben Briefe neben Telefonaten – allgemein noch das wesentlichste Kommunikationsmittel darstellten. Dieser Verkehrsentwicklung begegnete die DBP Ende 1955 mit der Bestellung weiterer siebenunddreißig Bpw Post 4mg-a/26 für Briefumarbeitung, nachdem die Kapazitäten der noch vorhandenen 21,6-m-Brief-Bpw und der seit 1952 in Betrieb genommenen insgesamt 34 Brief-Bahnpostwagen der Gattungen 4m-a/26 (Baureihen 1952/53) bzw. 4mg-a/26 (Baureihe 1954) nicht mehr ausreichten. Auffallende Neuerungen an den Bpw Post 4mg-a/26 der Baureihe 1955 gab es nicht, weil sie den Bpw der Baureihe 1954 konstruktionsmäßig und wagenbaulich praktisch unverändert entsprachen. Natürlich wurde aus den Betriebserfahrungen mit den Wagen der Vorgängerbaureihe Nutzen in Form diverser Verbesserungen hinsichtlich der technischen und betrieblichen Ausstattung gezogen, von denen die wesentlichsten waren:

• Notauswurffenster an vier Ladetüren und
• Luftheizungs- und Entstaubungsanlagen des Systems Hagenuk neben denen von Pintsch Bamag.

Der hier beschriebene Bpw war ebenfalls ein sog. „Briefbahnpostwagen“ der Gattung 4mg-a/26, der ab 1959 in 4mg-b/26, ab 1966 in mr-b/26 und 1972 in mr-b umbenannt wurde. Das Nebengattungszeichen „s“ wurde ab 1967 durch das „r“ (rapid) ersetzt, als die Fahrzeuge der Baureihe 1954 bremstechnisch von der bisher zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h umgerüstet wurden Die Bezeichnung „Brief“-Bpw bedeutete, dass solche Wagen zur Beförderung und Bearbeitung nur von Briefsendungen (einschließlich der Zeitungssendungen) eingerichtet waren. Diese Wagengattung hatte zur damaligen Zeit – ohne die erst 1961 eingeführten Postleitzahlen – die Funktion rollender Briefbearbeitungstellen, in denen bis zu 18 Bahnpostbegleiter im Regelverkehr und bis zu 22 im Spitzenverkehr (Weihnachten/Neujahr und damals auch im Osterverkehr) tätig waren. Die vierachsigen Bpw der Gattung -a (später -b) hatten neben dem in Wagenmitte liegenden Aussackraum zwei Briefräume mit ringsum an den Wänden eingerichteten Briefverteilfachwerken und einen kleinen Packraum (ugs. Schutzabteil) am Nichthandbremsende. Insgesamt wurden 37 Bpw 4mg-a/26 nach den Zeichnungssatz-Nummern Fwpo 1023.01.1 und 1023.01.2 vom Posttechnischen
Zentralamt (PTZ) in Darmstadt bei folgenden Firmen bestellt:

• Hansa Waggonbau, Bremen – 15 Bpw (Nr. 6338 bis 6352)
• Waggonfabrik Uerdingen, Krefeld-Uerdingen – 15 Bpw (Nr.6353 bis 6367)
• Waggonfabrik Talbot, Aachen – 7 Bpw (Nr. 6368 bis 6374)

Die Inbetriebnahme der 37 Fahrzeuge erfolgte zwischen September 1956 und Januar 1957. Hinweis: Das Jahr der Baureihe ist mit dem Bestell-/Auftragsjahr identisch und konnte wegen langer Lieferfristen ggf. vom Bau- bzw. Lieferjahr abweichen. Die Wagennummern waren: 6338 bis 6374 nach altem Nummernschema, 55201 bis 55237 nach dem ab 1962 eingeführten postinternen Nummernschema, 50 80 00-13 614-5 bis 50 80 00-136 50-9 als UIC-Nummern ab 1969, 50 80 00-43 680-0 bis 50 80 00-43 716-2 nach dem Umrüsten auf Vmax 140 km/h. Die fünfstellige postinterne Wagennummer (PINT-Nr.) war die unveränderbare Identifizierungs-Nr. des Wagens, die auch bei Änderungen der UIC-Wagennummer bestehen blieb. Bezüglich der oben genannten UIC-Wagennummern traten bei den meisten Fahrzeugen zwischenzeitlich Änderungen auf, beispielsweise durch die Änderung des Regimes von 50 in 51 infolge RIC-Einsatz, 13 in 43 durch Umrüsten der Bremsenanlage (Anhebung der Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h auf 140 km/h), 43 in 33 durch Stilllegung oder Abbau der Dampfheizleitung oder 43608 in 33008 durch Wegfall der Dampfheizleitunq und Umbau von Gattung mr-b (Brief-Bpw, vormals 4mg-a/26) in mr-a (Alles-Bpw, vormals 4mg-bl/26).

Die durchschnittlichen Beschaffungskosten je Wagen betrugen 220.986 DM und waren damit pro Wagen rd, 16.000 DM teurer als ein Schwesterfahrzeug selben Typs der Baureihe 1954. Die durchschnittlichen Jahres-Laufleistungen, reinen Instandhaltungskosten und Gesamt-Durchschnittskosten (Kapital-, Personal- und Sachkostenl für einen Bpw der vorgenannten Gattung sind mit denen desselben Fahrzeugtyps der Baureihe 1954 gleichzusetzen. Auch bei der Baureihe 1955 waren Laufleistungen von 130.000 km je Bpw innerhalb von neun Monaten keine Seltenheit.

Für die Bpw 4mg-a/26 der Baureihe 1955 galten die Übersichtsblätter (Übl) Nr. 461, 463 und 465, die mit den Übl Nr. 447 und 449 für die Post 4mg-a/26 der Baureihe 1954 übereinstimmen. Da die Bpw Post 4mg-a/26 der Baureihe 1955 eine Neuauflage des entsprechenden Vorgängerfahrzeug-Typs von 1954 waren, wiesen diese gegenüber der Ausführung der Post mg-a/26 der Baureihe 1964 folgende Änderungen auf. Als Neuerung sind erwähnenswert:

• die Qualitätsverbesserung der Stahlbleche für Wände und Dach durch Kupferzusatz von 0,2 % (als Korrosionsschutz),
• Fertigung der Ladeschiebetüren in verstärkter geschweißter Leichtmetallausführung,
• Notauswurffenster an den mittleren vier Ladetüren, aufgrund der Erfahrungen an dem am 23. August 1954 in Uelzen bei einem Zugzusammenstoss schwer beschädigten Bpw m-a/26 der Baureihe 1952. Nachträglich erhielten ach die Post/26 der Baureihen 1952/53 und 1954 solche Notauswurffenster, die im Notfall auf einfache Weise nach außen aus dem Rahmen gekippt werden konnten, wodurch ein ungehinderter Rettungsweg frei wurde.
• Verzicht auf dicke (Streich-)Spachtelschichten unter der Außenlackierung (nur Spritzspachtelauftrag), versuchsweise vorerst bei 28 Wagen.

Auch bezüglich Laufwerk und Bremsanlage gab es keine Unterschiede zum gleichen Wagentyp der Baureihe 1954, was auch für die Beleuchtungsanlage gilt, zu Letzterer allerdings mit einer Ausnahme: Anfang der 1970er Jahre begann man mit dem Austausch der Gleichstrom-Lichtmaschinen gegen leistungsstärkere Drehstrom-Generatoren des Typs Bosch U 3 (125 A, 22/25 V). Sie waren mit einem Schneckenrad-Getriebe des Fabrikats Kork, das an ein Achslager angebaut war, unmittelbar angeflanscht. Damit entfielen der bei der Gleichstrommaschine erforderliche Kegelradachsantrieb und die Kardanwelle, was auch zu einer merklichen Gewichtseinsparung pro Anlage führte. Für den Betrieb der Drehstromanlagen war, wegen der hohen technischen Bedingungen für Bpw, ein vollelektronischer, besonders leistungsfähiger Regler erforderlich, den die Fa. Bosch als Sonderentwicklung (Typ EA 28 V 8X) nur für Bahnpostwagen bereitstellte. Von den Bpw 4mg-a /26 der Baureihe 1955 erhielten 32 Fahrzeuge die Drehstromgeneratoren, je einen zum Betreiben der Beleuchtungs- und der Luftheizungsanlage.

Die Bpw 4mg-a/26 der BR 1955 waren alle mit einer Luftheizungsanlage (Lhz-Anlage) ausgestattet, und zwar:

• Bpw Nr. 6338 bis 6352 mit System Hagenuk für Dampf- und Elektrobetrieb sowie zwei Kohlenöfen BPO 3A,
• Bpw Nr. 6353 bis 6367 mit System Hagenuk für Dampf-, Elektro- und Ölbrennerbetrieb,
• Bpw Nr. 6368 bis 6374 mit System Pintsch Bamag (Warmwasser) für Dampf-, Elektro- und Ölbrennerbetrieb.

Wegen ihres Einsatzes in Umläufen nach Amsterdam und Oostende wurde die Luftheizungsanlage zwischenzeitlich u. a. auch der beiden Post 4mg-a/26 Nr. 6363 und 6364 hochspannungsseitig auf Mehrspannungsheizung 1.000/1.500/3.000 V mit elektronischer Wähleinrichtung umgerüstet. Als sog . Standheizung während der Vorarbeitezeit vor Einstellen der Bpw in den Zugverband oder beim Fehlen eines stationären Vorheizanschlusses für Dampf oder Heizstrom dienten auch in den Bpw Nr. 6338 bis 6352 der Baureihe 1955 zwei Kohlenöfen des Typs BPO 3A wie bei den Fahrzeugen der Baureihe 1954. Die Bpw 4mg-a/26 der Baureihe 1955 hatten über jedem Briefraum einen Dachlüfter System Kuckuck.

Von der Raumaufteilung der Bpw 4mg-a/26 Baureihe 1955 entfielen jeweils (abgerundet) 14 Prozent auf den Einsteig- und Abortraum, 54 Prozent auf die Briefräume einschl, der beiden mittleren Ladetürräume, 17 Prozent auf den Aussackraum und 15 Prozent auf den Vorraum (Schutzabteil) am Nichthandbremsende.

Der Wagengrundriss stimmte mit dem der Post 4mg-a/26 der Baureihe 1954 überein. Bezüglich der Inneneinrichtung waren bei den Post 4mg-a/26 Baureihe 1955 folgende Änderungen zu verzeichnen:

• Vergrößerung des Kleiderschrankes und Einbau eines zweiten im Kopfraum am Handbremsende rechts zwischen Portal- und Stirnwandwand,
• Waschtisch und Waschbecken aus Nirosta-Stahl anstelle Leguval-Kunststoff bei Baureihe 1954,
• Zur Kennzeichnung aller Not- und Rettungsgeräte (Handbeile, Eisensäge, Verbandkasten usw.) wurden Leuchtemailleschilder eingeführt, damit bei Unfällen ggf. auch im Dunkeln ein Auffinden möglich sein sollte.
• An den Arbeitstischen vor den Briefverteilfachwerken wurden sog. Briefablagekästen verwendet, die bei Nichtgebrauch unter den Tischen angebracht werden konnten. Diesen Kästen dienten zur Ablage der noch zu sortierenden Briefpost, um mehr Ablageplatz für Sortierstapel auf den Tischen zu gewinnen.

Die Fahrzeuge entsprachen hinsichtlich der Außen- und Innenanstriche, Beschriftung und Beschilderung jenen der Baureihe 1954, sodaß somit kein Unterschied bestand.