Modellbesprechung 

Minitrix 15502 / 15950 / 15951 / 18218: SNCF-Y-Wagen / Wagenset „Le Capitole“

M.I.

Zum 15. November 1960 wurde ein dreimal wöchentlich verkehrendes Rapide-Zugpaar 1009/1010 Paris – Toulouse eingerichtet, das nur die 1. Klasse führte. Die Abendverbindung wurde ab Paris Dienstag, Donnerstag und Samstag um 17.10 gefahren, ab Toulouse Montag, Mittwoch und Freitag um 17.00; die Fahrzeit für die 712 km betrug bei vier Zwischenhalten jeweils genau sieben Stunden. Der Zug bestand hinter einer BB-9200 aus vier bis fünf Inoxwagen A9 der Bauart DEV, einem ISG-Speisewagen und einem Gepäckwagen – ursprünglich sogar noch ein für 150 km/h zugelassener Zweiachser.

Die Besetzung des Zuges war anfangs recht schwach – nur rund 80 Reisende und so verkehrte er im Hochsommer 1961 nicht. Zum Winter 1961/62 wurde er Montag bis Freitag in beiden Richtungen gefahren, entfiel wieder im Hochsommer 1962 und 1963 und fuhr ab 16. September 1963 als Rapide 1009 werktags und als 1010 täglich außer samstags. Die Fahrzeit war 1962 auf 6:45 Std. und zum Winterfahrplan 1965/66 auf 6:40 Std. gestrafft worden. Rapide 1009 musste freitags zwischen Paris und Limoges und später bis Brive doppelt geführt werden.

Am 28. Mai 1967 war es soweit: Erstmals wurde in Frankreich planmäßig Tempo 200 gefahren. Diese Höchstgeschwindigkeit wurde auf einer Strecke von 70 km und ab 1971 auf weiteren 46 km erreicht, der Fahrzeitgewinn lag jedoch nur bei vier bis sechs Minuten und war letztlich abhängig von der Spannung in der Gleichstromfahrleitung. Vor dem Capitole waren nun die beiden letzten Loks der Reihe BB 9200 (9291 und 9292) eingesetzt, die für Hochgeschwindigkeitsversuche eine geänderte Getriebeübersetzung erhalten hatten und 250 km/h laufen konnten. Später kamen noch die auf 200 km/h umgebauten Loks 9281 und 9288 und zum Schluss die Maschinen 9278 und 9282 hinzu; an sich betrug die Höchstgeschwindigkeit der Reihen B8-9200 und 9300 nur 160 km/h. Die sechs umgebauten Maschinen wurden leuchtend rot lackiert und bekamen auf der Seitenwand einen grauen Streifen.

In den gleichen Farben war das spezielle Capitole-Wagenmaterial gehalten, das aus 13 Abteilwagen A9, drei Halbgepäckwagen A7D und drei Speisewagen Vr bestand und bald um vier weitere A9 verstärkt wurde. Als Reserve dienten sechs A9, die ursprünglich SNCF-grün und erst später rot lackiert waren und auch nicht die Capitole-Namensschilder aus poliertem Messing trugen. Die etwas rau und laut laufenden Drehgestelle vom Typ Y 24 garantierten jedoch auch bei 200 km/h eine ausgezeichnete Stabilität. Die Wahl der Farbe Rot ging auf Versuche zurück, die gezeigt hatten, dass die Reisenden – vor die Wahl gestellt – lieber in einen roten als in einen grünen Wagen einstiegen und sogar aus grünen in rote Wagen umstiegen. Dies klingt irrational, aber der Erfolg des roten Capitole gab den Farbpsychologen recht. Der Zug bestand aus sechs A9, einem A7D und einem Vr mit 370 t, hatte oft einen siebten und an Spitzentagen bis zu zehn Sitzwagen; in solchen Fällen konnte die Fahrzeit von genau sechs Stunden allerdings nicht gehalten werden.

Der Capitole verkehrte nun täglich und auch im Hochsommer. Sein durchschlagender Erfolg führte ab Winterfahrplan 1968/69 zu einem symmetrischen Capitole du matin, der Montag bis Freitag als Rapide 1039/1040 Paris und Toulouse um 7:45 Uhr verließ; die bisherige Verbindung wurde entsprechend Capitole du soir genannt und fuhr in Paris um 18:00 Uhr ab, in Gegenrichtung eine Viertelstunde früher. Beide Zugpaare konnten mit den bisher schon eingesetzten zwei Wagenparks gefahren werden, deren Auslastung damit verdoppelt wurde. Die Fahrzeiten blieben für die nächsten zwei Jahre unverändert.

Seit dem Frühjahr 1970 wurden die neuen klimatisierten Wagen der Bauart Grand Confort ausgeliefert und zuerst im Rapide Étendard eingesetzt; vor allem die Laufruhe der neuen Y-28-Drehgestelle begeisterte das Publikum. Zum Winter 1970/71 waren genügend Wagen – und auch E-Loks der neuen Baureihe CC-6500 – vorhanden, um die beiden Capitole auf das Grand Confort-Material umzustellen, dessen Komfort ihre Einstufung als TEE mehr als rechtfertigte.

So wurden zum 27. September 1970 der Capitole du matin als TEE 1029/1030 und der Capitole du soir als TEE 1009/1010 mit den bisherigen Fahrzeiten eingerichtet. Zum Sommer 1971 änderten sich die Zugnummern in TEE 75/74 bzw. 77/76 und die Fahrzeit aller vier Züge auf 5:56 Std. Diese Bestzeiten, die allerdings recht anfällig für Verspätungen waren, wurden bis zum Winterfahrplan 1974/75 gehalten, danach aber nie wieder erreicht. Besonders herausragend waren die 2:40 Std. zwischen Paris und dem ersten Zwischenhalt in Limoges bei TEE 75 und 77 mit einem Schnitt von fast 141 km/h, Der Morgen-Capitole verkehrte sonntags nicht, sodass durch ein wöchentliches Rotieren der beiden Parks jeweils am Wochenende für eine Garnitur ein eintägiger Revisionsaufenthalt in Paris möglich war.

Die vier TEE wurden anfangs mit zehn Wagen gefahren, die bei 561 t Gewicht lediglich 370 Sitzplatze boten. Der Gewinn an Komfort lässt sich daran ermessen, dass zehn Wagen des alten Capitole von 1967 bei nur 467 t Last immerhin 474 Plätze aufwiesen. So war es kein Wunder, dass der Capitole du soir generell mit elf Wagen gefahren werden musste. Seit Herbst 1970 wurde außerdem an jedem Freitagabend ein Verstärkungs-TEE 10077 ab Paris eingesetzt, der am Sonntagabend als TEE 10076 von Toulouse zurückkehrte; beide Züge fuhren jeweils zehn Minuten vor dem Capitole du soir. Freitags vor Feiertags-Wochenenden (selten er als Rückleistung auch an den nachfolgenden Sonntagen) wurde ein dritter Zug zwischen Paris und Brive eingelegt, und es gab zwischen Paris und Brive bzw. Toulouse sogar Vierfachführungen: am 9. April 1971 mit 1867 und am 28. Mai desselben Jahres mit 1810 Reisenden, wobei zwei Grand Confort-, eine gemischte und eine alte Capitole-Garnitur eingesetzt waren; in Gegenrichtung wurden am 2. Jänner 1973 vier TEE Capitole gefahren. Das ganze Zuggarnitur verkehrte mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit. Für einen TEE 1. Klasse war eine solche Besetzung ein absoluter Rekord, der in dieser Weise auch nur unter den sozialen Bedingungen und Reisegewohnheiten in Frankreich denkbar war.

Die Wochenend-TEE 10077/76 bestanden anfangs aus alten Capitole-Wagen und ab Sommerfahrplan 1973 aus fünf A9 + A4Dtux + A8tu + A8u + A3rtu + Vru mit 574 t, wobei die roten A9 zur Energieversorgung über die Heizleitung hinter der Lok liefen, während die Grand-Confort-Wagen ja von ihrem Generatorwagen A4Dtux versorgt wurden. Ab Sommer 1974 wurden komplette GrandConfort-Parks aus elf Wagen mit 609 t Last eingesetzt. Bei Dreifachführungen stand allerdings für den dritten Zug nur älteres Material zur Verfügung, da die Reservebestände der SNCF-Region Sud-Ouest durch die Schaffung der TEE Kleber und Stanislas weitgehend abgezogen worden waren. Die Regel-Capitole wurden nun aus zwölf (im August nur elf) Wagen gebildet und zum Winterfahrplan 1974/75 kam eine Bedarfsverstärkung um drei A8tu auf insgesamt 15 Wagen hinzu. Ab Sommer 1975 waren es nur noch zwei A8tu und der Vierzehnwagenzug mit 554 Plätzen und 786 t fuhr dann in der Reihe A4Dtux + sechs A8u + drei A8tu + A3rtu + Vru (+ zwei A8tu bei Bedarf).

Die Grenzlast von 680 Tonnen für Tempo 200 war damit jedoch überschritten und der Capitole erreichte dann nur noch 160 km/h, Freitags hatten TEE 10077 und 76 aber in der Regel nur jeweils 13 Wagen.TEE 10077 wurde ab Winter 1975/76 nur noch zwischen Paris und Brive gefahren und kehrte als Rapide 4476 zurück. Die zusätzlichen Züge wurden ab Winter 1976/77 wieder bis Toulouse geführt und entfielen 1980 schließlich völlig.

Als Zug mit den schnellsten Fahrzeiten und den besten Anschlüssen zwischen Paris und Toulouse war der Erfolg des Capitole nicht verwunderlich. Seine häufigen Verstärkungen machten jedoch die Einhaltung der knappen Fahrzeiten unmöglich und so wurden sie ab Winter 1974/75 bei TEE 77 um drei und bei den anderen Capitole um acht Minuten gestreckt. Ein zusätzlicher Halt in Châteauroux bei TEE 75 ab Winter 1975/76 führte zu einer weiteren Verlängerung um zwei und ab Sommer 1976 um drei Minuten.

Auch wenn dem Capitole die zwischenzeitliche Verstärkung der Unterwerke zwischen Paris und Vierzon und die dadurch bewirkte Erhöhung der Fahrdrahtspannung – bei Gleichstrom immer ein heikles Kapitel zugute kam, war er auch angesichts umfangreicher Strecken- und Tunnelarbeiten der für Verspätungen anfälligste Zug der ganzen SNCF-Region Sud-Ouest.

Mehr war bei der schwierigen Trassierung vor allem des 240 km langen steigungs- und kurvenreichen Abschnitts südlich von Limoges jedoch nicht herauszuholen. Dies führte zu dem Vorhaben, hier Triebzüge mit Wagenkastenneigung einzusetzen und erste Versuche wurden im Rahmen des Projekts PALITO (Abkürzung für Paris-Limoges-Toulouse) mit einem italienischen ETR 460-Pendolino vorgenommen. Letztlich verfolgten die SNCF diesen Plan aber nicht weiter.

Bereits 1971 hatten die Französischen Staatsbahnen mit der Einführung zweiklassiger Abendverbindungen zwischen Paris und Brive begonnen – anfangs nur freitags, später täglich. Dies wirkte sich zwangsläufig negativ auf die Besetzung des Capitole aus. Hinzu kam, dass sich das Publikum an Tempo 200 gewöhnt hatte – der Reiz des Neuen war dahin, zumal diese Spitzengeschwindigkeit nur auf relativ kurzen Abschnitten gefahren werden konnte. Zwischen Paris und Toulouse war auch das Flugzeug eine ernst zunehmende Konkurrenz, weshalb beim Capitole die Zwischenhalte stets eine wichtige Rolle spielten. Die beiden Capitole-Zugpaare waren – wie der Mistral – insgesamt jedoch sehr erfolgreiche Inlands-TEE, und wenn man die wesentlich größere Bedeutung bedenkt, die die Achse Paris –Lyon – Marseille traditionell hatte, verdient der Capitole eine besonders positive Würdigung.

Ein Absacken der Besetzung auf dem Abschnitt Brive – Toulouse führte ab Sommer 1982 zur Streichung zweier Capitole-Verbindungen; es verblieben der Abendzug TEE 77 ab Paris und die Morgen-Rückfahrt als TEE 74 ab Toulouse, sodaß jetzt nur noch ein Wagenpark eingesetzt werden musste. Die beiden entfallenen Verbindungen wurden doppelklassige so genannte „qualifizierte“ Rapide 75/76, benutzten in der 1. Klasse anfangs noch das Capitole-Material – ergänzt durch Corail-Wagen 2. Klasse – und wurden seit 1983 nach Umbau eines Teils der Grand-Confort-Wagen in B9Y2tu bzw. B8u wieder mit einheitlichem Erscheinungsbild gefahren. Das inzwischen als R 75/78 bezeichnete Zugpaar wurde ab Winter 1991/92 auf den Abschnitt Paris – Brive beschränkt und erhielt den Namen Turenne – Folge der zum gleichen Zeitpunkt eingerichteten TGV-Verbindung zwischen Paris und Toulouse über Bordeaux, die mit einer Fahrzeit von 5:03 Std. aufwarten konnte, also rund eine Stunde schneller war als der TEE.

Zum Winterfahrplan 1984/85 folgte die Umwandlung auch der TEE 77/74 in die zweiklassigen R 77/74, ohne dass der Capitole damit seinen Ruf verloren hätte. Der Zug behielt bis zu seiner letzten Fahrt am 1. Dezember 2000 den Namen Capitole.

Modellvorstellung

Minitrix hat in seinen Jahresneuheiten für 2018 anläßlich des Jubiläums 80 Jahre SNCF die Neukonstruktion des Wagensatzes für den Paradezug „Le Capitole“ sowie der dabei ebenfalls abgeleiteten regulären französischen Schnellzugwagen angekündigt. Die Wagen gehören der französischen Bauart Y der SNCF an und verkörpern dabei Reisezugwagen der 2. Klasse (Fahrzeuggattung B10) oder auch Reisezugwagen der 1. Klasse mit Gepäckabteil (Fahrzeuggattung A7Dd). Beim Paradezug „Le Capitole“ wurden noch Schnellzugwagen der 1. Klasse der Fahrzeuggattung A9 eingesetzt. Während die Wagensätze des „Le Capitole“ eine rubinrote Lackierung erhielten, waren die regulären Schnellzugwagen in grün/silberner Farbgebung lackiert.

Minitrix hat daher ein solches dreiteiliges Wagenset in dieser Farbgebung vor ca. drei Jahren angekündigt und nun zu Weihnachten 2020 ausgeliefert. Das Set besteht aus drei Wagen, und zwar aus einem Wagen der Gattung A7Dd und zwei Wagen der Gattung B10 besteht. Als Vorbild diente dabei der aus drei Wagen gebildete Schnellzug mit Zuglauf von Nizza nach Paris. Das Set wird als Einmalserie unter der Artikelnummer 15502 zum UVP von € 149,99 aufgelegt. Die Modelle liegen einzeln im Set mit Folien umhüllt in der Blistereinlage und werden noch zusätzlich durch den aufgesetzen Blisterdeckel geschützt. Die Modelle sind ab Werk sofort einsetzbar.

Die Modelle sind aus Kunststoff gefertigt und weisen feine Gravuren am Wagenkasten auf, die sich besonders im Türbereich, am Wagenkasten und den Fahrzeugschürzen bemerkbar machen. Die Türbereiche sind gänzlich nachgebildet, sodaß auch die Türscharniere, die Türgriffe und weitere Details erkennbar sind. Eine weitere Gravur betrifft die beiden in der Wagenmitte befindlichen Lüftereinsätze, deren erhabener Zustand etwas zu weit aus dem Wagenkasten ragend wirkt. Die Fensterbänder sitzen paßgenau im Wagenkasten und sind bündig ausgeführt, auch auch die Fensterstege wirken dezent. Am Dach wurden mehrere Dachlüfter in das Modell eingesetzt. Ebenso angraviert ist eine dachseitige Abdeckung.

Die Drehgestelle sind mit dem Wagenkasten wie üblich verschraubt und nehmen dabei die NEM-Kurzkupplungskulisse auf. Die Nachbildung der Drehgestelle gibt die markante Bauform der Trägerelemente wieder. Außerdem wurde bei allen Modellen der Wagenboden vollständig nachgebildet. In den aufgedruckten Zuglaufschilder ist der Zuglauf „Nyeres – Toulon – Marseille – Lyon – Bijon – Paris – Lyon“ zu lesen. Die Lackierung an den Fahrzeugen ist sauber aufgebracht. Die Farbtrennkanten weisen dabei keinerlei Ausfransungen auf. Die winzigen Fahrzeuganschriften sind gut deckend aufgetragen und mittels eines Vergrößerungsglases lesbar.

Bilder 15502/1

Die Halbgepäckwagen mit dem 1. Klasse-Wagenabteil stellt eine Besonderheit im SNCF-Fuhrpark dar. Das Modell ist daher mit Gattungsbezeichnung A7Dd beschriftet und weist die Wagennummer 51 87 81-70 433-4 auf. Heimatbahnhof ist keiner angeschrieben, dafür werden im Revisionsraster die Angaben REV PC 10.02.78 gemacht.

Bilder 15502/2

Der erste Personenwagen der Gattung B10 wurde mit der Wagennummer 51 87 20-80 638-0 versehen. Auch bei diesem Modell ist kein Heimatbahnhof angeschrieben, dafür die Revisionsanschriften mit REV PC 15.10.77.

Bilder 15502/3

Als zweiter B10 wurde das Modell mit der Betriebsnummer 51 87 20-80 642-2 beigepackt, bei welchem die Revisionsanschriften auf REV PC 10.01.78 lauten.

Modellvorstellung 15950

Minitrix hat gleichzeitig zur Ankündigung des obigen Sets auch die Wagensätze für den Paradezug der SNCF, den „Le Capitole“, angekündigt. Die passende Lok dazu wurde vor einigen Monaten an den Fachhandel ausgeliefert und wurde hier auch schon präsentiert:

Trix 16691: SNCF 9291 „Le Capitole“

Als passender Wagensatz sind nunmehr zwei Sets mit entsprechend rubinrot/weiß-lackierten UIC-Y-Wagen der SNCF verfügbar. Daraus läßt sich ein fünfteiliger Wagenzug mit fünf verschiedenen Betriebsnummern nachbilden. Das erste Set ist dreiteilig und ist gebildet aus zwei Wagen 1. Klasse mit der Gattungsbezeichnung A9 und einem Halbgepäckwagen 1. Klasse mit der Gattungsbezeichnung A7D. Alle Modelle sind neu konstruiert und weisen als Besonderheit zur Lackierung auch den Schriftzug „Le Capitole“ auf. Die mit Kurzkupplungskulisse versehenen Fahrzeuge sind für eine Innenbeleuchtung vorbereitet. Alle Modelle sind sauber lackiert und bedruckt, die weiteren Fahrzeugangaben werden zur jeweiligen Bilderserie angeführt. Das Dreierset wird zum UVP von € 149,99 angeboten.

Bilder 15950/1

Schnellzugwagen der Gattung A9 der SNCF in der Sonderlackierung für den „Le Capitole“. Das Modell ist mit der UIC-Nummer 51 87 19-90 341-2 angeschrieben, im Revisionsraster stehen die Daten REV PM 16.01.68.

Bilder 15950/2

Auch der zweite Wagen entspricht optisch seinem Schwesterfahrzeug, ist aber mit der Wagennummer 51 87 19-90 342-0 und den Untersuchungsdaten REV PM 08.02.68 bedruckt.

Bilder 15950/3

Die besondere Kombination des 1. Klasse-Wagens mit Gepäckabteil gibt es nur in Frankreich, der Schnellzugwagen ist daher mit der Gattungsbezeichnung A7D angeschrieben. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV PM 10.04.68.

Bilder 15951/1

Zur Verlängerung des Wagenzuges ist noch ein zweiteiliges Ergänzungsset zum UVP von € 99,99 erhältlich. Das Set besteht aus zwei Abteilwagen 1. Klasse der Gattung A9. Das erste Modell trägt die Wagennummer 51 87 19-90 348-7. Die letzten Untersuchungsanschriften lauten auf REV PM 14.04.68.

Bilder 15951/2

Als fünftes Fahrzeug steht noch der A9 51 87 19-90 375-0 zur Verfügung. Im Revisionsraster ist als letztes Untersuchungsdatum REV 28.08.68 angeführt. Die Modelle sind alle sauber lackiert, die Anschriften sind unter Zuhilfenahme einer Lupe gut lesbar. Am Langträger findet sich noch die Ortsbezeichnung Paris Massema, das dürfte der Heimatbahnhof sein.

Modellvorstellung 18218

Im letztjährigen Neuheitenkatalog wurde dieses Dreierset als Neukonstruktion angepriesen, welches zwei Schnellzugwagen der Bauart A9 und einen Speisewagen der VRu enthält. Die beiden Schnellzugwagen tragen auf den Fahrzeugseiten die Aufschrift „Le Capitole“. Die drei Wagen sind einzeln verpackt und werden zum UVP von € 159,– angeboten.

Bilder 18218/1

Dieser Schnellzugwagen der 1. Klasse ist mit den Fahrzeuganschriften A9 als Gattungsbezeichnung und 51 87 19-90 343-8 bedruckt. Im Revisionsraster stehen die Daten REV FM 15.01.68.

Bilder 18218/2

Der Speisewagen gehört zwar der Fahrzeuggattung VRu an, diese ist jedoch nicht angeschrieben. Die Wagennummer lautet jedoch auf 51 87 88-90 018-2. Am Langträger ist noch das Revisionsdatum aufgedruckt, das die Angaben REV FM 25.05.1968 aufweist.

Bilder 18218/3

Das letzte Modell dieses Sets ist wiederum ein 1. Klasse-Abteilwagen mit der Wagennummer 51 87 19-90 344-6. Im Revisionsraster steht das letzte Untersuchungsdatum mit REV FM 15.01.68.