Roco 72016: DB-Baureihe 333
Die Diesellokomotiven der Leistungsgruppe III wurden im Auftrag des BZA München von der Firma Gmeinder entwickelt. Sie sind für den leichten Rangierdienst und für den Einsatz vor Arbeitszügen bestimmt. Im Gegensatz zu den anderen Kleinlokomotiven der DB hat die Köf III ein geschlossenes und heizbares Führerhaus erhalten, welches beim Transport der Lok auf normalen Güterwagen abgenommen wird. Der Führertisch ist an der Vorderwand des Führerstandes mittig angeordnet. An beiden Seiten befindet sich ein Bedienungshandrad zur Motor- und Getriebesteuerung und ein Hebel für die Wendeschaltung. Als Antriebsmaschinen stehen zwei Motorentypen zur Verfügung. Es sind dies ein 8-Zylinder-Reihenmotor von MWM und ein 8-Zylinder-V-Motor von Kaelble. Die Leistung des Dieselmotors wird über eine drehelastische Kupplung und eine Gelenkwelle auf das hydraulische Getriebe übertragen, an welches das mechanische Wendegetriebe angeflanscht ist. Von dort werden die beiden Achsen über Rollenketten angetrieben. Maschinen neuerer Lieferungen haben anstelle der Ketten zwei Gelenkwellen erhalten. Um die Fahrzeuge im Rangierdienst einfacher verwenden zu können, wurden in den 1980er/1990er Jahren eine Funkfernsteuerung eingebaut. Die Loks erhielten dabei die neue Reihenbezeichnung 335 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer.
Modellvorstellung
Roco hat die Baureihe 333 bzw. 335 schon sehr lange im Sortiment, also mind. 30 Jahre. Die Weiterentwicklung im Digitalsektor hat die Salzburger bewogen, das Modell der Köf III einer grundlegenden Überarbeitung zu unterziehen und dabei nicht nur den Antrieb zu ändern, sondern auch das Modell mit Sound und Digitalkupplung für das Rangiervergnügen auf der Anlage auszurüsten. Jedenfalls findet sich die Köf III als Neukonstruktion im Neuheitenblatt 2019 wieder. Roco hat eine Gleichstromversion mit Loksound unter der Artikelnummer 72016 zum UVP von € 269,90 und eine Wechselstromversion, ebenfalls mit Sound, zum gleichen UVP angekündigt.
Verpackung
Roco liefert die Rangierlok in der stabilen Kartonverpackung mit Styroporeinsatz aus. Das Modell ist in einer transparenten Folie umwickelt und kann mit dieser problemlos herausgezogen werden. Mitgeliefert wird eine Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt. In einer eigenen Ausnehmung im Styroporeinsatz befindet sich ein Zurüstbeutel mit verschiedenen Zurüstteilen, u. a. auch die Roco-Standardkupplung.
Technik
Die zierliche Köf III gestattet nur wenig Platz zur Unterbringung der technischen Ausrüstung des Modells, welche sich unterhalb des Lokgehäuses im Chassis befindet. Zum Abnehmen des Lokgehäuses müssen zuerst die Griffstangen ausgehängt werden und in weiterer Folge auf der Lokunterseite vier Schraubenverbindungen gelöst werden. Danach ist ein Abzug des Gehäuses nach oben möglich. Es zeigt sich das Innenleben mit der an der Oberfläche befindlichen Fahrzeugplatine. Im vorderen Bereich sind zwei Pufferkondensatoren untergebracht, rückseitig befindet sich der auf die Platine direkt eingesetzte „Onboard“-Decoder.
Unter der Platine ist die Antriebseinheit untergebracht. Ein fünfpoliger Motor treibt über einen Wellenstummel und Zahnräder eine der beiden Achsen an. Die angetriebene Hinterachse mit beidseitig mit Haftreifen bestückt. Das Modell verfügt über keine NEM-Kurzkupplungskulisse. Die Kupplungen haben eine zentralen Drehpunkt und sind als elektrische Digitalkupplungen ausgeführt.
Fahrverhalten
Das Modell bringt ein Gewicht von 143 Gramm auf die Waage. Um einen möglichst reibungslosen Betrieb zu gewährleisten, weist der Hersteller mittels Beiblatt darauf hin, daß der Betrieb nur infolge eines sicheren Kontakts zwischen Räder und Schiene gewährleistet ist. Das Modell fällt aber durch ein solides und seidenweiches Fahrverhalten sowie absolut geringe Geräuschentwicklung auf, es ist nur das Rollverhalten zu hören. Der Loksound ist hervorragend. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 45 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. xxx km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. xxx % zu langsam, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. xxx % zu niedrig.
Optik
Das Detailreichtum an der Diesellok wird schon beim Anblick des Gehäuses evident. Das Gehäuse ist mit zahlreichen Gravuren versehen. An der Außenhaus wurden die einzelnen Wartungsklappen und die einzelnen Lüftergruppen sehr gut nachgebildet. Einzig allein die frontseitige, runde Lüfteröffnung wurde sehr grobmaschig umgesetzt. Dieser Detailreichtum setzt sich nicht nur auf der Fahrzeugoberseite, sondern auch am Fahrwerk fort, indem unter anderem die Scharniere der Wartungsklappen nachgebildet wurden. Das Modell wird werkseitig bereits zugerüstet ausgeliefert. Die Fenstereinsätze sind paßgenau konstruiert, im Führerstand ist eine Nachbildung des Führerpultes zu sehen.
Farbgebung und Bedruckung
Das Gehäuse ist großflächig im Farbton Purpurrot lackiert und wird durch eine Zierlinie durchbrochen. Das Dach ist silbern lackiert, das Fahrwerk schwarz. Allfällige Farbtrennkanten ergeben sich konstruktiv bedingt. Die Bedruckung ist tadellos aufgebracht und unter der Lupe trennscharf lesbar. Die 333 145-1 ist beim Bw Karlsruhe Hbf. stationiert, das zur BD Karlsruhe gehört. Ein Revisionsdatum war auf dem Modell nicht zu finden.
Beleuchtung
Das Beleuchtungskonzept basiert auf weißen und roten LED. Der Innenraum ist ebenfalls beleuchtet. Im Digitalbetrieb sind verschiedene Einstellungen möglich, wie Rangierlicht oder Führerstandsbeleuchtung. Das Spitzenlicht besteht aus drei weiße LED, das Schlußlicht wird einfach rot dargestellt.
Bilder
Fahrzeuggeschichte
Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe III der Deutschen Bundesbahn
Bis zum Ende des Zweiten Weltkriees hatte die Deutsche Reichsbahn eine sehr große Anzahl von Kleinlokomotiven der Leistungsgruppen I und II in Dienst gestellt. Die Fahrzeuge mit Brennkraft- und Elektroantrieben waren ausschließlich für den Rangierdienst auf Bahnhöfen und den Wagenverschub auf Anschlußgleisen bestimmt. Für die Beförderung von Arbeits- und leichten Übergabezügen reichte die Leistung der Maschinen aber nicht aus. Um diesen Mangel zu begegnen, leitete die Deutsche Bundesbahn zu Beginn der 1950er Jahre die Entwicklung von Fahrzeugen der neuen Leistungsgruppe III ein, deren Antriebsleistung bei mehr als 200 PS liegen sollte. Zudem war ein zweiachsiger Fahrzeugtyp mit geschlossenem Führerhaus gefordert.
Für den Transport der Kleinlokomotiven auf normalen Güterwagen zu den zuständigen Ausbesserungswerken sollte das Führerhaus außerdem abnehmbar sein. Der Transport erfolgte nämlich auf Flachwagen, womit das Führerhaus der Lok nicht profilfrei war. Als Antriebsaggregate waren nur Dieselmotoren vorgesehen. Die Leistungsübertragung von einem hydraulischen Getriebe sollte über Rollenketten auf die beiden Radsätze erfolgen.
Die Entwicklung wurde der Lokomotiven- und Maschinenfabrik Gmeinder & Co GmbH in Mosbach in Baden übertragen, die eng mit dem Bundesbahn-Zentralamt in München zusammenarbeitete. Die im Jahre 1913 gegründete und lange Zeit auch in Kooperation mit der Kaelble-Gruppe so erfolgreiche Firma ging nach dem Ausbleiben weiterer Bauaufträge infolge der Libyen-Krise im Frühjahr 1997 in Konkurs. Teiles des Unternehmens wurden daraufhin verkauft, die Eisenbahnsparte konnte dann als Gmeinder Lokomotiven- und Maschinenfabrik GmbH, Mosbach weitergeführt werden, heute ist sie Teil der Zagro Group.
Die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe III bestehen aus den fünf Baugruppen Laufwerk, Rahmen, Antrieb, Vorbau und Führerhaus. Die beiden Radsätze des Laufwerkes mit einem Raddurchmesser von 950 mm laufen in Zylinderrollenlagern. Die Radsatzlager werden in Kunststoff-Gleitlagerplatten geführt. Durch Umstecken von Beilageplatten zwischen Achslagern und Gleitbacken lassen sich die in viele Machinen eingebauten Rollenketten des Achsantriebs nachspannen. In den Lokomotiven mit Gelenkwellen und Radsatzgetrieben sind die hierbei erforderlichen Drehmomentstützen elastisch am Rahmen angeschlossen.
Der Rahmen ist als Außenrahmen ausgeführt und besteht aus zwei durchlaufenden Wangen mit einer Blechdicke von 30 mm, die mit Quer- und Kopfstücken verschweißt sind. Für die Stirnplatten, an denen die auswechselbaren Pufferbohlen befestigt sind, wurde eine Blechdicke von 20 mm gewählt. Das Rahmendeckblech, das den Antriebsmotor trägt, ist 10 mm dick. Die Zug- und Stoßeinrichtungen entsprechen der Regelbauart. Lange Trittroste mit Haltestangen, an beiden Längsseiten angeordnet, erlauben dem Rangierpersonal die Mitfahrt.
Das Führerhaus der als Köf III bezeichneteten Bauart ist sehr tief angeordnet. Der Fußboden liegt nur 1.000 mm über der Schienenoberkante (SOK). Es ist mit zwei Umluftheizern und Warmluft-Scheibenentfrostern versehen, mit einer 5 mm dicken Antidröhnschicht ausgespritzt und nach dem Lösen von zwölf Schrauben für den Transport der Lok auf Güterwagen abnehmbar. Der Einstieg mit zwei Trittstufen an beiden Seiten befinden sich am hinteren Ende. Große Fenster erhellen den Innenraum und gewähren einen freien Blick – vorbei am schmalen Vorbau – auch auf die vorderen Puffer.
Der Führertisch ist mittig an der Vorderwand des Führerhauses angeordnet und an beiden Seiten mit einem Handrad zur Motor- und Getriebesteuerung sowie mit einem Hebel für die Wendeschaltung ausgestattet. Auf dem Führertisch sind die Bedienelemente für die Motorabstellung, die Getriebesperre, für das auf dem Dach sitzende Signalhorn und für die Sandstreueinrichtung sowie alle Schalter der elektrischen Anlage eingebaut. Die Überwachungsanzeigen für den Motor und ein Fahrtschreiber sind in einem Instrumentenpult auf dem Führertisch zusammengefaßt. Zwischen der rechten Seitenwand und dem Fahrpult ist das Führerbremsventil, an beiden Seiten je ein Bremsventil für die Zusatzbremse vorhanden.
Die Bremsanlage besteht aus einer Druckluftbremse der Bauart Knorr K mit Einfachsteuerventil, einer Zusatzbremse und einer Spindelhandbremse. Zwei Bremszylinder arbeiten voneinander unabhängig auf das Bremsgestänge an der rechten bzw. linken Lokomotivseite.
Die Spindelhandbremse wirkt auf das Gestänge des vorderen Radsatzes und wird im Führerhaus mittels Handrad über einen Kettenantrieb angezogen. Ein zweistufiger Luftpresser der Bauart Knorr VV 100/100 mit einem Druck von 8 bar und einer Fördermenge von 45 m³/h erzeugt die erforderliche Druckluft für die Bremsanlage, die Sandstreueinrichtung und das Signalhorn. Der Luftpresser wird über Keilriemen vom Flüssigkeitsgetriebe aus angetrieben. Die Saugleitung des Luftpressers ist am Ölbadluftfilter für den Dieselmotor angeschlossen. Je ein Hauptluftbehälter ist unterhalb des Führerhauses vor den Einstiegen aufgehängt.
Der einseitige und ebenfalls abnehmbare Vorbau umschließt den Dieselmotor, die Kühlanlage, den Ölbadluftfilter, den Luftpresser und das unter den Führertisch hineinragende hydraulische Getriebe. Eine große Klappe auf dem Vorbau und seitliche Klappen gewähren einen guten Zugang zu allen Aggregaten. Zum Auswechseln des Kühlers läßt sich der vordere Teil des Vorbaus abnehmen.
Die Kühlanlage besteht aus einem Wasserkühler mit elf Teilblöchen, einer vorgebauten und thermostatisch gesteuerten Klappenjalousie, einem vom Motor über Keilriemen angetriebenen Lüfterrad und einem unter dem Führerhausdach angebrachten Ausgleichsbehälter. Motorschmier- und Getriebeöl werden vom Kühlwasser über einen Wärmetauscher in einem Kreislauf gekühlt. Ab der Lokomotive 333 102 aus der sechsten Bauserie werde neue Kühler eingebaut, äußerlich erkennbar am großen Ventilator in der Stirnfront des Vorbaus.
Zwei Kraftstoffbehälter mit einem Fassungsvermögen von 300 Liter sind auf der rechten Lokseite in einem kastenförmigen Hohlraum des Lokrahmens eingebaut. Eine am Motor angebaute Förderpumpe führt den Dieselkraftstoff durch einen Filter der Einspritzpumpe zu. Zuviel geförderter Kraftstoff fließt durch ein Überströmventil in die Behälter zurück.
Zur Stromversorgung der elektrischen Anlage dient eine vom Motor über Keilriemen angetriebene Lichtmaschine mit einer Nennleistung von 700 W und einer Spannung von 24 Volt. Zwei hintereinandergeschaltete 12-V-Batterie haben eine Kapazität von 180 Ah. Lokomotiven ab der Betriebsnummer Köf 11 218 erhielten Drehstrom-Lichtmaschinen mit eingebauten Gleichrichtern.
In den Baumustern von Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe III wurden zwei verschiedene Motorfabrikate erprobt. Die Prototypen Köf 10 001, 10 002 und 11 001 erhielten den Achtzylinder-Viertakt-Reihenmotor RHS 518A der Mannheimer Motoren-Werke mit einer Nennleistung von 240 PS bei 1.600 U/min. Nahezu gleichwertig war der Achtzylinder-V-Motor GO 135 A/140 A der Firma Kaelble in Backnang, der in den anderen sechs Baumustern erprobt worden war. Die Serienfahrzeuge wurden dann aber mit dem MWM-Motor ausgerüstet, den erst ab der achten Bauserie der Reihe 333 das neue Antriebsaggregat D 601-6 desselben Herstellers ablöste.
Der Antriebsmotor ruht über dem vorderen Radsatz in einem besonderen Tragrahmen, der mit Gummilagern auf dem Lokrahmen befestigt ist. Vor dem Motor befinden sich Kühler und Gebläse. Die Auspuffgase werden durch einen an der linken Seite im Rahmen liegenden Schalldämpfer in einem gut isolierten Auspuffrohr zwischen den Frontfenstern nach oben abgeführt. Zum Anwärmen des Kühlwassers erhielt die Köf III ein Vorwärmgerät mit einer Heizleistung von 18.000 kcal/h, das in einem Kasten seitlich hinter dem vorderen Stirnblech installiert wurde.
Die Leistungsübertragung vom Motor zum Voith-Flüssigkeitsgetriebe mit angeschlanschtem Wendegetriebe erfolgt über eine kurze Gelenkwelle. Der Getriebeblock ist auf einem Rahmenverbinder elastisch gelagert und ragt hinten in das Führerhaus hinein. Bei den bis 1966 gelieferten Lokomotiven der späteren Baureihen 331 und 332 werden beide Achsen über Kettenritzel am Wendegetriebe und zwei Hochleistungs-Rollenketten angetrieben, die mit dem Wendegetriebe durch zwei Gelenkwellen verbunden sind. Die Steuerung von Motor, Flüssigkeits- und Wendegetriebe erfolgt mechanisch.
Die Fertigung und Auslieferung der Köf III erfolgte in mehreren Lieferserien. Gmeinder lieferte in den Jahren 1959/60 die ersten Baumusterlokomotiven der Köf III mit den Betriebsnummern 10 001 bis 10 003 und 11 001 bis 11 005. Erstere waren nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 30 km/h, die anderen für 45 km/h zugelassen. Von 1962 bis 1966 wurde die schnellere Variante von den Firmen Gmeinder, Jung und Orenstein & Koppel it 312 Exemplaren in Serie gebaut. Seit dem 1. Jänner 1968 sind die Köf 10 als Baureihe 331 und die Köf 11 als Reihe 332 bezeichnet.
Die Firma Gmeinder schuf im Jahre 1965 mit der Köf 12 001 die erste Gelenkwellenlok. Der Serienbau von 250 Fahrzeugen der nun als Baureihe 333 eingegliederten Maschinen wurde von den drei bereits bekannten Herstellern im Jahre 1968 aufgenommen und 1978 abgeschlossen. Von allen drei Spielarten der Köf III entstanden 571 Fahrzeuge. Davon lieferten Gmeinder 169, Jung 160 und Orenstein & Koppel 242 Stück. Zwei weitere von Ruhrthaler gebaute Kleinlokomotiven, die keine Köf III waren und inzwischen verkauft wurden, hatte die Deutsche Bundesbahn als 333 901 und 333 902 von der Kerkerbachbahn übernommen.
Im Laufe von sechs Jahrzehnten wechselten die Kleinlokomotiven der Leistungsgruppe III mehrmals das Farbkleid. Das Baumuster Köf 10 001 hatte bereits den purpurroten Aufbau mit einem gelben umlaufenden Streifen und ein silbernes Dach. Der Rahmen war tiefschwarz lackiert und mit silberfarbenen Trittrosten bestückt. Die schwarzen Stirnbleche des Rahmens trugen eine leuchtend gelbe Warnmarkierung, die schon bei den Serienfahrzeugen entfiel. Metallisch blank blieb zunächst noch der Kühlergrill.
Der erste Wandel vollzog sich mit der Lackierung in den Farben Ozeanblau/Beige für den Aufbau auf einem grauen Rahmen. Das Dach blieb silbern, der Kühlergrill wurde dunkel. Ende der 1980er Jahre erfolgte schließlich die Anwendung des Farbtons Orientrot mit einem umlaufenden und an der Rückfront zu einem Dreieck geformten weißen Streifen sowie schwarzgrauem Rahmen. Einige Jahre später fielen die Köf III nochmals in den Farbtopf und anstatt des bisher verwendeteten Produktfarbe Orientrot folgte nunmehr der aktuelle Farbton Verkehrsrot.
Die lange Einsatzzeit bei der Deutschen Bundesbahn brachte auch bauliche Veränderungen hinsichtlich der Betriebsvereinfachung mit sich. Das Bundesbahn-Zentralamt München entwickelte in enger Zusammenarbeit mit der Industrie bereits im Jahre 1982 eine Funkfernsteuerung, die ab 1985 auch in drei Fahrzeugen der Baureihe 333 erprobt wurde. Die Federführung für die Ausrüstung dieser Fahrzeuge lag bei Krupp-MaK. Der für die Fernsteuerung erforderliche Schrank mit den elektronischen Bauteilen wurde in einer Auskofferung an der Fahrzeug-Rückwand untergebracht.
An die erfolgreiche Basiserprobung schloß sich ab 1986 ein Großversuch an, in den auch 17 Kleinlokomotiven der Baureihe 333 einbezogen wurden. Um den Lokrangierführer weitgehend von den beschwerlichen Kuppelarbeiten zu entlasten, wurden die Funklokomotiven, die nunmehr als neue Baureihe 335 bei gleicher Ordnungsnummer geführt wurden, mit einer automatischen Rangierkupplung ausgerüstet.