Fleischmann 731904 – DB 119 002-4
Der Deutschen Reichsbahn standen bis zur Mitte der 1930er Jahre für den Schnellzugdienst auf elektrifizierten Strecken die Lokomotiven der Baureihen E 04, E 16 und E 17 in ausreichender Stückzahl zur Verfügung. Für höhere Zuglasten und für die angestrebten größeren Geschwindigkeiten reichten diese Fahrzeuge aber nicht mehr aus.
Es lag deshalb nahe, eine neue Lokomotivtype zu beschaffen. mit deren Entwicklung die AEG in Hennigsdorf bei Berlin beauftragt wurde. Bereits 1935 konnten die ersten 17 Maschinen der neuen Baureihe E 18 in den Bahnbetriebswerken München und Hirschberg/Schlesien in Dienst gestellt werden. Von der E 17 hatte die AEG den bewährten Federtopfantrieb der Bauart Kleinow übernommen. Absolut neu war die windschnittige Kopfform, die in Anbetracht der verlangten Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h gewählt wurde.
Der durchgehende Rahmen war als Schweißkonstruktion ausgeführt worden. Mit einer Stundenleistung von 3.040 kW bei 117 km/h waren die Lokomotiven auch noch in der Lage, schwere Schnellzüge mit mehr als 60 km/h über die Geislinger Steige zu befördern. Die Maschinen erfüllten alle Erwartungen. Die E 18 22 wurde 1937 wahrend der Weltausstellung in Paris mit drei Großen Preisen ausgezeichnet.
Entwicklung und Bau der E 19
Die Elektrifizierung der Hauptbahnen schritt rasch fort. Nachdem die Strecke Nürnberg ~ Weißenfels eine Fahrleitung erhalten hatte, strebte man eine durchgehende elektrische Verbindung von München nach Berlin an. Zwischen der “Hauptstadt der Bewegung” und der Reichshauptstadt wollte man schnelle FD-Züge fahren lassen, deren Höchstgeschwindigkeit auf den flachen Streckenabschnitten bei 180 km/h liegen sollte. Für diesen Einsatzbereich und zur Bewältigung der Frankenwaldrampe von Pressig-Rothenkirchen nach Probstzella, auf der die Zuge mit 60 km/h verkehren sollten, standen aber noch keine geeigneten Elektrolokomotiven zur Verfügung.
Wiederum mußte also eine neue Baureihe beschafft werden. Noch Ende 1936 erging an die Industrie ein Auftrag zur Entwicklung von vier Versuchsmaschinen der neuen Baureihe E 19. Nach einer Bauzeit von knapp zwei Jahren lieferte die AEG am 19 Januar 1939 die E 19 01 und am 28 Februar 1939, die E 19 02 an das Reichsbahn-Maschinenamt in München ab. Die feierliche Übergabe der E 19 01 in Hennigsdorf fand bereits am 15. Dezember 1938 statt. Es handelte sich um die 5.000 von der AEG gebaute Lokomotive, die der Stellvertretende Generaldirektor der Deutschen Reichsbahn. Kleinmann, von Regierungsbaurat d. D. Kleinow, dem Betriebsleiter der AEG-Lokomotivfabrik In Hennigsdorf, übernommen hatte.
Im Gegensatz zu den anderen Elektrolokomotiven jener Zeit. die einen schmucklosen grauen Anstrich aufwiesen, war die E 19 01 weinrot lackiert und mit silberfarbenen Streifen verziert. Auf Ihre Sonderstellung als zukünftiges Paradestück der Deutschen Reichsbahn deuteten reliefförmige Hoheitsadler an den Stirnfronten und auf den Seitenwänden hin in demselben schmucken Gewand präsentierten sich auch die Schwestermaschine E 19 02 und die beiden anderen Lokomotiven. Die E 19 11 und E 19 12, gefertigt von Henschel in Kassel mit der elektrischen Ausrüstung der Siemens-Schuckert-Werke (SSW). Mit den Fabriknummern 23663 und 23664 waren die zwei letzteren am 20 September 1939 bzw. 12 Juni 1940 an die Deutsche Reichsbahn abgeliefert worden. Alle vier Fahrzeuge wurden zunächst eingehend erprobt, bevor sie zum Planeinsatz im schweren Schnellzugdienst kamen.
Bauausführung der E 19
Die Lokomotiven der Baureihe E 19 galten bei Ihrer Indienststellung als stärkste Einrahmenlokomotiven der Welt. In Ihrer Bauausführung und in Ihren Hauptabmessungen entsprachen die Fahrzeuge weltgehend der Baureihe E 18, die sie aber mit einer Stundenleistung von 4.000 kW bzw. 4.080 kW bei 180 km/h weit übertrafen. Wesentlich höher lag auch der Beschaffungspreis. Er wird bei den Maschinen E 19 01 und 02 mit 122 855 RM für den mechanischen und mit 362 720 RM für den elektrischen Teil angegeben. Die Anschaffung der E 19 11 und 12 wurde mit 110 625RM und 366 130 RM für jedes Fahrzeug verbucht.
Das Laufwerk der E 19 glich fast genau dem der Baureihe E 18 Die Laufachsen bildeten mit den benachbarten Treibachsen ein Krauss-Helmholtz-Gestell. das den Laufachsen ein Ausschwenken von 100 mm nach Jeder Seite erlaubte. Alle vier Treibradsätze wiesen ein Spiel von 15 mm nach Jeder Seite auf. Gegenüber der E 18 war der Durchmesser der Laufräder um 100 mm auf 1.100 mm vergrößert worden. Den Durchmesser der Treibrader hatte man unverändert bei 1.600 mm belassen.
Das höhere Gewicht der elektrischen Ausrüstung verlangte eine Massenreduzierung beim mechanischen Teil. Der Rahmen war aus nur 24 mm starken Blechen gefertigt. (Bei der E 18 wiesen diese noch eine Dicke von 26 mm auf). Trotz erforderlicher zusätzlicher Streben war der Rahmen allein durch diese Maßnahme gegenüber der E 18 um rund 1.000 kg leichter geworden. Abnehmbare Seitenklappen und Dachteile sowie einige Aggregate und Bauteile wurden aus Leichtmetall gefertigt was eine weitere Gewichtsreduktion erbrachte.
Bei den beiden Maschinen E 19 11 und 12 wählte man aber doch wieder etwas dickere Rahmenwangen mit 25 mm Blechstarke. Diese zwei Lokomotiven waren ursprünglich mit vier Doppelmotoren ausgerüstet, die E 19 01 und 02 dagegen mit vier Einzelmotoren. Bei der Deutschen Bundesbahn wurden die Doppelmotoren später ausgebaut und durch Einzelmotoren ersetzt.
Ein charakteristisches Baumerkmal der E 19 11 und 12 war, neben der geänderten Anordnung der Lüftergitter. der hohe Dachaufbau. Dann waren die Bremswiderstande der fremderregten Gleichstrom-Widerstandsbremse angeordnet. An beiden Enden des Dachaufbaus befanden sich Klappen, die beim Bremsvorgang durch Druckluftzylinder geöffnet wurden, um eine ausreichende Kühlung der Bremswiderstände zu ermöglichen. Sowohl die Antriebe als auch die Bremssysteme waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 225 km/h ausgelegt, mit der die Maschinen aber nie fuhren. Die größte zulässige Geschwindigkeit von 180 km/h war im Versuchsbetrieb mühelos erreicht, im Schnellzugdienst aber nie realisiert worden. Da auch nach 1945 keine Möglichkeit bestand. Züge mit einer Geschwindigkeit von 180 km/h einzusetzen. Wurden alle vier Lokomotiven der Baureihe E 19 für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h umgebaut.
Am Ende des Zweiten Weltkriegs verloren die Lokomotiven zunächst die pompösen Hoheitsadler, danach ihre weinrote Lackierung und später auch noch die Frontschürzen. Die Maschinen E 1901, 02 und 11 erhielten den E l9 11 bis 12 grünen Einheitsanstrich der Bundesbahn-Elektrolokomotiven und die E 19 12 die blaue Farbgebung, die für Elektrolokomotiven mit einer Höchstgeschwindigkeit über 120 km/h vorgesehen war. Später. im November 1958 und im Februar 1975. wurden auch die E 19 01 und die E 19 02 blau lackiert. Die E 19 11 behielt Ihr grünes Farbkleid bis zur Ausmusterung.
Betriebseinsatz der E 19
Dem Betriebseinsatz der Baureihe E 19 war eine lange Erprobungsphase vorausgegangen. Als erste Maschine war die E 19 02 am 30. März 1940 dem Betriebswerk Nürnberg Hbf. für den Einsatz im Betriebsdienst zugewiesen worden. Am 15 Mai 1940 folgte die E 19 11 und am 29 Mai die E 19 01. Erst am 15 Oktober 1940 hatte die E 19 12 ihre Freigabe erhalten, allerdings nur für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Dieselbe Beschränkung war zuvor schon der E 19 01 auferlegt worden. Bereits im November 1941 mußte die E 19 12 wegen Motorschäden für ein halbes Jahr aus dem Verkehr gezogen werden.
Die anderen Lokomotiven fuhren zunächst im Plandienst zwischen München und Saalfeld und ab 1942 sogar bis Leipzig. Die geringste Laufleistung hatte die E 19 11 zu verzeichnen, die bereits im Juli 1943 bei einem Luftangriff erhebliche Schäden erlitt. Nach ihrer Instandsetzung wurde die Lok 1944 erneut beschädigt und danach abgestellt: ebenso erging es der E 19 02. Die beiden anderen Maschinen waren bei Kriegsende noch betriebsfähig.
Nach der Reparatur der E 19 02 und der E 19 11 konnten alle vier Lokomotiven ab 1950 wieder im Schnellzugdienst verwendet werden. Einsatzdienststelle blieb zunächst weiterhin das BW Nürnberg Hbf. In den Laufplänen von 1962 erzielten die Maschinen Fahrleistungen von knapp 900 km je Einsatztag.
Nach Inkrafttreten des neuen Nummernplans der Deutschen Bundesbahn wurden die Fahrzeuge als Baureihe 119 geführt. Nach einer fast zweijährigen Umbeheimatung zum BW Hagen-Eckesey. wo man mit den Maschinen offenbar nicht zurechtkam. kehrten die Lokomotiven zu Beginn des Jahres 1970 wieder nach Nürnberg zurück.
Bis zu ihrer Ausmusterung hatten die einst so stolzen Renner recht unterschiedliche Laufleistungen im Schnell- und Eilzugdienst erreicht. Den geringsten Wert hatte die E 19 11 mit 4.093.000 km zu verzeichnen, den höchsten die E 19 01 mit 6.989.000 km.
Ausmusterung und Verbleib
Ab der Mitte der 1970er Jahre häuften sich die kleineren und größeren Schaden bei den Lokomotiven. Zum Teil konnten die Defekte noch beseitigt werden. die Unterhaltungskosten waren jedoch hoch. Nach einem schweren Schaden im Haupttransformator mußte die 119 011 im Juni 1975 aus dem Verkehr gezogen werden Die Ausmusterung der Lok wurde am 29 Dezember 1975 vollzogen. Am 5. Januar 1977 erfolgte die z-Stellung der 119 012 und am 28 April desselben Jahres Ihre Ausmusterung. Ein Kabelbrand beendete am 5. September 1977 die Dienstzeit der 119 001, sie wurde am 24 November 1977 ausgemustert.
Kurz zuvor. am 13. Oktober 1977. Mußte die 119 002 Ihren Dienst quittieren Mit Ihrer Ausmusterung am 25 Februar 1978 war das Ende der Baureihe E 19 gekommen. Zur Freude vieler Eisenbahnfans sind zwei Lokomotiven erhalten geblieben. Die E 19 01 wurde 1979 von der AEG erworben und von Mitarbeitern des AW München-Freimann wieder in ihrem ursprünglichen Zustand versetzt. Als nicht betriebsfähiges Exponat kam die Lok vorübergehend in das Museum Neustadt an der Weinstraße und damit in die Obhut der Deutschen Gesellschaft für Eisenbahngeschichte.
Fast zehn Jahre lang war die Maschine bei vielen Fahrzeugausstellungen eine der Hauptanziehungspunkte. Am 16.September 1988 wurde die E 19 01 nach Berlin überführt; im Museum für Verkehr und Technik neue Bleibe. Aus Anlaß des 1OOjährigen Bestehens der AEG-Bahntechnik übergab AEG-Vorstandsmitglied Dr.-Ing. Stehle die E 19 01 als Dauerleihgabe in die Fahrzeugsammlung des Museums.
Im Verkehrsmuseum Nürnberg hat die E 19 12 einen Ehrenplatz erhalten. nachdem sie zuvor in den Ursprungszustand mit Schürzen, roter Lackierung und Hoheitszeichen zurückversetzt worden war. Ihren ersten gemeinsamen Auftritt nach der Restaurierung hatten die beiden Lokomotiven während einer großen Fahrzeugschau im Jahre 1979 im AW München-Freimann. Damals trug die E 19 12 allerdings noch das blaue Farbkleid.
Die langjährigen Modellbahner und Kenner der Szene wußten, daß Fleischmann nach der Fertigung des deutschen „Edelhirsches“ in der Spurweite H0 auch diese Loktype irgendwann im verkleinerten Maßstab in der Spurweite N ins Sortiment aufnehmen wird. Dieses offene Geheimnis hat ein gutes Jahrzehnt benötigt, und im Jahr 2006 wurde erstmals ein Modell im Maßstab 1:160 angekündigt. Da am Vorbild verschiedene Beschriftungs- und Lackierungsarbeiten vorkamen, ergab sich ein schierbar unendliches Betätigungsfeld für die Modellbahnhersteller, um alle Varianten umzusetzen. Diesmal hat Fleischmann im Neuheitenblatt die grüne 119 002-4 ins Programm aufgenommen. Das Modell wird unter der Artikelnummer 731904 zum UVP von € 199,– angeboten. Eine Sound-Variante wurde nicht angekündigt.
Verpackung
Die Auslieferung der grünen 119 erfolgt in der üblichen Verpackungsform. Die Lok ist in einer robusten Blisterbox verpackt und liegt in einer Plastikschale eingelegt. Verschiedene beigelegt Folien schützen das Modell vor ungewollten Beschädigungen, Verschmutzungen oder Scheuern am Verpackungsoberteil. Darunter ist im Kartoninlet einerseits die Betriebsanleitung abgedruckt und das Ersatzteilblatt zu finden.
Technik
Die Antriebstechnik ist wie gewohnt unterhalb des Kunststoffgehäuses platziert. Fleischmann hat bei dieser Konstruktion zwei Varianten der Zugänglichkeit des Innenlebens berücksichtigt. Die erste Variante betrifft die Abnahme des kompletten Gehäuses, indem die Lokfronten leicht zusammengedrückt werden und sich dadurch die Seitenwände zum Abziehen nach außen biegen. Die Variante 2 ermöglicht die Abnahme des Daches. Dabei ist es hilfreich, am oberen Frontscheinwerfer das Dach auszuziehen und dann mit dem Fingernagel vorsichtig dieses Gehäuseteil aus den Verankerungen herauszuziehen.
Die Lokomotive wird über einem im Fahrzeugrahmen sitzenden Mittelmotor mit einer großen Schwungmasse angetrieben. Die Kraftübertragung erfolgt über ein Schnecken-/Zahnradgetriebe auf alle Achsen. Die erste und letzte Treibachse ist mit je einem Haftreifen versehen. Alle Achsen weisen ein Seitenspiel auf, jenes der beiden inneren stärker ausgeprägt.
Die Lokplatine ist über dem Mittelmotor platziert und beinhaltet eine Schnittstelle nach NEM 651. Für den Oberleitungsbetrieb ist ein eigener Umschalter vorgesehen. Das Modell kommt ohne Kurzkupplungskulisse aus, allerdings ist ein Kupplungsschacht nach NEM 355 vorgesehen. Das Ausschwenken der Kupplung erfolgt über die Vorlaufachsen.
Fahrverhalten
Die Fahreigenschaften der 61 Gramm schweren Schnellzuglokomotive können sich ohne weiteres sehen lassen. Das Modell durfte seine Proberunden auf einem Gleisoval auf dem kleinsten Radius des „piccolo“-Gleissystems von Fleischmann erbringen.
Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 180 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 159 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 11 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 62 % zu niedrig. Bei den Testrunden ist aufgefallen, daß die Lokomotive stetig schneller wurde. Die erste Rundenzeit lag bei 9,1 Sekunden, die letzte bei nur mehr 6,9 Sekunden.
Optik
Die Reichsbahn beschaffte insgesamt vier Versuchslokomotiven, wobei das Erscheinungsbild der AEG-Maschinen (E 19 01 und 02) sich von den beiden Henschel-Maschinen (E 19 11 und 12) unterschieden. Beide Serien unterscheiden sich in vielen kleinen Details, die Fleischmann bei der Umsetzung seines Modells auch berücksichtigt hat. Dies wird vor allem durch die Begutachtung der Fahrzeugdetails ersichtlich.
Die Konstruktion ist richtig proportioniert, die Stirnlampen weisen die richtigen Dimensionen auf und sind auch an der richtigen Stelle platziert. Die Stirn- und Seitenwände zeigen sich im Unterschied zur Dachpartie ohne Nietverbindungen. Verschiedene Griffstangen (Führerstandstüren, Frontumlauf) sind an der Außenhaut angespritzt. Die charakteristischen Kugelenden wurden jedoch nur dezent nachimitiert. Ansonsten ist das Gehäuse sauber graviert, auch die Lüftergitter sind stimmig nachgebildet. Die Fenstereinsätze sind paßgenau im Gehäuse eingesetzt. Das Modell verfügt über nachgebildete Führerstände. Die Scheibenwischer und die Heizschlangen an den Frontscheiben wurden nachgebildet. Das Dach ist vollständig nachgebildet und zeigt korrekt nachgebildete Teile wie den Druckgas-Hauptschalter, die Stütz-Isolatoren und die Kranösen an den Dachfeldern. Die Stromabnehmer sind für den echten Oberleitungsbetrieb ausgelegt und daher für den dauerhaften Fahrbetrieb konzipiert.
Das Fahrwerk ist an Filigranität nicht zu überbieten und offenbart auch hier die hohe Kunst des Werkzeugbaues. Alle Baugruppen wie Achslager, Ausgleichshebel, Lenkbügel und Sandkästen sind vorbildgerecht umgesetzt und werten das Modell optisch sehr auf. Die Antriebsräder sind fein detailliert ausgebildet, eben so auch die Federtöpfe.
Farbgebung und Beschriftung
Die einheitlich grüne Lackierung der 119 002-4 gibt keinen Grund zur Kritik, dasselbe gilt auch für die Bedruckung, die lupenrein eindeutig erkennbar ist. Die Schnellfahrlok ist im Bw Nürnberg 1 der BD Nürnberg beheimatet. Die Angaben im Revisionsraster nennen folgende Daten: Unt. MF 19.08.68.
Beleuchtung
Die grüne 119 erhielt warmweise LED. Es leuchtet nur die Stirnbeleuchtung, diese wechselt mit der Fahrtrichtung. Es gibt keine Schlußlichter.
Bilder
