Fleischmann 718202 / 718204 – Baureihe 50 der DB
Mit Schreiben vom 5. April 1937 beauftragte das Reichsverkehrsministerium das Reichsbahnzentralamt mit der Durchbildung einer leistungsfähigen Güterzuglokomotive für Nebenbahnen, die die in absehbarer Zeit aus Altersgründen ausscheidenden preuß. G 10 ersetzen sollte.
Das Pflichtenheft sah eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h bei Vorwärtsfahrt, eine hohe Rückwärtsgeschwindigkeit, maximal 16 t Radsatzfahrmasse, das zwanglose Durchfahren von Gleisbogen mit 140 m Halbmesser, die Beförderung eines mittelschweren Güterzugs auf der Steigung 1:80 mit 25 km/h und die Möglichkeit, Braunkohlebriketts zu verfeuern, vor.
Das Reichsbahnzentralamt plante eine 1’ D Lokomotive, für die die Baureihenbezeichnung 46 vorgesehen war, und ersuchte die Lokomotivbauanstalten und das Vereinheitlichungsbüro um entsprechende Entwurfe. Als der Ausschuß für Lokomotiven am 16. und 17. Dezember 1937 in Ulm über die Entwurfe zu befinden hatte, lagen Angebote von Henschel (zwei 1’ D), Borsig (eine 1’ D), vom Vereinheitlichungsbüro (eine 1’ D), von Krupp und der BMAG (je eine 1’ D) vor. Krupp und die BMAG hatten zusätzlich noch eine 1’ E-Lokomotive im Angebot.
Die vortragenden Reichsbahnräte Witte und Ziem lehnten die 1’ D-Variante ab, weil das Leistungsprogramm ca. 80 t Reibungsmasse erforderte, die unter Einhaltung der geforderten Radsatzfahrmasse auf vier Kuppelradsätzen nicht unterzubringen sei. Der von Friedrich Witte angestrebte Verbrennungskammerkessel zur Vergrößerung der hochwertigen Strahlungsheizfläche fand mit dem etwas dürftigen Argument fehlender Betriebs- und Werkstättenerfahrung keine Mehrheit. Es wäre der erste Verbrennungskammerkessel auf einer deutschen Lokomotive gewesen. Jedoch entwickelte man mit dem 2’ 2’ T26 einen neuen Tender für die Baureihe 50, der sich von den bisherigen Einheitstendern 2’ 2 T30, 2’ 2’ T32 und 2’ 2’ T34 durch eine Vorderwand unterschied, die das Führerhaus nach hinten abschloß und dem Personal bei Rückwärtsfahrten Schutz gewährte.
Die ersten zwölf Lokomotiven, die von April bis Juli 1939 von Henschel & Sohn abgeliefert wurden, kamen zu mitteldeutschen Bahnbetriebswerken:
BW Leipzig-Wahren 50 001 und 50 002
BW Elsterwerda 50 003 bis 50 005
BW Engelsdorf (b. Leipzig) 50 006 bis 50 012
Der Beginn des Zweiten Weltkriegs am 1. September 1939 blieb nicht ohne Einfluß auf den Bau der Baureihe 50. Wegen des sprunghaft angestiegenen Lokomotivbedarfs gerade für Maschinen mit 15 bis 16 t Radsatzfahrmasse erreichte diese Baureihe Stückzahlen, die nie vorgesehen waren. Um den Materialeinsatz und die Fertigungszeit zu senken und um die Stückzahlen zu erhöhen, sind auch bei der kriegswichtig eingestuften Baureihe 50 eine Reihe von “Entfeinerungsmaßnahmen“ angeordnet und derart vereinfachte Maschinen als Übergangs-Kriegslokomotiven (ÜK) deklariert worden.
Die ersten Lokomotiven der ÜK-Ausführung lieferten 1942 Skoda in Pilsen (50 1167 bis 50 1194), Krauss-Maffei (50 1640 bis 50 1688) und Borsig (ab 50 1355). Die Entfeinerungsmaßnahmen wurden schrittweise eingeführt. So entfielen Oberflächenvorwärmer und Kolbenspeisewasserpumpe (Ersatz durch eine zweite Dampfstrahlpumpe), die großen Windleitbleche und das vordere Führerhaus-Seitenfenster. Als man die letzten Lokomotiven so weit entfeinert hatte, daß sie sich nicht mehr von der ersten Kriegslokomotive, der Baureihe 52, unterschieden, sind verschiedene Bauserien auch mit Betriebsnummern der Reihe 52 geliefert worden:
50 3045 bis 3113 (Henschel) als 52 007 bis 069
50 3114 bis 3119 (Henschel) als 52 344 bis 349
50 3120 bis 3129 (Jung) als 52 076 bis 085
50 3130 bis 3167 (Krauss-Maffei) als 52 086 bis 123
50 3188 bis 3284 (BMAG) als 52 144 bis 240
50 3285 bis 3387 (WLF) als 52 241 bis 343
Einige Besonderheiten sind noch erwähnenswert: Die als 50 2773 bis 50 2777 geplanten Lokomotiven besaßen eine gewölbte Feuerbüchsdecke und sind als 52 002 bis 52 006 geliefert worden. Die 50 3011 und 50 3012 der WLF besaßen versuchsweise Brotan-Kessel. Die 50 1694 hatte auf der vorderen Pufferbohle versuchsweise eine Kondensationseinrichtung, um den Abdampf unsichtbar zu machen.
Die Baureihe 50 bei der Deutschen Bundesbahn
Bei Kriegsende verblieben auf dem Gebiet der drei westlichen Besatzungszonen mehr als 2.500 Maschinen der Baureihe 50. Weitere sieben kamen 1956/57 hinzu, als die DB die Rahmen der 52 129 bis 52 135 (Baujahr 1948; mit Mischvorwärmer Bauart Heinl) gegen solche von ausgemusterten Lokomotiven der Baureihe 50 tauschte und die sieben Maschinen in 50 3165 bis 50 3171 umzeichnete. Bereits in den frühen 1950er Jahren sind einige Lokomotiven der Baureihe 50 mit Mischvorwärmern Bauart Hein1 und Turbospeisepumpen ausgerüstet worden, vorzugsweise ÜK-Lokomotiven, die keinen Oberflächenvorwärmer besaßen. Für ihren Dienst beim BZA Minden waren die 50 630 und 50 975 mit Riggenbach-Gegendruckbremse ausgerüstet. In die 1950er Jahre fällt auch der Tausch der großen Wagner-Windleitbleche gegen die kleineren, aber ebenso wirksamen Witte-Windleitbleche.
Bei zehn Maschinen kamen 1959 neue Kessel mit verkleinerter Rostfläche zum Einbau. Diese Lokomotiven waren im Rangierdienst eingesetzt und sollten durch die kleinere Rostfläche wirtschaftlicher arbeiten, weil der Brennstoffverbrauch beim Ruhefeuer geringer war. Die Kehrseite dieses Experiments: Die Lokomotiven waren für den Streckendienst nicht mehr einsetzbar. Man beließ es beim Umbau der 50 117, 390, 620, 766, 783, 988, 1289, 1534, 1877 und 2201. Im Gegensatz zur Deutschen Reichsbahn in der DDR gab es bei der DB nur eine Lokomotive mit Giesl-Flachejektor, und zwar die 50 1503. Sie fuhr damit von 1955 bis 1960. Dem Vernehmen nach haben die hohen Lizenzgebühren dieses österreichischen Patents trotz praktischer Bewährung die DB von der weiteren Einführung abgehalten.
Keine Bauartänderung an der Lokomotive, wohl aber am Tender war die Ausrüstung mit einer Zugführerkabine, um den Güterzugbegleitwagen einzusparen. Die 50 739 fuhr mit einer Versuchsausführung des Kabinentenders, bei dem die Zugführerkabine wie ein Bremserhäuschen an das Fahrzeugende gesetzt war. Auch die 50 1461 hatte einen derart umgebauten Tender. Beim 1961 beginnenden Serienumbau bekamen 730 Tender die Kabine in Tendermitte über den hinteren Teil des Kohlekastens, wodurch sich dessen Fassungsvermögen um 1,4 t reduzierte. Bei der DB fuhren auch Lokomotiven der Baureihe 50 mit Wannentendern der Kriegsbauart K 2’ 2’ T30. (Bei der Angabe der Tenderbauart verzichtete die DB jedoch in der Regel auf den Buchstaben „K“.) Es waren dies ÜK-Lokomotiven mit Norweger-Führerhaus, also einem geschlossenen Führerhaus wie bei der Baureihe 52. Einzige Ausnahme bildete die 50 2428 mit ihrem nach hinten offenen Führerhaus.
Im Übrigen sind noch die DB-typischen Veränderungen zu erwähnen, die z. T. auch an Lokomotiven anderer Baureihen vorgenommen wurden: Das Handrad des Rauchkammer-Zentralverschlusses entfiel, die schräge Frontschürze wurde entfernt und das Laufblech bis hinter die Dampfzylinder zurückgeschnitten. Alle Lokomotiven erhielten Witte-Windleitbleche. Als der EDV-Nummernplan am 1. Januar 1968 in Kraft trat, wurde die Baureihe 50 zur Baureihe 050 bis 053. Bei vierstelligen Ordnungsnummern rückte die erste Ziffer der Ordnungsnummer in die Baureihennummer; aus der 50 3097 wurde beispielsweise die 053 097.
Eine Bauartänderung, die zur Vergabe einer neuen Baureihennummer führte, war die Ausrüstung von 31 Lokomotiven mit Rauchgasvorwärmern der Bauart Franco-Crosti. Der 1954 entstandenen 50 1412, der Baumusterlokomotive, die eine Brennstoffersparnis von bis zu 20 % erreichte, folgten in den Jahren 1958 und 1959 weitere 30 Maschinen, deren Kessel Henschel lieferte. Der Einbau erfolgte im AW Schwerte. Die Franco-Crosti-Lokomotiven wurden in die Unterbaureihe 50.40 umgezeichnet. Versuchsweise hatte die 50 4011 eine Ölhauptfeuerung erhalten. Eine sonderlich-lange Betriebszeit war den Lokomotiven nicht beschieden. Die letzten Maschinen sind am Jahresende 1967 abgestellt worden.
Weil bei diesen Lokomotiven der Schornstein seitlich links an den Langkessel angelehnt war, entstanden ungünstige Strömungsverhältnisse, die zur Verqualmung des Führerhauses und zur Verwirbelung von Kohlenstaub auf dem Tender führten. Man versuchte, durch ein Rauchleitblech auf dem Führerhausdach und durch Klappen über dem Kohlekasten des Tenders Abhilfe zu schaffen. Da Zugaufnahmen, die die 50.40 mit geschlossenen Tenderklappen zeigen, Seltenheitswert haben, scheint Ihr Gebrauchswert nicht sonderlich hoch gewesen zu sein.
Der Anfangsbestand der DB von 2.159 Maschinen der Reihe 50 hatte sich Ende 1967 auf 1.456 Lokomotiven reduziert. Zur Jahresmitte 1974 zählten noch 500 Loks zum Bestand. Die letzten Maschinen der Baureihe 50 hat das BW Duisburg-Wedau schließlich am 21. Februar 1977 abgestellt.
Die Baureihe 50 bei der Deutschen Reichsbahn
Mit einem Nachkriegsbestand von 350 Lokomotiven der Baureihe 50 besaß die Deutsche Reichsbahn in der DDR nur einen geringen Prozentsatz des einstigen Gesamtbestands. Zu den ersten Maßnahmen gehörte die Beseitigung einiger Entfeinerungen des ÜK-Programms. Die Lokomotiven bekamen Oberflächenvorwärmer und Kolbenspeisewasserpumpen. Windleitbleche und das zweite Seltenfenster im Führerhaus (um nur einige der äußerlich sichtbaren Maßnahmen zu nennen). In der zweiten Hälfte der 1950er Jahre mußten bei den Lokomotiven, die Kessel aus nicht alterungsbeständigem Kesselbaustoff St 47 K besaßen, die Kessel erneuert oder die Maschinen ausgemustert werden.
Weil die Deutsche Reichsbahn auf die Lokomotiven nicht verzichten konnte, entschloß sie sich, die 208 Fahrzeuge der Baureihe 50, die Kessel aus St 47 K hatten, neu zu bekesseln. Die Rekolokomotiven wurden zur Unterbaureihe 50.35 – 37 und erhielten die Betriebsnummern 50 3501 bis 50 3708. Beim Kessel waren Stehkessel und Feuerbuchse mit Verbrennungskammer von der Neubaulok Baureihe 23.10 übernommen worden. Langkessel und Rauchkammer waren Neukonstruktionen, weil der Kessel der Baureihe 23.10 nicht auf das 50er-Fahrwerk paßte. Die Rekokessel erhielten Mischvorwärmer Bauart IfS und die entsprechenden Kolbenverbundmischpumpen Bauart BBW. Ein besonderer Pumpenträger in Fahrzeugmitte nahm rechts die Doppelverbundluftpumpe und links die Speisewasserpumpe auf. Die neuen Kessel hatten das Raw Halberstadt und der VEB Schwermaschinenbau “Karl Liebknecht” Magdeburg geliefert. Die Rekonstruktion der Lokomotiven übernahm das Erhaltungs-Raw für die Baureihen 50 und 52, das Raw Stendal. Die erste Reko-50, die ehemalige 50 380, verließ am 12. November 1957 als 50 3501 die Richthalle in Stendal.
Die Unterbaureihe 50.35-37 verzweigte sich weiter. Ab 1966 sind 72 Rekolokomotiven mit Ölhauptfeuerung ausgerüstet worden und bekamen die Baureihenbezeichnung 50.50. Der Umbau erstreckte sich bis in die 1970er Jahre, so daß ab der 43. Lokomotive schon das EDV-Nummernschild angebracht war. Ab Jahresmitte 1971 hatte auch die DR EDV-Betriebsnummern eingeführt – aus der Baureihe 50.50 wurde die Baureihe 50.0. Der 50 5042 folgte die 50 0043-2.
Die Baureihe 50 hatte in der Friedensausführung Druckausgleichkolbenschieber Bauart Karl Schulz. ÜK-Lokomotiven sind auch mit Regelkolbenschiebern geliefert worden. Die Karl-Schulz-Schieber vertrugen die hohen Heißdampftemperaturen ölgefeuerter Lokomotiven schlecht, so daß die Hauptverwaltung die Ausrüstung mit Regelkolbenschiebern und Winterthur-Druckausgleichern von ausgemusterten Lokomotiven der Baureihe 52 anordnete. Das geschah ab 1972 bei den Lokomotiven der Baureihe 50.0, die Karl-Schulz-Schieber hatten. Die schlechteren Leerlaufeigenschaften der Regelkolbenschieber nahm man zugunsten eines störungsfreien Betriebs in Kauf.
Die Deutsche Reichsbahn hatte neben anderen auch etwa 70 Lokomotiven der Baureihe 50 mit Giesl-Ejektoren ausgerüstet. Mitte der 1970er Jahre sind die Flachejektoren gegen normale Blasrohranlagen und zylindrischen Schornstein ausgetauscht worden, weil die Lizenz abgelaufen war. In vielen Fällen mußten die “Quetschessen” jedoch schon vorher ausgebaut werden, weil sie durch die schwefelsäurehaltigen Rauchgase schadhaft geworden waren.
Betriebseinsatz
Die Baureihe 50 war bei der Deutschen Reichsbahn anfangs nahezu ausschließlich in den Nordbezirken bei den Direktionen Magdeburg, Schwerin und Greifswald eingesetzt. Die Rekolokomotiven der Reihe 50.35-37 waren im Süden, d. h. in Sachsen und Thüringen unbekannt. Es waren die Lokomotiven der Magdeburger Borde, der Altmark und der Mark Brandenburg. Die ölgefeuerten Lokomotiven waren ebenfalls nur im Norden der DDR zu finden und u. a. bei den Bahnbetriebswerken Wismar, Wittenberge, Pasewalk und Angermunde beheimatet.
Als die Rbd Dresden wieder Lokomotiven der Baureihe 50 zugewiesen bekam, waren das zunächst Einheitslokomotiven (Altbauloks nannte man sie zum Unterschied von den Rekolokomotlven), die u. a. bei den Bahnbetriebswerken Dresden, Pirna, Reichenbach (Vogtl), Adorf, Nossen und Karl-Marx-Stadt eingesetzt waren. Als Mitte der 1970er Jahre in den nördlichen Bezirken die Rekolokomotiven zum Teil entbehrlich wurden, wanderten sie nach Süden und drängten die Altbau-50er „auf den Rand“ oder auf den Schrottplatz. Immerhin bekamen auch noch einige Altbaulokomotiven eine Hauptuntersuchung (L 7) – so die bekannte 50 1002 des BW Nossen. die man mit den großen Wagner-Windleitblechen der ausgemusterten 01 207 deutlich von der “Masse“ abhob, die 50 2652 und die 50 2740. Die 50 849, ebenfalls mit großen “Ohren“, ist betriebsfähige Traditionslokomotive im BW Karl-Marx-Stadt. Als die HvM zum Jahreswechsel 1981/82 den Einsatz ölgefeuerter Lokomotiven untersagte, bedeutete dies auch das Aus für die ehemalige Baureihe 50.50 (spätere Baureihe 50.0) und eine neue, wenn auch nur kurze Chance für die Altbau- und Rekolokomotiven mit Rostfeuerung. Planmäßig (wenn auch gelegentlich unregelmäßig) fuhren bis zum Ende des regelspurigen Dampfbetriebs In der DDR (1988) nur noch die Bahnbetriebswerke Karl-Marx-Stadt, Nossen und Oschersleben mit der Baureihe 50.
Bekanntlich gab es auch bei der DR eine Baureihe 50.40. Das waren die von 1956 bis 1960 gebauten 88 1’ E h2-Lokomotiven, die jedoch im Unterschied zu den Einheitsloks einen Blechrahmen besaßen. Da diese Lokomotiven, die nur knapp 20 Jahre alt wurden, sollten sie nur der Vollständigkeit halber ganz kurz erwähnt werden.
Modellvorstellung
Die Baureihe 50 ist ebenfalls keine unbekannte, wenn man sich die Firmengeschichte von Fleischmann ansieht. Die ersten Modellnachbildung erfolgten vor einigen Jahrzehnten, seither wurde das Modell verfeinert und verbessert. Das aktuelle Fleischmann-Modell zeigt eine DB 50 mit Kabinentender der Epoche III und mit Wagner-Windleitbleche. Diese Modellausführung liefert Fleischmann in der analogen Basisversion unter der Artikelnummer 718202 zum UVP von € 199,– aus.
Verpackung
Fleischmann liefert die DB-Dampflok in der bekannten Blisterbox aus. Nach Öffnen des Deckels ist die Lok durch Herausziehen der Plastikfolie sofort entnehmbar. Unter dem passgenauen Plastikeinsatz befinden sich das Ersatzteilblatt und die Betriebsanleitung sowie als Karton-Einsatz der Blisterbox die gut illustrierte Wartungsanleitung.
Technik
Die Antriebstechnik ist bei den Schlepptender-Dampflokomotiven von Fleischmann im Tender untergebracht. Das Tenderoberteil ist am Rahmen festgeschraubt. Das Gehäuseoberteil ist am Fahrzeugrahmen aufgesteckt. Durch einfaches Spreizen der Seitenwände ist ein Abzug nach oben möglich. Der Mittelmotor mit einer großen Schwungmasse ist im Fahrzeugrahmen aus Metalldruckguß eingesetzt und treibt über einen Wellenstummel und das Zahnradgetriebe die vier Tenderachsen an, von denen jeweils die äußersten Achsen beidseitig mit Haftreifen versehen sind. Die Auslieferung des Modells erfolgt ohne digitale Schnittstelle!
Fahrverhalten
Die 50 519 hat ein Eigengewicht von 86 Gramm. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 80 km/h für beide Fahrtrichtungen. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte der Vorbildgeschwindigkeit von ca. 147 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 83 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert (+ 50 %) ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 33 % zu hoch.
Optik
Das Modell der Baureihe 50 kann keinesfalls in der Filligranität und dem Detailreichtum eines H0-Modells mithalten, aber dennoch hat Fleischmann bei dieser Modellnachbildung ein Modell vorgelegt, welches dem Vorbild sehr nahe kommt. Dies wird am besten beim Langkessel sichtbar, indem die normalerweise freistehenden Leitungen an der Außenhaut des Kessels angespritzt bzw. vereinfachend nachgebildet sind. Gleiches gilt auch für die Umsetzung des Kabinentenders. Das Laufwerk ist filigran nachgebildet und zeichnet sich durch eine bewegliche Heusinger-Steuerung und Achsen mit feinen Speichenrädern aus. Der freie Durchblick durch das Laufwerk ist nur bedingt möglich.
Farbgebung und Beschriftung
Die Schlepptenderlokomotive ist vorbildgerecht lackiert. Die Anschriften weisen eine Lok der Epoche III aus und sind daher in weißer Farbe ausgeführt. Die weiteren Anschriften der 50 519 sind leider mit der zur Verfügung stehenden Lupe nicht eindeutig entzifferbar.
Beleuchtung
Das Spitzenlicht besteht aus drei weiße Lichter, welches noch mittels Glühlampen generiert wird.
Modellvorstellung
Modellvorstellung 718204 – DB 050 592-5
Diese Modellausführung der Baureihe 50 ist als Neuheit 2022 geführt. Fleischmann realisiert das Modell mit Computernummer aus und ist als analoges Modell zum UVP von € 257,90 bzw. als digitalisiertes Modell (Artikelnummer 718284) zum UVP von € 302,90 erhältlich. Beim Modell mit Lokdecoder ist zu erwähnen, daß der Decoder auf der Platine fix eingelötet ist.
Fleischmann liefert das Modell mit der Loknummer 050 592-5 aus. Diese ist beim Bw Mayen der BD Köln beheimatet, das letzte Untersuchungsdatum weist das Datum 17.06.1970 auf der Pufferbrust auf. Das Modell verfügt über feine Speichenräder aus Metall. Als Tender dient eine Bauart mit 8 Tonnen Kohlen und 26 m³-Fassungsvolumen.
Bilder
