Piko 52574 / 52578: DR V 180 203 / 118 059-5 (GFK-Front)
Die Deutsche Reichsbahn stellte bereits 1951 erste Überlegungen zum Traktionswechsel an. Da man als heimischen Energieträger nur Braunkohle zur Verfügung hatte, erschien deren Umwandlung in elektrische Energie und die Elektrifizierung der Hauptstrecken als zweckmäßigste Variante. Dieselmotoren sollten nur im Rangierdienst und in Triebwagen und Schienenbussen eingesetzt werden. Für den zweiten Fünfjahresplan (1956 bis 1960) änderte das Zentralkomitee der SED jedoch die Marschrichtung und forderte auf seiner 25. Tagung im Oktober 1955 u. a. den Bau von Streckendiesellokomotiven bis 2.500 PS Motorleistung. Unsicherheit bestand noch darin, ob man den dieselelektrischen oder dieselhydraulischen Antrieb wählen sollte. Ähnlich wie man beim Bau von Dampflokomotiven die Entscheidungsfindung zwischen Naßdampf und Heißdampf, Zwillings- oder Verbundtriebwerk durch den Bau und die Erprobung entsprechender Versuchsträger löste, sollte LEW Hennigsdorf eine dieselelektrische, LOB Babelsberg eine dieselhydraulische Lokomotive bauen.
Den Hennigsdorfern hätte es kein Problem bereitet, für einen vorhandenen Dieselmotor einen Traktionsgenerator und Fahrmotoren für eine dieselelektrische Lokomotive zu entwickeln, sie warnten aber davor, sich auf die komplizierte Materie des hydrodynamischen Antriebs einzulassen, da es in der seinerzeitigen DDR kein Unternehmen gab, die entsprechende Strömungs- und Achsgetriebe herstellte. Die Entscheidung zugunsten des hydrodynamischen Antriebs fiel jedoch bereits Mitte der 1950er Jahre, nicht zuletzt deshalb, weil der hohe Kupfereinsatz für Traktionsgenerator und Fahrmotoren die schmale Rohstoffbasis der DDR überforderte. Das Neubauprogramm war von Anbeginn straff typisiert und darauf ausgerichtet, möglichst viele Baugruppen in möglichst vielen Baureihen zu verwenden:
* 150 PS Motorleistung – Baureihe V 15 (Rangierlokomotive)
* 600 PS Motorleistung – Baureihe V 60 (Rangierlokomotive)
* 1.800 PS Motorleistung – Baureihe V 180 (Streckenlokomotive)
* 1.800 PS Motorleistung – Baureihe VT 18.16 (Schnelltriebwagen)
* 2.400 PS Motorleistung – Baureihe V 240 (Streckenlokomotive).
Das Lücke zwischen 600 PS und 1.800 PS Motorleistung ist später durch die Baureihe V 100, eine Streckenlok mit 1.000 PS Motorleistung geschlossen worden. Als der Typenplan aufgestellt war, war noch der Import der zur 1.000 PS-Lok weiterentwickelten TGM 3 aus der UdSSR im Gespräche.
Der Bau von zwei Prototypen der V 180 ist 1959 begonnen worden, als mit dem 12 KVD 18/21 A-1 ein geeigneter Motor zur Verfügung stand., der als Nennleistung 900 PS abgeben konnte. Die Strömungsgetriebe mußten vorerst von Voith aus Heidenheim importiert werden. Auch die Steuerung mußte zunächst von BBC importiert werden. Die Beiden Heizkessel, die man für die Prototypen gebaut hatte, funktionierten nicht, sodaß man den Einbau unterließ. Die Drehgestelle der V 180 001 befriedigten weder in Bezug auf die Federung noch auf die Führung der Lokomotive im Gleis, sie mußten neu konstruiert werden. Prototyp V 180 001 war am 31. Dezember 1959 fertiggestellt worden, die erste Streckenfahrt auf Reichsbahngleisen erfolgte am 12. Februar 1960 zwischen Drewitz und Dessau. Die V 180 002 war erst elf Monate später, am 10. November 1960, fertig, weil für sie neue Drehgestelle konstruiert und gebaut werden mußten. Anstelle der Schraubenfedern erhielt sie Primärfederung Metall-Gummifedern; sie war die erste Großdiesellokomotive, die diese Schub-Druck-Federn besaß.
Die DR hat diese beiden Lokomotiven wegen zu hoher Radsatzfahrmassen und erheblicher Abweichungen von der geplanten Serienausführung nicht übernommen. Erprobungen bei der Versuchsanstalt und Planeinsätze bei den Bw Leipzig Hbf West und Dresden-Pieschen (V 180 001) sowie Halle P und Halle G (V 180 002) erstreckten sich noch bis 1966. Dann gingen die Maschinen an LOB zurück und sind dort verschrottet worden. Beim Bw Halle G hat man die Lokomotive hart gefordert. Sie waren ca. 20 Stunden täglich im Einsatz und in 120-km/h-Plänen eingesetzt. In der V 180 002 erprobte man die Achsgetriebe für den Schnelltriebwagen VT 18.16, wodurch die Lokomotive im Güterzugdienst Probleme bekam.
Zwei weitere Baumusterlokomotiven mit der Projektbezeichnung V 180-III erhielten die Betriebsnummern V 180 003 und V 180 004 und verließen 1962 die Werkhallen von LOB. Es ging bei diesen Lokomotiven vor allem darum, den Leichtbau voranzutreiben, um die Radsatzfahrmasse unter 20 t zu drücken. Diese Lokomotiven waren die ersten, die einen Heizkessel erhalten konnten. Der Maschinenraum hatte jetzt beidseits einen Gang, die Strömungsgetriebe L 306 rb stammten wieder von Voith, aber diesmal aus dem österreichischen St. Pölten.
Mit der V 180 004 stand 1963 erstmals eine Lokomotive dieser Baureihe auf der Leipziger Frühjahrsmesse. War die V 180 001 noch mit blauem Lokkasten und tief herabgezogenem stirnseitigen V-Zierstrich gefahren, präsentierte sich die V 180 004 in der Serienlackierung mit rotem Lokkasten und den beiden cremefarbenen, unterschiedlich breiten, umlaufenden Zierstreifen. Die Dachhaube war ebenfalls cremefarbenen, aber das stirnseitige V nicht so tief gezogen wie bei der ersten Lokomotive.
1963 begann mit der V 180 005 die Lieferung einer Kleinserie von fünf Maschinen, die jedoch zunächst ohne Heizkessel auskommen mußten. Der wurde erst im Herbst 1963 eingebaut. Im selben Jahr sind noch die Lokomotiven bis zur Betriebsnummer V 180 019 ausgeliefert worden. Die SED hatte die Aufgabe gestellt, ab der V 180 020 auf Importbaugruppen zu verzichten und die Lokomotiven ausschließlich mit Erzeugnissen aus DDR-Produkten zu bauen. Bei der Steuerung gelang das relativ problemlos, beim Strömungsgetriebe nur bedingt. Zwar hat es die Turbinenfabrik Dresden nach Vorarbeiten der Forschungs- und Versuchsanstalt für Strömungsmaschinen Dresden aus dem Stand geschafft, ein Dreiwandler-Strömungsgetriebe zu entwickeln, das man aber wegen seiner zu hohen Masse gegenüber dem Voith-Getriebe und seiner Störanfälligkeit bei den aus der Zulieferindustrie stammenden Teile nur in sieben Lokomotiven der Baureihe V 180.0 (V 180 020, 021, 080, 081, 085 bis 087) eingebaut hat. Dennoch besaßen die V 180 020 und V 180 021 als erste Lokomotiven des Baujahres 1964 das Dreiwandler-Strömungsgetriebe GSR 30/5,7. 1964 hat LOB mit V 180 020 bis 055 also 36 Maschinen abgeliefert, 1965 folgten mit V 180 056 bis 087 die letzten mit 2 x 900 PS-Motoren. Aus der laufenden Serie fiel die 118 059 heraus. Sie war Erprobungsträger für die nächste Bauserie mit 2 x 1.000 PS Motoren und zunächst auch als V 200 1001 bezeichnet. Auch in der Form des Lokomotivkastens wich sie von der Serie durch ihre aus glasfaserverstärkten Polyester geformten Führerstandskanzeln mit nach innen gewinkelten, blendfreien Fenstern ab. Die Lokomotive stand in blau-cremefarbener Lackierung mit einem cremefarbenen Zierstrich in Höhe der Scheinwerfer auf der Leipziger Frühjahrsmesse 1965. Die Reichsbahn akzeptierte die von LOB vergebene Betriebsnummer nicht, ordnete sie als V 180 059 ein und lackierte sie in rot-creme mit zwei Zierlinien um. Auf Betreiben des Ausbesserungswerkes Karl-Marx-Stadt als Heimat-Raw der V 180 sind die Plastikkanzeln, die auch die V 180 131 und die V 180 203 erhielten, in die Serienausführung umgebaut worden. Ein Grund war das unterschiedliche Arbeiten der Materialien Polyester und Metall, was an den Verbindungsstellen zur Korrosion führte, ein anderer, aber nicht öffentlich genannter, der, daß die Ausbesserungswerke keine Sonderlinge mögen. Die Baureihe V 180 wurde für eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h ausgelegt, ist 19.460 mm lang und erreichte ein Dienstgewicht von 78 t.
Ab dem Herbst 1965 startete die nächste Serienlieferung als Unterbaureihe V 180.1 (ab 1970: 118.1). Die 82 Lokomotiven waren stärker motorisiert. Die Leistung des neuen Dieselmotors der Bauform 12 KVD 18/21 A-2 betrug 736 kW pro Antriebsanlage, mit dem auch ein Anstieg des Dienstgewichtes um eine Tonne einher ging.
Für den Betrieb auf Nebenbahnen wurden in den darauffolgenden Jahren noch sechsachsige Lokomotiven gleicher Type gebaut und als Unterbaureihe V 180.2-4 (ab 1970: 118.2-4) geführt, die den zuvor gelieferten vierachsigen Triebfahrzeugen leistungsmäßig ebenbürtig sind. Die 206 Lokomotiven wurden in zwei Serien beschafft und als V 180 201 – 300 und 301 – 406 in den Bestand eingereiht.
Die Deutsche Reichsbahn führte 1970 ein EDV-Nummernschema ein. Es folgte die Umzeichnung zur neuen Baureihe 118 unter Beibehaltung der alten Ordnungsnummer. Die Baureihenbezeichnung änderte sich zuletzt mit der Fusion der DR und der DB zur DB AG. Seit 1994 werden die Lokomotiven als Baureihe 228 geführt.
Einige Loks fielen bei der Auslieferung durch ihr besonderes Design auf, und zwar wurden am Führerstand Glasfaserkanzeln mit eckigem Design aufgebaut. Diese optische Veränderung erfuhren die Lokomotiven V 180 059, 131 und 203. Die Überlegung bestand dabei, dass die schräg nach innen gezogenen Stirnfenster den Blendeffekt der Sonne abmildern sollen.
Modellvorstellung
Zur Spielwarenmesse 2015 wurde als Formneuheit die DR 118 131-2 unter der Artikelnummer 52570 (Gleichstromausführung) bzw. 52571 als Wechselstrom-Variante vorgestellt. Im Zuge der aktuellen Neuheitenpräsentation folgt als weitere Beschriftungs- und Lackierungsvariante ein Modell der V 180 203 in Epoche III, welches unter den Artikelnummer 52574 (Gleichstromausführung, UVP € 114,99) bzw. 52575 (Wechselstromausführung, UVP € 134,99) erhältlich ist.
Verpackung
Piko liefert das Modell in einer Kartonschachtel an den Fachhandel aus. Das Modell ist in einer fixen, passgenauen Plastikform ummantelt und kann nach der seitlichen Entriegelung aus der klappbaren Blisterform entnommen werden. Wie bei Piko üblich, liegen dem Modell verschiedene Prospekte, die mehrsprachige Betriebsanleitung inkl. dem Ersatzteilblatt bei. Der beigelegte Zurüstbeutel enthält verschiedene Anbauteile für die Pufferbrust, also Zughaken und Bremsschläuche in loser Schüttung.
Technik
Die technischen Komponenten verbergen sich unterhalb des aus Kunststoff gefertigten Lokgehäuse. Für die Abnahme ist es notwendig, die beiden Kreuzschrauben an der Lokunterseite (siehe große Löcher) zu lösen, danach ist das passgenaue am Lokrahmen aufsitzende Chassis problemlos nach oben abziehbar.
Die Platine ist auf dem Metallrahmen der Lok befestigt und ist für den Digitalbetrieb vorbereitet. Beim Führerstand 1 findet sich die PluX22-Schnittstelle mit integriertem Brückenstecker, welcher sich nachträglich durch einen Sounddecoder ersetzen lässt. Der Nachrüstsatz wird unter der Artikelnummer 56354 angeboten und kostet gleich viel wie das vorliegende Modell.
Der fünfpolige Mittelmotor ist im Metallrahmen unter der Platine platziert und hat zwei große Schwungmassen. Dieser ist weiters durch ein Plastikteil umschlossen und wird durch die Schraubenverbindungen der Platine festgehalten. Die Kraftübertragung erfolgt vom Mittelmotor samt der beiden Schwungmassen über die beidseitigen Kardanwellen auf das Stirnradgetriebe im fix verkapselten Getriebeblock, der vier Achsen antreibt. Die jeweiligen Mittelachsen im Drehgestell sind als antriebslose Laufachsen ausgeführt. Der Fahrstrom wird über diese Achsen abgegriffen. Für Wartungszwecke hat Piko am Getriebeunterboden entsprechende Öffnungen für die Zahnräder vorgesehen.
Für die Zugkraft ist die Neukonstruktion mit nur zwei Haftreifen versehen, diese wurden an der jeweils inneren Achse des Drehgestelles diametral auf einem Rad aufgezogen und dürfte für das 460 Gramm Modell reichen, was der Testbetrieb mit einem siebenteiligen Wagenzug auch bestätigte.
Fahrverhalten
Das vorliegende Modell macht bei den Testrunden auf der Anlage eine hervorragende Figur und zeichnet sich durch einen taumelfreien Lauf aus. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 120 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 124 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 3,5 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtung des um 30 % höheren Wertes – um ca. 27 % zu gering. Der Auslauf von 12 V Gleichstrom beträgt zwischen einer und 1,5 Loklängen.
Optik
Das vorliegende Modell entspricht in optischer Hinsicht genauso dem Vorgängermodell, wobei das traumhaft wirkende Modell bereits werkseitig fast vollständig zugerüstet ist. Lediglich an der Pufferbrust sind die Teile für den Zughaken oder die Luftschläuche selbst einzusetzen.
Die Konstruktion weiß durch seine detailreiche Ausführung zu überzeugen. Beim Studium des Lokgehäuses lassen sich zahlreiche tiefe und saubere Gravuren ausfindig machen, wobei insbesondere die Umsetzung der Lüftergitter (Seitenwand und Fahrzeugschräge) durch ihre Filigranität mehr als überzeugen. Weitere Gravuren betreffen die Türbereiche oder auch die unter dem Führerhaus befindlichen Seitenklappen und Frontklappen. Der Blick auf das Fahrzeugdach zeugt von etlichen hauchfeinen Nietenreihen und wunderschön dargestellten Dachlüftern. Die Fenstereinsätze sind trotz der eckigen Konstruktion paßgenau eingesetzt. Die Gummidichtungen sind durch zarte, schwarze farbliche Andeutungen wiedergegeben. Der Blick in das Führerhaus ist nur schwer möglich, bei den Seitenfenstern wurde auf die Darstellung der Aggregatgruppen verzichtet. Am Modell sind mehrere Ansetzteile montiert. Allein auf der Lokfront finden sich sechs solche Teile, und zwar bei den Scheibenwischern und die vier Handgriffe, Auf der Seitenwand sind nur die Metallgriffstangen zu verwähnen.
Der Lokrahmen ist aus Metall gefertigt und weist ebenso verschiedene Gravuren auf. Die Frontschürzen sind beweglich und lassen sich mit der integrierten Kurzkupplungskulisse leicht ausschwenken. Ein optischer Hingucker stellen die Drehgestelle dar, die eine ordentliche Tiefenwirkung entfachen. Allerdings hätte die eine oder andere Leitung bzw. Schlauchverbindung etwas filigraner ausfallen können. Am Drehgestell selbst sind noch Teile der Führerstandsaufstiegsleitern montiert.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung des vorliegenden Modells ist tadellos. Sämtliche Farbübergänge sind trennscharf dargestellt, gleiches gilt auch für die zwei unteren, in silberner Farbe lackierte Zierlinien am Übergang zum Fahrzeugrahmen hin. Sämtliche Anschriften sind ebenfalls sauber und deckend am Modell aufgebracht und unter einer Lupe sehr gut lesbar. Allerdings erforderte ein Modell dieser Preisklasse auch Kompromisse, wie dies im unteren, weißen Zierstreifen der Seitenwand ersichtlich wird. Mehrere aufgedruckte Wartungsklappen wurden mit schwarzer Farbe umrissen. Die Lok ist zumindest anschriftenmäßig heimatlos. Als Revisionsdatum wird der 3. März 1967 genannt.
Beleuchtung
Für die Beleuchtung wurden LEDs verbaut, die je nach Fahrtrichtung leuchten. Das Spitzenlicht besteht aus drei warmweißen LEDs. Das Schlusslicht wird durch zwei rote LED dargestellt.
Bilder
Modellvorstellung 52578 – DR 118 059-5
Piko hat im Neuheitenprogramm eine weitere Modellausführung einer Lok der Baureihe 118 mit GFK-Kanzel angekündigt. Diesmal ist es die in Epoche IV ausgeführte 118 059-5 der DR. Piko führt as Modell als Formvariante in seinen Unterlagen an, wobei schon die Modellierung der Lokkanzel als sehr gelungen gilt. Das Modell ist in drei Ausführungen erhältlich. Das analoge Gleichstrommodell mit der Artikelnummer 52578 wird zum UVP von € 134,99 angeboten. Die Sound-Version dazu ist unter der Artikelnummer 52579 erhältlich und kostet UVP € 224,99. Die Wechselstrom-Ausführung mit mfx-Decoder wird unter der Artikelnummer 52580 und zum UVP von € 234,99 angeboten.
Das Piko-Modell der DR 118 059-5 weist zwar feine Gravuren auf, allerdings hat sich der Hersteller noch einer anderen „Modellierungsmethode“ bedient, indem die Vertiefungen einzelner Seitenklappen auf das Lokgehäuse aufgedruckt wurde. Die Lok ist beim Bw Gera bzw. in der Rbd Erfurt stationiert. Als letztes Bremsuntersuchungsdatum findet sich die Angabe Unkt. KM 19.02.73 auf der Lokomotiven.
Bilder
