DB-Baureihe 103.1: Trix 22933 & Märklin 39171 / Trix 22929 / Trix 22931
Die Entwicklung der elektrischen Schnellfahrlokomotiven der Baureihe 103 (E 03) der Deutschen Bundesbahn geht bis in das Jahr 1960 zurück. Damals konnte man, nach der Phase des Wiederaufbaus, an die Entwicklung und Einführung eines Städte-Schnellverkehrs mit 200 km/h Höchstgeschwindigkeit denken, zumal mit der Linienzugbeeinflussung (LZB) auch die sicherheitstechnischen Voraussetzungen erfüllt waren.
Für die Beschaffung einer Schnellfahrlokomotive kam aus vielerlei Gründen weder der Nachbau der Vorkriegs-„Renner“ E 19, noch eine Weiterentwicklung der Einheitsschnellzugloks der Baureihe E 10 in Frage. Die E 19 war als Starrahmen-Lok eine überholte lauftechnische Konstruktion, die vierachsige E 10 dagegen ließ die notwendige Leistungssteigerung nach damaligem technischen Stand innerhalb der gesetzten Gewichtsgrenzen nicht zu.
Die neue Schnellfahrlok mußte daher sechsachsig sein. Dies ging schon aus der geforderten höchstzulässigen Achsfahrmasse von 18 Tonnen hervor. Zahlreiche Entwürfe und Studien kamen aus der Industrie und vom BZA München: So stellten AEG/Krupp (auf dem Papier) eine sechsachsige Lok mit nur vier angetriebenen Achsen vor (vorgeschlagene Achsfolgen (1 Bo) (Bo 1) bzw. (A 1A) (A1A)), deren vier über 1.250 kW leistende Motoren die Forderungen der DB erfüllen sollten. Diese sahen Maschinen mit mindestens 5 MW Stundenleistung vor, die einen 300 t schweren Zug noch mit 200 km/h eine Steigung von 5 %0 hinauf befördern können. Die Höchstgeschwindigkeit von 200 km/h sollte zudem in höchstens 150 Sekunden erreicht werden.
Daß die Entscheidung der DB schließlich zugunsten des von Henschel und den Siemens-Schuckert-Werken (SSW, später Siemens AG) eingereichten Entwurfs einer „klassischen“ Co‘ Co‘-Drehgestell-Lokomotive mit Allachsantrieb fiel, war von der Entwicklung der Nachkriegs-E-Loks der Deutschen Bundesbahn her gesehen folgerichtig und stellte damals – und wohl auch noch heute – einen Höhepunkt der Drehgestell-Bauweise mit Allachsantrieb dar, die sich ja überall durchgesetzt hat.
Im August 1963 erhielten Henschel und SSW den Auftrag, vier Probelokomotiven als E 03 001 bis 004 gemäß dem eingereichten Entwurf zu bauen. Die Ablieferung der Maschinen erfolgte im Frühjahr 1965 – gerade rechtzeitig zur Internationalen Verkehrs-Ausstellung (IVA) in München. Anläßlich der IVA demonstrierten diese Maschinen im Rahmen regelmäßiger Sonderfahrten zum ersten Mal einen planmäßigen Reisezugverkehr mit 200 km/h zwischen München und Augsburg.
Die Vorserien-Loks kamen nach Abschluß der Versuchsfahrten zum Bw Nürnberg Hbf, von wo aus drei von ihnen ab Mitte 1966 im Regeldienst standen. Die vierte – E 03 004 – war lange Zeit beim BZA Minden als Versuchslok eingesetzt.
Die Vorauslokomotiven E 03 001 bis 004 erfüllten nach einigen Anfangsschwierigkeiten mit der elektrischen Hochleistungsbremse das ursprüngliche Betriebsprogramm, nämlich die Beförderung leichter Züge (damals F- und TEE-Züge 1. Klasse) bis 300 t bei 200 km/h. Verzögerungen im geplanten Streckenausbau sowie eine Änderung der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (EBO) im Jahre 1967, welche für schwere, bremstechnisch entsprechend ausgerüstete D-Züge eine Höchstgeschwindigkeit von 160 km/h (statt 140 km/h) zuließ, führten zu einer Änderung des Betriebsprogramms zugunsten erhöhter Zugkräfte im mittleren Geschwindigkeitsbereich. Ein ungeänderter Nachbau der Baureihe E 03 kam deshalb nicht mehr in Betracht. Die von der DB 1968 erstmalig bestellte Serienausführung erhielt daher folgerichtig die Reihenbezeichnung E 03.1, schließlich entsprechend dem neuen Nummernsystem als Baureihe 103.1.
Die Serienausführung unterschied sich äußerlich nur durch eine zweite Lüfterreihe an den Seitenwänden von den Vorserien-Maschinen. Die „inneren Werte“ jedoch waren aufgrund der umfangreichen Testfahrten den neuen Bedürfnissen angepaßt worden. Die Serienloks wurden von jeweils drei Lokomotiv- und Elektro-Firmen geliefert. Der ersten Lieferung von 115 Lokomotiven (1970 bis 1973) folgte im Jahre 1974 noch eine „Ergänzungslieferung“ von 30 Maschinen. Die letzten 30 Maschinen (103 216 bis 245) sind um 700 mm länger als ihre Vorgängerinnen (103 101 bis 215). Dies hat seinen Grund darin, daß die Klagen der Lokführer über zu enge (und im Sommer zu heiße) Führerräume schließlich doch die entscheidenden Stellen erreichten und dort ernst genommen wurden. Die letzten dreißig 103er erhielten größere, klimatisierte Führerräume. Der Autor konnte mehrmals auf der Westbahn mit Lokomotiven der Baureihe 103 mitfahren und wurde dabei mit den Bedanken konfrontiert. Wer schon einmal auf einem „Altbau-Führerstand“ mitfahren konnte, zumal an einem warmen – nicht unbedingt heißen – Tag, der weiß, daß die Klagen des Personals nur allzu berechtigt waren.
Der mechanische Teil der Lokomotiven besteht aus einem selbsttragenden, geschweißten Brückenrahmen. Die aerodynamisch gestalteten Führerhäuser sind aufgeschweißt. Ihre Form geht auf Windkanal-Versuche der TH Hannover zurück. Sie dient neben der Absenkung des Luftwiderstands-Beiwerts der Druckwellenminderung bei Tunnelfahrten und Zugbegegnungen.
Zwischen den Führerhäusern sind drei nichttragende Maschinenraum-Hauben aus Alu-Blech auf den Rahmen geschraubt. Die mittlere dieser Hauben trägt einen langgestreckten Dachaufsatz mit fünf schmalen Fenstern auf jeder Seite. Die Zugangstüren zu den Führerräumen sind aus Platzgründen in die Maschinenraum-Seitenwände verlegt. Eine bei DB-Lokomotiven einmalige Anordnung, die keine „technischen“ Gründe hat.
Ursprünglich hatten alle 103 unter den Puffern Front-Schürzen, die wiederum alle entfernt wurden. Der Brückenrahmen stützt sich über je 2 x 4 Flexicoil-Federn auf den beiden drehzapfenlosen Drehgestellen ab. Die Zugkraftübertragung von den Drehgestellen zum Rahmen erfolgt über mittig angeordnete, schräge Zugstangen, um ein „Kippen“ der Drehgestelle – und damit eine unerwünschte Radsatzentlastung (Schleudergefahr) zu vermeiden.
Die Drehgestelle haben, dank der hochliegenden Fahrmotoren einen gleichmäßigen Achsstand von nur 2.250 mm, sind also relativ kurz, was die besonders bei hohen Geschwindigkeiten auftretenden Beanspruchungen von Rad und Schiene in Grenzen hält. Eben diesem Ziel dienen auch die mit der 103 erstmals in Deutschland serienmäßig verwendeten sogenannten Lemniskaten-Lenker für die Führung der Radsätze im Drehgestell. Diese Lenker sind seither bei allen nachfolgenden Baureihen zur Anwendung gekommen (151, 181.2, 111 und 120).
Die elektrische Ausrüstung würde als „konventionell“ bezeichnen: Grundlage ist ein damals von Siemens speziell zu diesem Zwecke entwickelter 12poliger Fahrmotor mit einer Dauerleistung von zunächst 999 kW, die bei der Serienausführung ab 1968 sogar noch dank neuer Isolierstoffe auf 1.180 kW gesteigert werden konnte. Trotz einer Leistungssteigerung um rd. 30 % gegenüber dem Fahrmotor der Baureihen E 10/E 40 geriet er konstruktiv um 350 kg (= 9 %) leichter.
Jeder der sechs Fahrmotoren ist im Drehgestell oberhalb des Radsatzes fest gelagert, mithin voll abgefedert, und gibt sein Drehmoment über den seinerzeit ebenfalls neu entwickelten Gummiring-Kardan-Antrieb (einseitiges Getriebe) mit einseitig angelenkter Hohlwelle an den Radsatz ab. Für den neuen Fahrmotor war auch ein neuer Transformator erforderlich, der eine Hochspannungssteuerung erhielt, die im Hinblick auf die hinaufgesetzte Höchstgeschwindigkeit nicht mehr nur 28, sondern 39 Schaltwerksstufen aufweist.
Die Trafos der Vorserien-103 hatten sich für das mittlerweile verschärfte Pflichtenheft als zu schwach erwiesen. Besonders bei langen Bergfahrten mit höheren Anhängelasten wurden diese rasch zu warm. Dem trug man bei der Serienfertigung in Form eines stärkeren Transformators (6.250 kVA statt 4.750 kVA bei der Vorserie) Rechnung. Diese Steigerung gelang hauptsächlich durch höhere magnetische Nutzung im Eisenkreis und neue Isoliermateriatien bei der Kupferwicklung.
Bei der Serienausführung (103 101 bis 245) kann mit einem zusätzlichen, druckluftbetätigten Umschalter an der Unterspannungswicklung die zulässige Beanspruchung des Trafos im „unteren“ Geschwindigkeitsbereich (bis 160 km/h) vor „normalen“ schweren Schnellzügen bis zu 750 t, um etwa 20 % gesteigert werden. Dies soll die 103 „universeller einsetzbar“ machen.
Der Lokomotivführer kann eine 103 auf dreierlei Art steuern:
1. Über die halbautomatische Geschwindigkeitsregelung – einer Art „Tempomat“ -, mit der zwischen 30 und 200 km/h (auch im Zusammenwirken mit der LZB) die gewünschte Geschwindigkeit am Fahrschalter-Handrad in 10 km/h-Stufen eingestellt werden kann. Die eingestellte Geschwindigkeit wird dann elektronisch konstant gehalten. Sollte es einmal zu schnell gehen, nimmt diese Schaltung auch die Bremse zu Hilfe, um den vorgewählten Wert wieder zu erreichen.
2. Über die Nachlauf-Stufensteuerung, mit der alle 39 Fahrstufen über das Handrad in der von den Einheitsloks gewohnten Weise angewählt werden können.
3. Über die als Notsteuerung dienende einfache „Auf“-„Ab“-Steuerung (Handtaster).
Als ausgesprochene Hochgeschwindigkeitslokomotive mußte die 103 natürlich auch eine entsprechend wirksame Bremsanlage erhalten. Die elektrische Bremse löst im oberen Geschwindigkeitsbereich die Druckluftbremse (Bauart KE GP-R-R) voll ab und ist unabhängig vom Fahrdraht. Es ist eine doppelt aufgebaute, jedem Drehgestell unabhängig zugeordnete Widerstandsbremse. Die in zwei Bremswiderständen anfallende, in Wärme umgewandelte, Bremsenergie wird durch zwei starke Lüfter durch das Dach nach oben ausgeblasen. Die Lüfter erhalten ihren Strom durch Abgriff von den Bremswiderständen selbst. Die Erregung der (Brems-)Felder an den Fahrmotoren erfolgt über sogenannte Bremswechselrichter ebenfalls aus der an den Widerständen anfallenden Spannung, sodaß die elektrische Widerstandsbremse jederzeit – auch ohne Fahrdrahtspannung – voll zur Verfügung steht.
Die elektrische Bremse kann wiederum auf dreierlei Weise aktiviert werden:
1. Von der Geschwindigkeitsautomatik – wenn es zu schnell geht;
2. von Hand und allein oder;
3. kombiniert mit der Druckluftbremse.
Bei ordnungsgemäßer Funktion der elektrischen Bremse schaltet sich die Druckluftbremse für die Lok – nicht für die Wagen – selbsttätig ab. Andererseits tritt im Falle einer Störung an der elektrischen Bremse sofort die Druckluftbremse in Aktion und bringt den Zug – mit verlängertem Bremsweg – zum Stehen. Im Hinblick auf die Geschwindigkeit von 200 km/h, bei der ein Bremsweg von 1.000 m im Normalfall nicht einzuhalten ist, wurden die 103 von vorneherein zusätzlich zu den herkömmlichen Sicherheitseinrichtungen (Sifa, Indusi) mit Linienzugbeeinflussung ausgerüstet. Die LZB meldet über im Gleis verlegte Leiterschleifen Informationen über die noch zu durchfahrende Strecke (Stellung von Signalen, Abstand zum vorausfahrenden Zug usw.) auf den Führerstand. Zudem wird eine „Soll-Geschwindigkeit“ angezeigt und ständig mit der „Ist-Geschwindigkeit“ verglichen. Die LZB ermöglicht im Prinzip auch einen „vollautomatischen“ Betrieb, bei dem der Lokführer „blind“ fahren könnte und nur noch das ordnungsgemäße Funktionieren der Elektronik zu überwachen hätte.
Mit der Einführung des Stundentaktes im „zweiklassigen“ IC-Service wurden alle 103 dafür eingesetzt, wobei die 103 106 im Jahr 1971 nach dem Unfall in Rheinweiler nicht mehr im Bestand verweilte. Die Lokomotiven waren auf die Betriebswerke Hamburg-Eidelstedt und Frankfurt/Main 1 verteilt und erreichten bis zur Ablöse durch die Baureihe 101 beachtliche Laufleistungen von bis zu 50.000 km pro Monat. Für die Wartung sowie Ausbesserungsarbeiten war das Ausbesserungswerk (AW) Opladen zuständig.
Die 103er waren bis zur Indienststellung des ICE 1 und der BR 101 das Rückgrat im hochwertigen TEE, EC- und IC-Verkehr und kamen sogar planmäßig bis in die Schweiz (Basel SBB) und Österreich zum Einsatz. Mehrere 103 sind heute noch betriebsfähig erhalten geblieben sowie auch die 103 222 des privaten EVU railadventure in München.
Modellvorstellung
Die Baureihe 103 ist für jeden deutschen Modellbahnhersteller das Pflichtmodell ohnehin, sodass die Jahrzehnte alte Konstruktion einer Überarbeitung unterzogen und mit neuen digitalen Komponenten technisch hochgezüchtet wurde.
Das Neuheitenprogramm der Firma Trix sieht eine Neukonstruktion der kurzen Baureihe 103 vor, die neben einem korrekten Dachgarten auch als besonderes Highlight bewegliche Stromabnehmer hat, die nur im Digitalbetrieb verwendbar sind. Das Gleichstrom-Modell erscheint bei Trix unter der Artikelnummer 22933 und ist zum UVP von € 399,99 erhältlich. Das Pendant für die Märklin-Modellbahner ist dort unter der Artikelnummer 39150 zum selben UVP erhältlich.
Verpackung
Die Auslieferung erfolgt in der bekannten Märklin-Verpackung. Nach dem Abzug des Kartonschubers wird die stabile Plastikverpackung zugänglich, in welchem das Modell mit abermaligen Plastikschuber sicher für den Transport fixiert wurde. In der Plastikverpackung ist noch ein Zurüstbeutel beigelegt, darin finden sich geschlossene Frontschürzen und die dazugehörigen Bremsschläuche, um das Modell entweder als Vitrinenstück oder vorbildgerechter Frontschürze darzustellen. Die Betriebsanleitung und weitere Dokumente sind wie gewohnt im Kartonschuber seitlich in die Kartonschachtel eingeschoben.
Technik
Die Antriebstechnik ist unter dem Metallgehäuse verstaut. Das Metallgehäuse ist auf dem Chassis aufgesetzt. Für die Abnahme muss an der Unterseite der mittelere Unterfluranbau entfernt werden, sodann werden die beiden Befestigungsschrauben sichtbar und zugänglich. Das Gehäuse lässt sich aber nicht zur Gänze abnehmen, sondern ist mit zwei Kabelverbindungen an der Platine befestigt. Die Kabelverbindung dient zur Stromversorgung der beiden Pizio-Motoren für die beweglichen Stromabnehmer. Aber Achtung, die Schubstangen für die Stromabnehmer ragen in den Innenraum.
Die Fahrzeugplatine ist auf dem Metallchassis befestigt. Diese ist mit einer Digital-Schnittstelle mtc-21 bestückt. Das Modell wird serienmäßig mit einem mfx-Decoder ausgeliefert, der auch im Dcc-Modus und unter analogen Anlagenbedingungen funktionieren sollte.
Ein Mittelmotor (Hochleistungsantrieb) mit Schwungmasse ist im Metallrahmen der Lok eingelassen und sorgt via Kardanwellen und Stirnradgetriebe für den Antrieb auf vier Achsen. Die Mittelachsen der Drehgestelle sind antriebslos. Haftreifen sind jeweils einseitig an den Achsen 3 und 4 aufgezogen. Die Stromabnahme erfolgt über zwei Achsenpaare. Die Neukonstruktion ist beidseitig mit einer Kurzkupplungskulisse nach NEM ausgestattet.
Fahreigenschaften
Das Eigengewicht beträgt 679 Gramm. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 200 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben einen umgerechneten Wert von ca. 68 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 66 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist sie sogar um ca. 96 % zu niedrig
Optik
Die aktuelle Fahrzeugkonstruktion wurde als Metallkonstruktion ausgeführt. Das Modell ist mit sauberen Gravuren versehen, indem alle Fahrzeug-spezifischen Besonderheiten umgesetzt wurden. Feine Gravuren sind auch an den Seitenlüftern ertastbar. Die Lüfterpaare sind in das Lokgehäuse angraviert, ebenso die Maschinenraumtüren und die Türgriffe. Die dazugehörigen Griffstangen sind wiederum als eigens angesetzte Teile in die Gehäuseform eingeschoben. An der Frontpartie sind die Scheibenwischer bereits werkseitig montiert, die UIC-Dosen sind erhaben dargestellt. Am Dach finden sich zwei Scherenstromabnehmer sowie ebenfalls fein gravierte Lüftergitter im Dachaufbau. Die Isolatoren wirken zierlich und filigran. Die Dachleitung besteht aus gebogenen Stahldraht. Die Dachtritte sind fein geriffelt ausgeführt. Die Drehgestelle sind dreidimensional durchgebildet.
Farbgebung und Beschriftung
Die Rheingold-Lackierung mit zusätzlichem Zierstreifen ist vorbildgerecht und tadellos umgesetzt. Die Fahrzeuganschriften sind sauber und lupenrein ausgeführt. Die 103 167-3 ist beim Bw München Hbf (BD München) stationiert, und als Revisionsdatum ist das Abnahmedatum REV MF 30.08.71 abgedruckt.
Beleuchtung
Märklin hat bei diesem Fahrzeug warmweiße LED verbaut, die richtungsabhängig weiß bzw. rot leuchten.
Bilder
Modellvorstellung Märklin 39171 – DB 103 220-0 „Touristik-Lok“
Auf Basis der vormals entwickelten Märklin/Trix-Konstruktion der Baureihe 103 mit verschiedenen technischen Features wurde im Rahmen von MHI Exklusiv und anläßlich des 30. Jubiläums dieser Vereinigung ein ganz besonderes Vorbild für die Modellnachbildung ausgewählt, und zwar die 103 220-0 in der bunten Sonderlackierung des DB-Touristikzuges. Die Lok kam in diesem Design damals bundesweit und auch in Österreich vor Planzügen zum Einsatz und zog neben den beiden Dieselloks der Baureihe 218 auch den entsprechenden Wagenzug, den Märklin ebenfalls schon als Modell realisierte. Dieses fünfteilige Set ist unter der Artikelnummer 43879 erhältlich.
Das Modell der 103 220-0 entspricht dem aktuellsten Fertigungsstand im Hause Märklin und ist mit einem mfx+-Decoder ausgestattet. Das Modell verfügt dadurch über verschiedene Licht- und Soundfunktionen, wobei das Maximum dieser Effekte unter Verwendung einer CS 3 möglich sind. Der Lokführer ist wiederum als bewegliche Figur integiert und klappt je nach Fahrtrichtung auf bzw. ein. Diese Funktion steht auch im Analogbetrieb zur Verfügung. Der Stromabnehmer ist digital schaltbar, weshalb zur Vermeidung der Elektronik die manuelle Betätigung zu vermeiden ist. Der Maschinenraum und der Führerstand erhielten eigene Beleuchtungen, generell ist das Modell mit LED illuminiert. Das Modell trägt verschiedene Betriebsanschriften. Als Heimatdienststelle ist die GB Traktion Langenfelde angeschrieben, bei den Untersuchungsdaten finden die sich Revisionsanschriften KOPLX 19.09.95. Das Modell wird als Einmalserie für € 430,– angeboten.
Bilder
Modellvorstellung Trix 22929 – DB 103 144-5
Die Göppinger haben die orientrote 103 144-2 gemeinsam mit den als Neukonstruktion angekündigten InterRegio-Wagen der DB AG zusammenhängend angekündigt. Die Neuauflage einer kurzen 103 erfolgt aufgrund mehrere Umstände. Es ist die erste 103 mit normgerechter Pufferhöhe, Am Dach sind vorbildgerechte Formänderungen vorgenommen worden, außerdem zeigt sich das Modell im leicht betriebsverschmutzter Ausführung. Diese „Verzierungen“ sind allerdings nicht jedermanns Sache, andererseits wer dies mag, bekommt sogleich eine fertig patinierte Lok. Märklin/Trix hat im Zuge der Neuauflage auch die aktuellste Technik integriert. Das Modell verfügt über digital heb- und senkbare Einholmstromabnehmer, weist digitale Beleuchtungsfunktionen für den Führerstand, den Maschinenraum und der Scheinwerfer auf. Es sind warmweiße und rote LED verbaut. Zusätzlich ist der Lokführer in beiden Führerständen als bewegliche Kippfigur enthalten. Die 103 144-2 verfügt auch über verschiedene Anbauteile wie Griffstangen, Scheibenwischer oder auch separat angesetzte Radimitationen. Sie ist beim Bw Frankfurt/M 1 stationiert und mit den Revisionsanschriften REV KOPLX 30.10.89 versehen. Auf technischer Seite kommuniziert der Decoder sowohl in DCC und mfx als auch mit RailCom. Das neue Modell ist zum UVP von € 479,– erhältlich. Bei Märklin wird der Artikel unter der Artikelnummer 39152 geführt.
Modellvorstellung Trix 22931 – DB 103 152
Die neue Ausführung der Baureihe 103 erfährt im Hause Märklin/Trix einige Neuerungen, wobei insbesondere diesmal die Anpassung der Pufferhöhe an die NEM extra zu erwähnen ist. Der Kardanantrieb auf vier Achsen wurde hierbei schon längst umgesetzt, wie auch das Vorhandensein des Gehäuses aus Metall. Die Neuauflage des deutschen Edelrenners als 103 152-5 steht unter dem Aspekt der Nachbildung eines TEE. Hierzu bietet der Herstelle entsprechende Schnellzugwagen an. Die in TEE-Farben lackierte Lokomotive ist beim Bw 1 Frankfurt M bzw. in der BD Frankfurt M beheimatet. Das Revisionsraster weist die Untersuchungsdaten REV Opl 6.11.78 aus. Die kurze 103 verfügt im Digitalbetrieb über zahlreiche Funktionen, wobei diesmal die Stromabnehmer manuell zu bedienen sind. Vorhanden sind integrierte Beleuchtungsmöglichkeiten sowie ein weiß/roter Lichtwechsels mittels warmweißer LED. Als Novum sind separat angesetzte Radimitationen, Griffstangen, Scheibenwischer, UIC-Steckdosen zu nennen. Das Modell wird zum UVP von € 419,– offeriert.
