Piko 51646 / 51650 / 51654 / 51657 – DB Cargo BR 150 (vr) / DB (ob) / E 50

21.02.202523.12.2025 M.I.

Die Deutsche Bundesbahn beschloss kurz nach ihrer Gründung in den 1950er Jahren, mehrere, nach einheitlichen Konstruktionsprinzipien erstellte Fahrzeugtypen für unterschiedliche Einsatzspektren zu beschaffen. Für den schweren Güterverkehr wurde ab 1957 eine sechsachsige Type beschafft, von denen bis 1973 insgesamt 194 Lokomotiven bei den Herstellern Henschel, Krauss-Maffei und Krupp (mechanischer Teil) und AEG, BBC und SSW/Siemens (elektrischer Teil) gebaut und in Dienst gestellt wurden. Der Bau der BR 150 erfolgte in mehreren Baulosen, sodass einzelne Liefertranchen ein unterschiedliches Erscheinungsbild aufweisen können. Derartige Unterschiede betreffen u. a. die Lampenfassungen an der Front, die Verwendung unterschiedlicher Lüftergitter am Lokkasten, die Verwendung von Verschleißpufferbohlen oder auch die Dachpartie mit unterschiedlich ausgeführten Dachaufbauten.

Die Lokomotiven waren bis zur Beschaffung der nochmals stärkeren, ebenfalls sechsachsigen Baureihe 151 unangefochten im Betriebsdienst zu sehen. 2003 schied die letzte Lokomotive aus dem Bestand der DB AG aus. Die 19,49 m langen Triebfahrzeuge erreichten ein Dienstgewicht von 126,0 bzw. 128,0 t und erbrachten eine Dauerleistung von 4.410 kW bei 80 km/h. Die Höchstgeschwindigkeit war mit 100 km/h bemessen.

Am 16. September des Jahres 1952 erteilte die Hauptverwaltung der Deutschen Bundesbahn dem BZA München den Auftrag, ein Typenprogramm neuer Elektrolokomotiven auszuarbeiten. Gefordert waren eine Lokomotive für den Dienst auf Nebenbahnen, eine Schnellzuglokomotive mit einer Höchstgeschwindigkeit von 130 km/h und eine Co’ Co’-Güterzuglok für 100 km/h. Letztere sollte vor allem auf den Hauptstrecken Mannheim – Stuttgart – München und Nürnberg – Aschaffenburg zum Einsatz kommen.

In einem Gutachten aus den Jahren 1949 und 1950 war überdies die Elektrifizierung von weiteren 6.000 Streckenkilometern empfohlen und ein Bedarf von 1.600 Elektrolokomotiven ermittelt worden. Vom Bau einer Universallokomotive der Baureihe E 46, deren Entwicklung schon in den Jahren 1940/41 erwogen wurde, war man inzwischen abgekommen. Statt dessen hatte man Ende 1950 fünf Probelokomotiven E 10 001 bis 005 in Auftrag gegeben. Bevor das neue Typenprogramm endgültig fixiert war und vorläufige Bestellungen getätigt wurden, gab die DB im Oktober 1952 grünes Licht für die Beschaffung folgender 33 Altbaufahrzeuge:

E 18 054 und E 18 055
E 44 184G bis 187G
E 94 178 bis 188 und E 94 262 bis 277

Im Sommer des Jahres 1954 waren dann alle Vorarbeiten für den neuen Typenplan abgeschlossen, außerdem lagen die Ergebnisse aus der Erprobung der fünf Prototypen E 10 001 bis 005 (spätere DB 110 001 bis 005) vor. Nun wurde also entschieden, das Beschaffungsprogramm sah vier neue Baureihen vor:

Baureihe E 10 für Schnell- und schwere Reisezüge,
Baureihe E 40 für Güterzüge im Flachland,
Baureihe E 41 für leichten Dienst auf Haupt- und Nebenbahnen, und
Baureihe E 50 für Güterzüge auf Bergstrecken.

Im Juli des Jahres 1954 lagen die erforderlichen Angebote der Lokomotivhersteller vor und im Oktober bestellte die Deutsche Bundesbahn:

10 Maschinen der Baureihe E 10
43 Maschinen der Baureihe E 40
10 Maschinen der Baureihe E 41
5 Maschinen der Baureihe E 50

Zwei Lokomotiven der Baureihe E 41 waren bereits am 1. Juli 1954 in Auftrag gegeben worden. Noch vor der Auslieferung der Neubauten erfolgte die Indienststellung von 16 Lokomotiven der Baureihe E 94 mit den Betriebsnummern E 94 189 bis 196 und E 94 278 bis 285. Hinzu kamen Ende 1954 noch vier Exemplare der Reihe E 18 und fünf Maschinen der Baureihe E 94. Diese Fahrzeuge stammten aus dem Schadlokpark der Deutschen Reichsbahn in der DDR, sie waren vom AW München-Freimann instandgesetzt worden. Damit verfügte die DB am Ende des Jahres 1954 über einen Einsatzbestand von insgesamt 494 Elektrolokomotiven.

Weitere 184 Fahrzeuge des neuen Typenprogramms waren zu diesem Zeitpunkt bei den deutschen Herstellern in Auftrag gegeben, darunter befanden sich auch 41 Lokomotiven der Baureihe E 50. Die beiden ersten Exemplare dieser Maschinen für den schweren Güterzugdienst, mit den Betriebsnummern E 50 001 und 002, wurden am 3. Januar 1957 an die Deutsche Bundesbahn ausgeliefert.

Die elektrischen Lokomotiven der Baureihe E 50 entstanden als Gemeinschaftskonstruktion des Bundesbahn-Zentralamtes München mit den Firmen Fried. Krupp in Essen und AEG in Berlin unter Beteiligung der Lokomotivfabriken Henschel und Krauss-Maffei sowie der Elektrokonzerne BBC und SSW.

Die Fahrzeuge mit der Achsanordnung Co’ Co’ sind vorwiegend für die Beförderung schwerer Güterzüge auf Hauptbahnen, besonders auf Steigungsstrecken, bestimmt. Die Maschinen können jedoch auch im Reisezugdienst eingesetzt werden, da sie über eine leistungsfähige elektrische Zugheizanlage verfügen. Als Nennleistung werden 4.500 kW bei einer Geschwindigkeit von 80 km/h angegeben. Als Höchstgeschwindigkeit sind 100 km/h zugelassen. Die Länge über Puffer beträgt 19.490 mm, der Raddurchmesser 1.250 mm.

Der Brückenrahmen ist eine Schweißkonstruktion aus Längs- und Querblechen. Er trägt an beiden Enden die Zug- und Stoßeinrichtungen in Regelausführung. Die Drehzapfen sind in den Drehzapfengehäusen des Brückenrahmens geführt und verschraubt. Der Kastenaufbau ist aus Abkantprofilen gefertigt, die in Verbindung mit den Verkleidungsblechen geschlossene Träger bilden. Durch dieses Konstruktionsprinzip wurde eine hohe Steifigkeit bei geringem Gewicht erreicht. Der Kastenaufbau ist in die beiden Führerstände und den Maschinenraum unterteilt. Die Führerstande sind durch einen Seitengang im Maschinenraum miteinander verbunden Als Schweißkonstruktion sind die kastenförmigen Drehgestellrahmen ausgeführt, die aus je 2 Längs-, Kopf- und Querträgern bestehen. Die beiden dreiachsigen Drehgestelle sind durch eine Querkupplung miteinander verbunden. Dieses Bauelement dient zur Verringerung der Achsentlastung beim Anfahren und der Verbesserung der Laufgüte. Die Achslager sind als zweireihige Pendelrollenlager ausgeführt.

Die Lokomotiven verfügen über Einzelachsantrieb mit sechs Fahrmotoren. Die Kraftübertragung vom Fahrmotor zur Achse übernimmt bei den Lokomotiven E 50 001 bis 025 ein Tatzlagerantrieb, bei allen anderen Maschinen ab der Betriebsnummer E 50 026 ein Gummiringfederantrieb, der in der Lokomotive E 10 003 erprobt worden war.

An die Dachleitung, die beide Stromabnehmer der Bauart DBS 54 miteinander verbindet, ist über einen Druckluftschnellschalter der Haupttransformator mit einer Hochspannungssteuerung angeschlossen.

Die Bremseinrichtung der Lokomotiven besteht aus einer einlösigen Knorr-Einkammer-Druckluftbremse mit Zusatzbremse und aus einer elektrischen Widerstandbremse. Hinzu kommt noch eine Spindelhandbremse in jedem Führerraum, die auf das Bremsgestänge des darunter liegenden Drehgestells wirkt.

Ab der Betriebsnummer E 50 042 ergaben sich verschiedene kleinere Änderungen und Verbesserungen. Hierzu zählen auch die nun serienmäßig eingebauten unteren Doppellampen an den Stirnfronten. Einheitlich waren zunächst die abgerundeten Lüfterblenden mit den senkrechten Lamellen und das silberne Dach mit der umlaufenden Regenrinne. Inzwischen wurde bei einer großen Anzahl von Maschinen die Regenrinne entfernt. Viele Lokomotiven fuhren jetzt auch schon mit neuen, eckig ausgeführten Lüfterblenden. Neben diesen Fahrzeugen verkehrten aber auch noch einige Lokomotiven in ihrer Ursprungsausführung. Bis zum Inkrafttreten des neuen Nummernplans der DB am 1. Jänner 1968 waren 139 Lokomotiven der Baureihe 150 ausgeliefert. Diese Fahrzeuge waren bei den Bahnbetriebswerken Würzburg, Kornwestheim, Bebra und Hagen-Eckesey beheimatet. Am Ende des Jahres 1972 verfügte die DB über 176 Maschinen dieser Baureihe und ein Jahr später war dann die letzte Lokomotive mit der Betriebsnummer 150 194 in Dienst gestellt. Zu Beginn der siebziger Jahre gab Würzburg die Baureihe 150 nach und nach an das BW Nürnberg Rbf ab. Darüber hinaus gab es auch noch einige andere Umbeheimatungen zwischen den vorgenannten Betriebswerken. Die weiterhin in Kornwestheim stationierten Fahrzeuge wechselten ins BW Stuttgart 1.

Die Außerdienststellung der Baureihe begann im Jahr 1993. Mit der Serienlieferung der Nachfolgebaureihe 152 wurde die Abstellungswelle forciert. Das neue Jahrtausend erlebte nur rund die Hälfte des Bestandes, einige Jahre später, also 2004, wurde die Baureihe gänzlich aus dem Bestand der DB AG ausgeschieden.

Modellvorstellung

Nachdem im abgelaufenen Modellbahnjahr gleich drei verschiedene Ausführungen der sechsachsigen Güterzuglokomotive der Baureihe 150 die Modellbahner erfreute, sind für das Jahr 2016 weitere Modellvarianten angekündigt. Als erstes Modell des Neuheitenprogramms 2016 ist die Auslieferung der verkehrsroten 150 von DB Cargo zu nennen. Die Gleichstrom-Ausführung wird unter der Artikelnummer 51646 produziert, die Wechselstromausführung als 51647. Der UVP beträgt € 164,99 bzw. € 184,99.

Verpackung

Die Auslieferung der Formneuheit 2015 erfolgt in der bekannten Kartonverpackung. Das Modell ist in einer fixen, paßgenauen Plastikform ummantelt. Nach dem seitlichen Entriegeln ist das Modell aus der klappbaren Plastikform entnehmbar. Dem Modell liegen neben dem eingeklebten Zurüstbeutel, der nur Bremsschläuche beinhaltet, eine Betriebsanleitung und das Ersatzteilblatt bei.

Technik

Die verkehrsrote 150 schließt konstruktiv an vorige Modelle an. Das Lokgehäuse lässt sich vom Metallrahmen sehr einfach durch leichtes Auseinanderspreizen der Seitenwände nach oben abziehen. Damit wird das Innenleben des Modells sichtbar. Die Platine erstreckt sich über die gesamte Maschinenraumlänge und ist in der Motorhalterung eingelegt, die zugleich die Funktion der im Relief dargestellten Nachbildungen der durch die Maschinenraumfenster sichtbaren Anlagenteile imitiert.

Die Neukonstruktion verfügt über einen Mittelmotor, wobei unklar ist, ob es sich um eine drei- oder fünfpolige Ausführung handelt. Der Mittelmotor ist mit zwei großen Schwungmassen bestückt und treibt das Modell mittels Kardanwellen und Getriebe auf vier Achsen an. Die jeweiligen Mittelachsen im Drehgestell sind als reine Laufachsen ausgeführt! Eine derartige Getriebekonstruktion gilt heutzutage als nicht mehr zeitgemäß und ist als konstruktiver Schwachpunkt bzw. Mangel zu betrachten. Zwei Achsen sind mit je einem, diagonal versetzten Haftreifen bestückt. Vier Achsen besorgen die Stromabnahme. Es sind dies die jeweils äußersten Achsen eines Drehgestelles. Eine Stromabnahme mittels der sehr filigranen Stromabnehmer ist nicht vorgesehen.

Für eine Neukonstruktion wie diese spielt die Vorbereitung auf künftige Digitalversionen eine Rolle. Piko hat die Platine mit einer 22poligen Schnittstelle nach NEM 658 (PluX22) ausgerüstet. Die Lok wird werkseitig mit einem „ESU-LokSound“ ausgeliefert.

Fahrverhalten

Der Sechsachser macht beim Fahrverhalten eine mehr als solide Figur und überrascht durch eine angenehme Modellbahngeschwindigkeit, ohne noch entsprechende Werte erhoben zu haben. Die Neukonstruktion bringt lediglich 444 g auf die Waage. Das Modell zeichnet sich durch leise Fahrgeräusche aus und ist im Modellbahnbetrieb äußerst zugkräftig. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 95 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 6 % zu niedrig, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit um ca. 36 % zu niedrig.

Optik – Besonderheiten der 150 065-1

Über das optische Aussehen zur Piko 150 wurde schon einiges hier geschrieben, sodaß nur mehr auf die Besonderheiten des Modelles eingegangen wird.

Beim Abgleich des Modells mit Vorbildaufnahmen fällt sofort auf, daß die Fenster im Maschinenraum nicht in abgerundeten Fensterfassungen gelagert ist, sondern in einem wie die Lüftergitter nach außenstehenden Metallrahmen gefaßt sind. Diese Fensterfassungen hatte die Lok – wie auf Bildern des Jahres 1999 zu sehen sind – schon vor dem angegebenen Revisionsdatum der Lok. Die Lokpfeife als solches entspricht ebenfalls nicht dem Vorbild und scheint in ihrer Nachbildung „geköpft“ zu sein.

Farbgebung und Beschriftung

Das Modell ist tadellos lackiert. Es sind keine Farbverläufe zu erkennen. Die Bedruckung ist lupenrein und vollständig aufgebracht. Die Lok ist beim Bh Mannheim stationiert. Das Revisionsdatum der 150 065-1 stammt vom 02.11.00.

Beleuchtung

Die Neukonstruktion ist mit LED-Leuchtkörpern ausgestattet. Diese leuchten fahrtrichtungsabhängig dreimal in weiß bzw. zweimal in rot.

Bilder

Modellvorstellung 51650 – DB 150 015-6

Die Epoche IV-Modellbahner können sich über eine Neuauflage der ozeanblau/beige lackierten DB 150 freuen. Diese ist im Neuheitenprospekt 2020 angeführt, Piko fertigt dieses Modell in vier verschiedenen Ausführungen. Es ist ohne Loksound unter den Artikelnummern 51650 (UVP € 179,99) und 51651 (Wechselstrom, UVP € 219,99) und mit Loksound unter den Artikelnummern 51652 (Gleichstrom, UVP € 269,99) und 51653 (Wechselstrom, UVP € 279,99) erhältlich.

Das Modell erhielt die Betriebsnummer 150 015-6. Als Heimatdienststelle ist das Bw Nürnberg 2 bzw. die BD Nürnberg angegeben. Im Revisionsraster wird als letztes Untersuchungsdatum die Angabe Unt MF 07.10.82 gemacht. Gegenüber dem ersten Modell ist erfreulich zu berichten, daß die Gummifassungen der Maschinenraumfenster diesmal zierlicher umgesetzt wurden.

Modellvorstellung 51654 – DB E 50 039

Piko hat als Neuauflage der sechsachsigen Güterzuglokomotive der Baureihe E 50/150 für das Neuheitenjahr 2023 eine Ausführung der Epoche III vorgesehen. Das Epoche III-Modell entspricht in der Umsetzung den vorigen Modellen, beschriftet wurde diese als E 50 039. Die Lok ist beim Bw Würzburg in der BD Nürnberg beheimatet. Mit den Untersuchungsdaten Unt. MF 26.02.58 wurde das Modell im Ablieferungszustand dargestellt. Die Modellvarianten der E 50 039 ist in drei technischen Ausführungen verfügbar, und zwar als Zweileiter-Gleichstrom-Modell unter der oben genannten Artikelnummer zum UVP von € 212,–; weiters als Zweileiter-Gleichstrom-Modell mit Loksound und Decoder unter der Artikelnummer 51655 zum UVP von € 318,– und als Wechselstrom-Dreileitermodell zum selben UVP mit der Artikelnummer 51656.

Modellvorstellung 51657 – DB 150 128-7

Nach vielen Jahren der Produktion von Loks der Baureihe 150 wurde im Rahmen des Neuheitenprogramms erstmals eine orientrote Modellausführung mit Frontlatz angekündigt. Piko hat als Vorbild die 150 128-7 des Bw Hagen 1 ausgewählt und umgesetzt. Im Revisionsraster stehen die Angaben REV MFX 15. 2.88. Somit trägt das Modell noch die alten, roten DB-Kekse. Wie schon bei der verkehrsroten Ausführung hat auch dieses Lokomotive Doppellampen erhalten. Das neue Piko-Modell dieser Güterzuglokomotive wird in drei Modellvarianten aufgelegt. Die analoge Modellausführung wird zum UVP von € 212,– aufgelegt. Das Modell ist auch für das Zweileiter-Gleichstrom-System mit Loksound erhältlich, die Artikelnummer lautet für diese Ausführung 51658, der UVP beträgt allerdings € 319,–. Unter der Artikelnummer 51659 hat Piko auch die Dreileiter-Wechselstromausführung angekündigt.

Verwandte Modelle

Piko 51640 – DB 150 178-2 in grün

Piko 51642 – DB 150 062-8 in ozeanblau/beige

Piko 51644 – DB E 50 001 im Ablieferungszustand