Liliput 133130 / 133131: ÖBB 5146 + 6546
Nachdem mit den im Jahre 1952 gelieferten Garnituren der Reihe 5045 moderne Dieseltriebwagen für den Städteschnellverkehr zur Verfügung standen, erwogen die ÖBB, nun auch Triebwagen für den Regionalverkehr auf Haupt – und Nebenbahnen zu beschaffen, mit denen die Ablöse der Dampfloks sowie älterer Dieseltriebwagen in diesem Aufgabengebiet eingeleitet werden sollte. Die Firma SGP entwickelte daraufhin, nach entsprechenden Vorgaben der ÖBB, einen vierachsigen Triebwagen mit zwei Endführerständen, einem Fahrgastraum mit 48 Sitzplätzen sowie einem Gepäckabteil, bei dem etliche Komponenten vom „Blauen Blitz“ (Reihe 5045; etwa Motor, Getriebe, Bremsausrüstung und Kompressor) übernommen werden konnten.
Wegen der geplanten Führung von Zügen mit Beiwagen erhielten die Triebwagen Stirntüren mit Übergangsgittern sowie einen Dampfheizkessel, die Zugkraft konnte gegenüber dem 5045 durch eine andere Getriebeübersetzung etwas gesteigert werden. 1954/55 wurden siebzehn derartige Triebwagen mit einer Leistung von 368 kW und einer Höchstgeschwindigkeit von 100 km/h an die ÖBB geliefert, die sie als CPw4VT 5046.01 bis 17 in das Nummernschema einreihten. Gleichzeitig wurden 20 dazu passende Beiwagen als C4dT 7046.01 bis 20 beschafft, die 80 Fahrgästen Platz boten und ebenfalls mit Stirntüren ausgerüstet waren. Mit der Auflassung der 3. Klasse wurde bei allen Fahrzeugen im Jahre 1956 der Hauptgattungsbuchstabe „C“ auf „B“ abgeändert.
Die ersten Heimatdienststellen der Triebwagen waren Wien-FJB, Lienz und Villach, von wo aus sie ihrer Zweckbestimmung entsprechend im Personenzugsdienst zum Einsatz kamen, jedoch mußten in den ersten Jahren auch immer wieder hochwertige Leistungen (TS, TE) mangels anderer geeigneter Fahrzeuge mit der Reihe 5046 abgedeckt werden. Die herausragendste Leistung der Reihe 5046 war wohl die Führung des TS 195/194 „Venezia“ von 1957 bis 1959, da die „Blauen Blitze“ wegen ihrer hohen Dachaufbauten erst nach einem entsprechendem Umbau („Profilbereinigung“) nach Italien eingesetzt werden konnten.
Da sich die neuen Fahrzeuge gut bewährten, wurden wegen des Mehrbedarfs an derartigen Triebwagen in den Jahren 1959 bis 1961 nochmals acht Einheiten beschafft, die sich aber in mehreren Punkten von der Erstserie unterschieden: So fielen das Gepäckabteil sowie der Einstiegsraum für die Fahrgäste etwas kleiner aus, und durch die zusätzliche Verkleinerung des Sitzabstandes bei den einzelnen Sitzgruppen konnte Raum für eine weitere Sitzgruppe mit acht Plätzen geschaffen werden. Die Motorleistung der Fahrzeuge wurde auf 397 kW gesteigert, und neben dem Dampfkessel für die Beheizung des Wagenzuges gelangte eine Webasto-Luftheizung zur besseren Beheizung des Fahrgastraumes zum Einbau. Diese Fahrzeuge wurden dann wegen der baulichen Unterschiede als Reihe BPw4VT 5146 bezeichnet. Sie fuhren ihre ersten Einsätze im Einzugsgebiet der Zugförderungsleitung Wien-Süd.
Während die 5146er bereits mit Dreilicht-Spitzensignal, gummigefaßten Stirnfenstern und Stirntüren sowie mit Übersetz-Halbfenstern der Firma VMW (Vereinigte Metallwerke) geliefert wurden, erhielten die 5046er diese Attribute im Jahre 1959 (drittes Spitzenlicht) sowie anläßlich der ersten Hauptausbesserungen ab 1961. Im Zuge dieser Modernisierungen wurde nun auch bei den 5046ern die Motorleistung auf 397 kW angehoben, und eine Webasto-Luftheizung wurde eingebaut. Bei allen Triebwagen wurden außerdem komfortsteigernde Maßnahmen im Fahrgastraum gesetzt:
Die Sitzbänke erhielten eine neue Polsterung, die Sitzgruppen wurden mit Fenstertischen und mit Abfallbehältern ausgestattet und schließlich wurden die Wände mit Max-Platten und Alu-Deckleisten verkleidet. Die Bezeichnung der Triebwagen wurde im Jahre 1963 in Anpassung an die damals neu definierten Hauptgattungszeichen in BD4VT 5046 und 5146 abgeändert. Wegen der geplanten Einführung eines Taktverkehrs zwischen Wien FJB und Tulln Stadt wurden in den Jahren 1965/66 zunächst einige Trieb- und Beiwagen für den Wendezugbetrieb adaptiert: Sieben Triebwagen erhielten eine Vielfachsteuerung und die neue Reihenbezeichnung 5046.100 (5046.103, 105, 106, 109, 111, 115, 116), die Beiwagen 7046.01 bis 08 wurden durch Einbau eines Führerstandes im bisherigen Notsitz-Abteil zu Steuerwagen B4VS 6546.01 bis 08 umgebaut. Um die für den schnellbahnähnlichen Betrieb erforderliche Kapazität zu erreichen, wurden die restlichen Beiwagen mit Steuerleitungen ausgerüstet (B4dTI 7046.109 bis 120), mit denen schließlich dreiteilige Garnituren in der Zusammenstellung 5046.100 + 7046.100 + 6546 gebildet werden konnten. Da mit der Vielfachsteuerung nun auch zwei Triebwagen von einem Führerstand aus gesteuert werden konnten, wurden zur flexibleren Betriebsabwicklung bis 1974 zehn weitere Triebwagen, diesmal auch 5146, mit Vielfachsteuerung ausgerüstet. 1970 wurden die 7046.109 und 110 zu Steuerwagen 6546.09 und 10 umgebaut, um zehn dreiteilige Garnituren in der oben angeführten Zusammenstellung bilden zu können. Tatsächlich gestaltete sich der Betriebsalltag aber sehr abwechslungsreich, 5046er und 5146er konnten auf ihren von Wien FJB und Wien Ost ausgehenden Stammstrecken auch solo oder in Doppeltraktion mit verschiedenen Bauarten von Triebwagenanhängern sowie mit zweiachsigen und vierachsigen Reisezugwagen beobachtet werden, wobei oft beachtlich lange Züge gebildet wurden.
Da die Triebwagen im Wendezugbetrieb aus technischen Gründen nur vom motorseitigen und somit lauten Führerstand geführt werden konnten, wurde die Vielfachsteuerung auf Empfehlung des Arbeitsinspektorates bei Hauptausbesserungen ab 1974 so umgebaut , daß Garnituren nun vom gegenüberliegenden Führerstand (über dem Laufdrehgestell) zu steuern waren. Weiters wurde der in diesem Führerstand untergebrachte Dampfheizkessel wegen der fort schreitenden Ausrüstung der mitgeführten Wagen mit Webasto-Heizgeräten ausgebaut, und das WC wurde von der rechten auf die linke Wagenseite versetzt. Die so umgebauten Triebwagen erhielten die neue Reihenbezeichnung 5046.200/5146.200. Die zuvor noch nicht mit Vielfachsteuerung ausgerüsteten acht Triebwagen wurden im Zuge dieser Umbauten ebenfalls nachgerüstet und als 5046.200/5146.200 bezeichnet. Diese Fahrzeuge hatten somit nie die Reihenbezeichnung 5046.100/5146.100. Da die 5046er und 5146er nach der Elektrifizierung der inneren Franz-Josefs-Bahn vorwiegend auf frequenzschwächeren Nebenstrecken zum Einsatz kamen, wurden die noch vorhandenen Beiwagen 7046.100 zwischen 1977 und 1984 ebenfalls zu Steuerwagen umgebaut, um vermehrt zweiteilige Garnituren bilden zu können. Bei diesem Umbau wurden die Fahrzeuge auch mit einer Webasto-Heizung ausgerüstet und erhielten deshalb die neue Reihenbezeichnung 6546.200. Die Nummerierung dieser Steuerwagen erfolgte in der Reihenfolge ihres Umbaues, so daß die Ordnungsnummern nicht mit jenen der vormaligen Beiwagen übereinstimmen (siehe hierzu die genaue Aufstellung in den Tiroler Verkehrsschriften, Band 3).
Die bereits länger vorhandenen Steuerwagen 6546.01 bis 10 wurden zwischen 1977 und 1983 unter Beibehaltung ihrer Endnummern ebenfalls zu 6546.200 umgebaut. Um alle 25 Triebwagen mit Steuerwagen einsetzen zu können, wurden zwischen 1979 und 1984 aus Reisezugwagen der Gattung Bp 20-04 (ex Serie 32500) noch fünf weitere Steuerwagen gebaut. Diese als 6546.221 bis 225 bezeichneten Fahrzeuge waren den ehemaligen Beiwagen von der Raumaufteilung her sehr ähnlich, unterschieden sich aber durch die gerade Stirnseite von den anderen Steuerwagen. 1986 wurde, ebenfalls aus einem Bp 20-04, noch ein weiterer Steuerwagen gebaut (6546.226), der auch mit der 5145-Wendezugsteuerung ausgerüstet wurde, und somit als vielseitiges Reservefahrzeug zur Verfügung stand.
Nach der erwähnten Verdrängung der Triebwagen von der Franz-Josefs-Bahn fanden die nunmehr ausschließlich als zweiteilige Einheiten verkehrenden Garnituren in den achtziger Jahren neue Einsatzgebiete auf den von Wiener Neustadt und St. Pölten ausgehenden Nebenstrecken, sie blieben jedoch auch auf den von der Franz-Josefs-Bahn abzweigenden Nebenbahnen sowie in der Wachau heimisch.
Mit der Lieferung der ersten Neubautriebwagen der Reihe 5047 wurde 1987 das Ende der 5046er-Ära eingeläutet. Zunächst wurden die freiwerdenden Garnituren jedoch noch benötigt, um die zur Ausmusterung anstehenden Schienenbusse der Reihe 5081 auszulösen: Die nach Knittelfeld umstationierten Garnituren versahen von 1989 bis 1994 Dienst auf der Strecke Zeltweg – Wolfsberg – Klagenfurt sowie auf den Nebenstrecken Zeltweg – Fohnsdorf, St. Paul – Lavamünd, Launsdorf-Hochosterwitz – Hüttenberg und Klagenfurt – Rosenbach, wobei die Triebwagen in einem Umlauf auch bis in den slowenischen Grenzbahnhof Jesenice gelangten.
Ab 1983 waren 5046er auch bei der Zugförderungsleitung Graz beheimatet, die sie bis 1990 auf der Strecke Spielfeld-Straß – Bad Radkersburg sowie auf der steirischen Ostbahn im Abschnitt Fürstenfeld – Fehring – Szentgotthard einsetzte. Durch die Einführung des NAT’91 blieben die bewährten Garnituren auch noch Anfang der 1990er Jahre unentbehrlich: Im Sommer 1992 bestand für die 19 in Wiener Neustadt und St. Pölten stationierten Triebwagen noch ein gemeinsamer sechzehntägiger Umlaufplan, die in Knittelfeld beheimateten Garnituren wurden jedoch nur mehr bei Ausfällen von 5047ern eingesetzt. Infolge der zügigen Lieferung der Reihe 5047 konnten 1993 die ersten Kassierungen vorgenommen werden. Der letzte Umlaufplan der seit 1995 bei der Zugförderungsleitung St. Pölten zusammengezogenen Triebwagen bestand im Winterfahrplan 1996/97, als noch zwei Garnituren zur Abdeckung der Frühverkehrsspitze auf den Strecken St. Pölten – Markt St. Aegyd am Neuwalde und Pöchlarn – Kienberg-Gaming benötigt wurden. In den letzten Betriebsjahren wurden an den Fahrzeuge noch einige bauliche Veränderungen vorgenommen, die das äußerliche Erscheinungsbild zum Teil stark beeinflußten:
Da die Übergangsgitter auf den nicht gekuppelten Seiten der Trieb- und Steuerwagen nicht mehr benötigt wurden, entfernte man sie bei einigen Fahrzeugen (5046.212, 213, 214 und 5146.207, 208 sowie 6546.212, 213, 214, 224, 225); beim 5046.210, bei den 5146.205 und 206 sowie beim 6546.218 wurde sogar die Stirntüre entfernt. Komplett aus dem Rahmen fiel der 5046.202, bei dem die Stirnseite nach einem Unfall im Jahre 1990 mit drei gleich großen Fenstern (wie Reihe 5145) völlig neu aufgebaut wurde. Bei diesen sowie bei mehreren anderen Fahrzeugen wurden außerdem die Schürzen im Frontbereich sowie die Pufferverkleidungen entfernt, wodurch die betroffenen Fahrzeuge etwas nackt wirkten.
Nach dem Ausscheiden der ÖBB-Fahrzeuge, konnte man fallweise auf den Strecken der ROeEE die ehemaligen ÖBB-Fahrzeuge beobachten. Die ROeEE kauften zwischen 1993 und 1995 insgesamt vier Triebwagen (5046.206, 209 sowie 5146.203, 206) und fünf Beiwagen (6546.208, 212, 219, 220, 225) von den ÖBB. Nach der Lieferung der Jenbacher-Neubaudieseltriebwagen der Reihen 5047.500 und 5147.500 im Jahre 1996/1997 wurden die Fahrzeuge aber von der ROeEE nur noch als Reserve bereitgehalten. Weitere zwei Triebwagen samt Steuerwagen (5046.201, 5146.205, 6546.210, 221) wurden an die Firma Schuch in Groß Petersdorf (Südburgenländische Regionalbahn) verkauft, von dieser aber nie in Betrieb genommen. Sie waren im Bahnhof Groß Petersdorf abgestellt.
Modellvorstellung
Die Modellumsetzung geht im wesentlich auf die Ambitionen von Ing. Heribert Ischovits, dem früheren Eigentümer der Fa. Dolischo zurück. Die Triebwagenbaureihe wurde erstmals im Jahr 2005 als maßstabsgetreue Neukonstruktion als Exklusivmodell von Dolischo angekündigt. Schon damals wurden verschiedene Modellausführungen produziert.
Da die Firma Dolischo infolge Pensionierung am Markt nicht tätig ist, werden die Formen weiterhin bei Liliput verwendet, zumal die ersten Modelle schon dort produziert worden sind. Liliput hat im Neuheitenblatt 2020 nach längerer Pause wieder eine Modellversion angekündigt, und zwar das Set 133131 mit Beiwagen. Der Solo-Triebwagen mit der Artikelnummer 133130 war ein Jahr später angeführt. Alle Modelle sind nur als Gleichstromfahrzeuge erhältlich. Der UVP des Solotriebwagens beträgt € 256,–, das Set ist zum UVP von € 384,90.
Verpackung
Die ÖBB-Triebwagen wird in der bekannten Liliput-Verpackung ausgeliefert. Nach dem Abziehen des Kartonüberzuges und der Schutzverpackung aus Plastik ist das Modell aus der passgenauen Blisterbox entnehmbar. In der Blisterbox befindet sich in einer Ablage ein Zurüstbeutel. Mitgeliefert wird eine Betriebsanleitung und ein Ersatzteilblatt. Im Zurüstbeutel sind Teile für die Pufferbrust und andere Bauteile enthalten.
Technik
Die Unterbringung der technischen Komponenten ist derart angelegt, daß im Fahrgastraum ein freier Durchblick gewährleistet ist, womit diese Teile alle darunter platziert oder in der Bodenwanne untergebracht sind. In der Beschreibung steht, daß das Triebwagengehäuse bei den Türen mit Fingernägel abnehmbar sei. Mehrere Versuche scheiterten.
Die Antriebsanlage ist in der Mitte der Triebwagens unter der Inneneinrichtung untergeordnet. Ein Mittelmotor mit zwei großen Schwungmassen treibt über Kardanwellen und dem Stirnrad-/Schneckengetriebe die beiden Drehgestelle auf alle Achsen an. Alle Antriebsachsen sind haftreifenlos.
Die Fahrzeugplatine umgibt um den Mittelmotor auf der gesamten Fahrzeuglänge und beinhaltet eine Digitalschnittstelle nach NEM 652, also achtpolig.
Das Fahrzeug verfügt über eine NEM-Kurzkupplung, die beidseitig im Chassis integriert ist. Serienmäßig ist der Triebwagen beidseitig mit Schürzen verkleidet, sodaß der NEM-Schacht durch die Schürze festliegt. Um den NEM-Schacht verwenden zu können, liegt dem Modell ein Tauschteil bei.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht beträgt 370 Gramm. Das Fahrverhalten der Lok ist tadellos. Die Vorbildgeschwindigkeit beträgt 100 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom werfen eine Modellgeschwindigkeit von ca. 102 km/h aus. Demzufolge ist das Modell gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. zwei % zu schnell, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtigung der Erhöhung um 30 % – um ca. 28 % zu langsam.
Optik
Die vorliegende Triebwagenkonstruktion ist maßstäblich umgesetzt. Speziell die Fahrzeugfronten stellen dabei eine Herausforderung dar. Der Triebwagen weist am Gehäuse zahlreiche feine Gravuren auf, indem sowohl die Türbereich leicht nach innen versetzt umgesetzt sind als auch die Nachbildung der unterflurigen Abdeckklappen bei den Schürzen. Die Griffstangen sind bereits im Modell eingesetzt, ebenso auch verschiedene Anbauteile im Dachbereich. Der Dachbereich punktet insofern durch die feine Detaillierung der Fahrzeugaufbauten über der Antriebsanlage. Hervorzuheben ist auch die Stirnfront mit den eingesetzten Scheibenwischern und dem als Ätzteil umgesetzten Übergangsgitter. Aber auch das Fensterband fällt durch dünn ausgeführte Fensterstege auf. Abfallend wirken dagegen die Drehgestelle. Diese wirklichen ziemlich plastikhaft und flach.
Farbgebung und Beschriftung
Die zweifärbige Lackierungsschema samt der Fahrzeugrundungen stellt eine gewisse Herausforderungen dar. Der Triebwagen ist sauber lackiert, die Trennlinien sind sauber ausgeführt. Alle Anschriften sind gut deckend und vollständig aufgebracht, das Schriftbild ist lupenrein ausgeführt. Auch die Zierlinien sind sauber umgesetzt. Der Triebwagen ist mit der Betriebsnummer 5146.202 beschriftet und gehört zur Zfst. St. Pölten. Im Revisionsraster ist das letzte Untersuchungsdatum mit den Angaben REV Pn 15.12.81 angegeben.
Beleuchtung
Die Beleuchtung erfolgt durch warmweiße und rote LED. Die Spitzen- bzw. Schlußbeleuchtung wechselt Fahrrichtungsabhängig. Am Wagenboden sind mehrere Kippschalter untergebracht, die zum Einstellen verschiedene Beleuchtungskonfigurationen dienen. Insgesamt vier verschiedene Einstellungen möglich. Der Triebwagen ist werkseitig schon mit einer Innenbeleuchtung versehen.
Bilder 133130
Bilder 133131/1
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