Trix 23147: Wagenset Silberlinge der DB

08.01.202120.01.2022 M.I.

Als Silberling wird im Fachjargon eine Fahrzeugfamilie von Nahverkehrswagen der Deutschen Bundesbahn bezeichnet. Die Bezeichnung „Silberlinge“ verdanken die Fahrzeuge ihrem Wagenkasten aus Edelstahl mit dem besonderen Pfauenmuster. Mehr als 5.000 Exemplare wurden zwischen 1961 und 1980 gebaut und waren bis Anfang 2020 bei der DB Regio anzutreffen. Die meisten der nach ihrem Nebengattungszeichen gerne auch als n-Wagen bezeichneten Fahrzeuge waren nach mehreren Umbauten im aktuellen DB Regio-Farbkonzept zunächst Mintgrün/lichtgrau und später verkehrsrot/lichtgrau lackiert. Ein n-Wagen ist 26,4 Meter lang und wird durch zwei Einstiegsbereiche mit Doppeltüren in drei Abschnitte gegliedert, bei Wagen der 2. Klasse sind dies drei Großräume, gemischtklassige Wagen besaßen im mittleren Abschnitt fünf Abteile der 1. Wagenklasse. Bei Steuerwagen gibt es auf der Führerstandsseite verschiedene Türvarianten, die ursprünglich vorhandenen Gepäckabteile wurden zu Mehrzweckbereichen für den Transport von Fahrrädern und Kinderwagen umgebaut. Die n-Wagen waren über fast fünf Jahrzehnte die häufigsten Fahrzeuge im Nahverkehr in Deutschland. Ab dem Jahr 2000 wurden die Wagen infolge geänderter Qualitätskriterien zunehmend gegen neuere Doppelstockwagen oder Triebzüge ersetzt.

Mitte der 1950er Jahre befanden sich im Bestand der Deutschen Bundesbahn sehr viele Personenwagen mit Lenkachsen, die zum Teil noch aus der Länderbahnzeit stammten. Mit ihrem Alter von rund 40 bis 50 Jahren waren sie nicht mehr zeitgemäß und besaßen einen sehr überhöhten Instandhaltungsaufwand. Hier suchte die DB nun nach Abhilfemöglichkeiten.

Bereits sehr frühzeitig, nämlich ab 1952, hatte die DB mit der Beschaffung von Eilzugwagen für mittlere Entfernungen begonnen. Auf diese folgte ab 1954 das Umbauprogramm mit seinen rund 6.200 dreiachsigen und 1.850 vierachsigen Umbauwagen. Allen diesen Typen gemeinsam war jedoch das für den Nahverkehr mit seinen häufigen Beschleunigungen und Abbremsungen völlig ungeeignet, weil zu hohes Fahrzeuggewicht.

Nach zwölf Prototypen (acht 2. Klasse-Wagen, zwei gemischtklassige und zwei Steuerwagen), die von den Waggonfabriken Hansa, MaK, Wegmann und WMD Anfang 1959 geliefert worden waren und einem dreizehnten Prototypen, den das AW Karlsruhe der DB hergestellt hatte, beschaffte die DB im Jahr 1960 eine sogenannte Nullserie von 24 Fahrzeugen. Unter ihnen waren sechzehn 2. Klasse-Wagen der Gattung B4nb-59. Sie erhielten die Fahrzeugnummern 41 010 bis 41 025 (später 50 80 22-11 010-2 bis 50 80 22-11 025-0). Nachdem diese sich bewährt hatten, begann die bis 1965 andauernde Serienlieferung. Insgesamt wurden 2.102 Fahrzeuge gebaut. 1.079 von ihnen trugen die Gattungsbezeichnung B4nb-59 (ab 1965: Bnb 719). Sie waren von den genannten Waggonfabriken gebaut worden. Die 1.022 von den AW Karlsruhe und Hannover der DB gebauten Exemplare erhielten die Gattungsbezeichnung B4nb-59a (ab 1965: Bnb 720). Beide Gattungen sind äußerlich nicht voneinander zu unterscheiden.

Die Wagen der Gattungen B4nb-59 und B4nb-59a erhielten gemeinsam Betriebsnummern ab 41 010. Diese änderte sich 1967 mit der Einführung der EDV-gerechten Fahrzeugnummern in die Nummern 22-11, 22-12 und 22-13. Diejenigen B4nb-59, die bereits zu „Vor-EDV-Zeiten“ für 140 km/h zugelassen worden waren, erhielten die Gattungsnummern 22-53 und 22-54. Nach dem Anlaufen des Re-Design-Programms für Silberlinge mussten die Bnb 719 mit der Nummernreihe 22-54 umgezeichnet werden. Um die Nummernreihe 22-54 für modernisierte Fahrzeuge frei zu machen, wurden die dort eingenummerten Fahrzeuge in 22-43 (im Anschluß an die Bnb 720) umgenummert.

Die gemischtklassigen Wagen gehörten zur Bauart AB4nb-59 an und wurden ab nach der UIC-Normenklatur als ABn(z) 703 bezeichnet. Die Wagen wurden ab 1960 geliefert und von den Wagenfirmen Hansa Waggonfabrik GmbH in Bremen, Waggon und Maschinenbau GmbH (WMD) in Donauwörth, Deutsche Waggon- und Maschinenfabriken GmbH (DWM) in Berlin und Orenstein &Koppel (O & K), ebenfalls in Berlin, gebaut. Natürlich waren wiederum die bahneigenen Ausbesserungswerke Hannover und Karlsruhe am Bau der insgesamt 808 Wagen beteiligt. Mitte des Jahres 1966 verließen die letzten nun als ABn(zb) 703 bezeichneten Wagen die Fertigungshallen und wurden durch die Nachfolgebauart ABnrb-65 (spätere ABnr(zb) 704) abgelöst.

Als Drehgestelle wurden solche der Bauart „Minden-Deutz leicht für n-Wagen mit leichter Doppelklotzbremse und Lastabbremsung“ entwickelt. Sie werden als MD 420 bezeichnet und sind lauftechnisch für eine Höchstgeschwindigkeit von 140 km/h vorbereitet. Die Höchstgeschwindigkeit des Wagens ist abhängig vom verwendeten Achsgenerator. Ursprünglich besaßen die Gattungen Bnb 719 und Bnb 720 eine aus zwei batteriegepufferten Stromkreisen bestehende elektrische Anlage. Jeder dieser Stromkreise wird durch einen Achsgenerator der Bauart „D 62s“ versorgt. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Wagen beträgt 120 km/h,

Neuere Serien (etwa ab Baujahr 1963) der Gattung Bnb 719 erhielten (teilweise ab Werk) eine elektrische Anlage, die sich aus einem batteriegepufferten Stromkreis mit einem Generator der Bauart „G 150“ zusammensetzt. Die Höchstgeschwindigkeit dieser Wagen beträgt 140 km/h. Die Achsfederung erfolgt mittels Gummifedern, die Wiegenfederung übernehmen Schraubenfedern mit Stoßdämpfern.

Die Wagen besitzen eine Knorr Bremse der Bauart KE-GP-A mit automatischer Lastabbremsung und Doppelbremsklötzen; einige Wagen wurden mit einer Scheibenbremse der Bauart KE-GP-A (D) ausgerüstet. Die auf ein Drehgestell wirkende Handbremse kann über ein Handrad in einem der Einstiegsräume bedient werden. In den Fahrgastabteilen sind vier Notbremshebel montiert, je .einer in den äußeren und zwei im mittleren Abteil.

Der Zugapparat besteht aus zwei parallel angeordneten Kegelfedern, die im Untergestellvorbau eingebaut sind. Er besitzt einen normalen Zughaken und Schraubenkupplung. An den Wagenenden befinden sich Ringfeder-Hülsenpuffer mit einer Endkraft von 320 kN und einem Hub von 110 mm. Die Puffer haben einen Durchmesser von 600 mm und sind oben und unten abgeflacht und innen abgeschrägt. Das Untergestell besteht aus stabilen Stahlblechen und Stahlblechprofilen der Güte St 52. Es ist elektrisch verschweißt. An den Wagenenden sind rammsteife Untergestell-Vorbauten montiert. Unterhalb der Querträger befindet sich ein 1,25 mm dicker Wellblechboden. Er ist im Bereich der Radscheiben nach oben gewölbt, um deren Freigängigkeit zu gewährleisten.

Für den Wagenkasten wurde das UIC-Standardmaß „X“ mit einer Länge über Puffer von 26.400 mm und einer Wagenkastenlänge von 26.100 mm gewählt. Der Wagen ist 2.860 mm breit und 4.050 mm hoch. Mit den dreizehn B-Prototypen (Wagen 2. Klasse) waren verschiedene Fertigungsmethoden (Stahl-Leichtbau. Leichtmetallbau, Mischbauweise) erprobt worden. Nachdem die Rohbauwagenkästen aller Prototypen jedoch in etwa gleich schwer waren, entschied sich die DB bei deren Machart für die billigste Version. Der Wagenkasten besteht aus leichten Stahlblechprofilen der Güte St 52 mit Cu-Zusatz und ist elektrisch verschweißt.

Die Stirnseiten sind durch Rammsäulen verstärkt. Die Beblechung mit einer Stärke von 1,5 mm besteht aus nicht rostendem Edelstahlblech und ist durch Raupenschweißung (beim Dach teilweise durch Nietung) am Kastengerippe befestigt. Die Dachbeblechung ist aus Stahl der Güte St V 23 mit Cu-Zusatz und 1,25 mm dick. Zur Gewichtseinsparung wurde auf einen Außenanstrich des Wagenkastens verzichtet. Die Seitenwände wurden unterhalb der Fenster in einem Pfauenaugenmuster angeschliffen, während sie darüber matt gestrahlt wurden. Die Oberfläche ist mit einem farblosen Schutzfilm versehen.

Die bis dahin übliche Außentüranordnung mit zwei End- und einem Mitteleinstieg wurde bei diesen Fahrzeugen nicht weiter verfolgt. Um vor allem im Gleisbogen bessere Zustiegsmöglichkeiten für Reisende zu schaffen, wurden zwei Mitteleinstiege mit einer lichten Weite von 1.450 mm eingebaut. Als Türen kamen neu entwickelte doppelte Drehfalttüren zum Einbau. Jede dieser Türen besteht aus zwei miteinander verbundenen Flügeln, von denen einer nach innen und einer nach außen aufgeht. Die Tür ragt in geöffnetem Zustand etwa zu 2/3 über den Wagen hinaus und konnte somit vom Zugbegleitpersonal von weitem gesehen werden. Die Türen sind mit einer Druckluft-Schließanlage und inzwischen mit einer elektro-pneumatischen Türblockierung ausgerüstet. Sie besaßen ursprünglich ein in der Mitte geteiltes Fenster, dessen Oberteil herabgelassen werden konnte. Inzwischen sind die Oberteile festgelegt, oder die Fenster gegen einteilige ausgetauscht. Die Stirnwandübergänge sind mit einem Rolladen mit einer Breite von 1.060 mm, Gummiwülsten und beweglichen Übergangsblechen gesichert.

Die Fußbodenhöhe liegt bei 1.175 mm, in den Einstiegsräumen ist sie auf 1.100 mm über SOK abgesenkt. Zu den Wagenübergängen steigt sie auf das dort festgelegte Maß von 1.250 mm an. Der Boden besteht aus 15 mm dicken, mehrschichtverleimten Hartholzplatten. Diese liegen auf Filzzwischenlagen und sind mit dem Bodengerippe verschraubt. Der Holzboden war mit grauem oder beigen Linoleum belegt, das inzwischen jedoch durch einen PVC-Belag ersetzt wurde. In den WC befanden sich ursprünglich Leichtmetall-Fußbodenwannen. Diese wurden gegen Polyesterwannen getauscht. In den Einstiegsräumen besteht der Fußboden aus Tränen-Leichtmetallblechen. Hinter den Außentüren befinden sich durch Abteilwände abgeschlossene Einstiegsräume mit ca. 20 Stehplätzen. Diese Einstiegsräume unterteilen den Fahrgastraum in drei Teile. Die Schiebetüren zu den Fahrgasträumen bestehen aus einem einbrennlackiertem Stahlrohrrahmen, der im oberen Teil eine Sicherheitsglasscheibe, im unteren Teil Schichtstoffplatten enthält. Die WC-Türen sind aus Holz und waren außen ursprünglich mit gestrichenem Blech verkleidet. Inzwischen sind sie außen wie innen mit Schichtstoffplatten versehen.

Die Fensterbreite der Seitenfenster in den Fahrgasträumen beträgt 1.200 mm. Sie sind als Übersetzfenster mit einer feststehenden unteren und einer beweglichen oberen Hälfte konzipiert und bestehen im unteren Teil aus zwei 4 mm dicken Scheiben. Die innere davon ist aus Verbundsicherheitsglas. Die obere Fensterhälfte besitzt nur eine einfache Verglasung aus Verbundsicherheitsglas. Alle übrigen Fenster haben einfache Scheiben. Das WC-Fenster ist mit einer Mattglasscheibe versehen und der obere Fensterteil ist klappbar.

Der Raum zwischen Bodenblech und Holzfußboden sowie zwischen den Seitenwänden und der Seitenwandverkleidung ist zwecks einer Wärme- und Schallisolierung mit Mineralfasermatten mit einer Stärke von 50 mm ausgelegt. Der Wellblechboden und die Innenseite der Stirnwände sind mit einer 3 mm dicken Schallschluck-Isoliermasse versehen. Verkleidet sind die Seiten- und Querwände mit hellen Schichtstoffplatten, die mit Filzunterlagen an die Wagenkastensäulen geschraubt sind. Die Wände der Einstiegsräume sind aus hellgrün gestrichenem Stahlblech. Die Decke in den Fahrgasträumen besteht aus gelochten Hartfaserplatten die mit Igra-Folie bezogen sind. In den Einstiegsräumen, den Endräumen und den WC sind flache Sperrholzplatten montiert. Sie besitzen Klappen, um eine Zugänglichkeit zu dahinterliegenden Aggregaten zu ermöglichen.

Der Fahrgastraum besteht aus einem drei-, einem sechs- und nochmals einem dreiabteiligen Großraum. Beim AB-Wagen ist das mittlere Abteil nur fünfabteilig ausgeführt. Die Sitzbänke sind in Vis-a-vis-Anordnung mit Sitzteilern 2 + 2 aufgestellt; die Abteillänge beträgt 1.670 mm. (Anmerkung: Bei Großräumen werden jeweils die einander gegenüberliegenden Sitzgruppen als Abteil bezeichnet). Die Wagen bieten 96 Fahrgästen einen Sitzplatz. Die Sitze sind Rohrsitzgestelle mit rotbraunen Kunstledersitzbezügen. Sie besitzen gepolsterte Arm- und Kopflehnen. Unterhalb der Abteilfenster befinden sich schmale, fest angebrachte Tische und darunter ein Aschenbecher. Als Sonnenschutz dienen Schieberollos vor den Abteilfenstern. In den Endvorräumen befinden sich zwei klappbare Notsitze. Im Hinblick auf den geplanten Einsatz im Schnellzugverkehr wurden als Gepäckablagen die an sich unbeliebten Quergepäckablagen gewählt. An den Wagenenden befindet sich je ein WC, das als offenes WC-System ausgeführt ist. Neben dem WC-Becken mit Wasserspülung beinhaltet es ein Waschbecken, einen Schrank, einen Handtuch- und einen Seifenspender. Ferner finden sich darin ein Behälter für gebrauchte Handtücher und verschiedene Kleinteile. Über jedem WC ist ein Wasserbehälter mit einem Fassungsvermögen von 300 Litern montiert. An Wasserstandsanzeigern in den Vorräumen kann der Wasserstand abgelesen werden. Zur Beheizung sind die Behälter an elektrische Öfen angeschlossen.

Für die Heizung stand eine dampf-elektrische Konvektionsheizung mit selbsttätiger Regelung der Bauart „Nkohzs/ElHzs“ zur Verfügung. Sie wird über Handregler für jedes Abteil einzeln geregelt. Ein Thermostat überwacht die Einhaltung der gewählten Temperatur. Beleuchtet werden die Fahrzeuge über Leuchtstoffröhren. Sie liegen in Längsrichtung in der Deckenmitte. Das Bordnetz setzt sich aus zwei batteriegepufferte n Stromkreisen, die durch je einen Achsgenerator der Bauart „D 62s“ gespeist werden, zusammen. Alternativ dazu gibt es auch Fahrzeuge, die einen batteriegepufferten Stromkreis mit einem Achsgenerator der Bauart „G 150“ besitzen.

Die Wagen verfügen über eine 12-polige Durchgangsleitung mit den üblichen 13-poligen Verbindungselementen an den Stirnseiten. Für den Einsatz im Wendezugbetrieb besitzen sie außerdem eine Hauptluftbehälterleitung und ein 36-poliges Steuerkabel. Die Wagen sind für den Einbau von Lautsprechern vorbereitet; dieser Einbau wurde zum Teil auch durchgeführt.

Modellvorstellung

Märklin/Trix haben dieses Wagenset anläßlich der teilweise neukonstruierten Dampflokomotive der Baureihe 95 der Deutschen Reichsbahn mit Ölfeuerung aufgelegt. Die Neuheitenankündigung stand unter dem Credo „Mit Öl im kleinen Grenzverkehr“, gemeint ist damit der Grenzverkehr zwischen der alten innerdeutschen Grenze von DDR und BRD. Als Vorbild diente der Eilzug E 2002 von Ludwigstadt nach Saalfeld, der mit einer ölgefeuerten 95 der DR bespannt war. Das Set ist aufgrund der serienmäßig eingebauten LED-Innenbeleuchtung jeweils als eigener Artikel bei Märklin (Artikelnummer 43147) und Trix (Artikelnummer 23147) aufgelegt worden. Der UVP beträgt jeweils € 159,99 für beide Wagen, die im Mittelmaßstab 1:93,5 gehalten sind.

Das vorliegende Trix-Wagenset wird in der Kartonverpackung mit Styroporeinsatz ausgeliefert. Der Styroporeinsatz ist wie gewohnt zweifach ausgeführt, aus Boden und Deckel. Nach Abnahme des Deckels sticht die Betriebsanleitung ins Auge, die Modelle sind in den Ausnehmungen des Bodens und in Folien eingewickelt abgelegt. In einer weiteren Ausnehmung ist der Zurüstbeutel abgelegt. Darin sind die WC-Fallrohre und die Verschiebertrittstufen enthalten. Wo die Teile am Modell einzusetzen sind, darüber schweigt sich die Betriebsanleitung aus. Allerdings weiß der geübte Modellbahner schon, wo die Löcher in der Wagenkonstruktion zu finden sind.

Die Wagenmodelle sind aus Kunststoff gefertigt und entsprechen mit einer LüP von 282 mm dem neuen Mittelmaßstab von 1:93,5 bei Märklin/Trix. Mit dem Längenmaßstab verbunden ist auch der außermittige Drehpunkt für die Drehgestelle zu sehen. Beim Anblick in die Drehgestelle werden Kupferblättchen sichtbar, die auch bei der integierten Kurzkupplungskulisse vorhanden sind. Sie sind für die elektrische Kupplung der Fahrzeuge notwendig. Von diesen Kupferblättchen, die zur Stromabnahme dienen, führen Kabel in das Wageninnere. Der Wagenkasten ist auf dem Unterboden des Modells aufgesetzt. Die Verbindung erfolgt über die seitlich eingesteckten Faltenbälge. Zum Abheben des Wagenkastens müssen zuerst die Faltenbälge herausgezogen werden, danach ist die Kastenform nach oben abziehbar.

Die Silberlinge stammen ebenfalls aus jüngeren Formen und zeichnen sich durch eine filigrane Ausführung verschiedener Fahrzeugdetails aus. Einzelne Fahrzeugteile sind mit feinen Gravuren versehen, siehe dazu der Türbereich, aber auch der Dachbereich mit den feinen Schweißnähten und den Dachlüftern können sich sehen lassen. Die Fenstereinsätze wirken nicht nur optisch hervorragend, sondern weisen feine Fensterstege mit etwas breiterer Ausführung des Schiebefensters aus. Die beiden Handgriffe sind genauso erkennbar wie die aufgedruckten Piktogramme. Aufgedruckt sind auch die Zuglaufschilder und weitere Piktogramme. Diese sind leider nur sehr unscharf lesbar. Jedenfalls ist darauf der Zulauf Nürnberg – Saalfeld zu entnehmen. Alle Anschriften sind leider im Digitaldruckverfahren aufgebracht, weshalb fast alle Anschriften unleserlich bzw. verschwommen sind. Dasselbe gilt auch für das markante Pfauenmuster. Positiv fallen die freistehenden, extra angesetzten Griffstangen für den Rangierer ins Gewicht.

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Der erste Wagen der gehört der Bauart Bnb 719 und ist mit der Wagennummer 50 80 22-12 403-8 versehen. Nürnberg Hbf. ist als Heimatbahnhof angeschrieben. Die Untersuchungsdaten im Revisionsraster sind unleserlich und können nur erahnt werden: REV NA 28.03.79.

Bilder 23147/2

Der zweite Silberling gehört derselben Bauart an, ist aber mit der Betriebsnummer 50 80 22-53 081-2 angeschrieben, selber Heimatbahnhof. Die unleserlichen Revisionsanschriften deuten auf REV A 08.01.78 hin.