NMJ 409.101 bis 409.106 / 410.101 … 410.104: MAV Ao / Bo

14.02.202020.01.2022 M.I.

Bereits im Jahre 1970 entwickelte der damalige VEB Waggonbau Bautzen eine neue Generation von Reisezugwagen. Aufbauend auf den bisherigen Wagen des Typs Y mit einer Länge über Puffer von 24.500 mm und einer Druckbelüftung mit getrennten Heizsystemen sollte das neue Fahrzeug nur mit einer Luftheizung ausgerüstet werden, wodurch die Dampf und elektrischen Heizkörper in den Abteilen und die Druckbelüftung im Dachbereich entfallen konnten. Diese Entwicklung wurde von vielen Bahnverwaltungen mit Interesse verfolgt, da ja mit diesen einfacheren Heizanlagen der Unterhaltungsaufwand der Wagen erheblich gesenkt werden konnte. Ferner wiesen die Wagen eine geringere Eigenmasse, bessere Laufeigenschaften, niedrigere Fahrgeräusche sowie eine wirtschaftlichere Wartung und Instandhaltung gegenüber ihren Vorgängern auf.

Der VEB Waggonbau Bautzen baute zunächst zwei Baumuster auf eigene Kosten. Sie entsprachen dem bekannten Typ Y, erhielten aber ein flaches Dach, da das hohe Dach wegen des Wegfalls der Druckbelüftung nicht mehr notwendig war, sowie Drehgestelle der Bauart Görlitz VI mit Klotzbremse. Ein Wagen wurde abweichend von der bekannten grünen Farbgebung in Orangebeige gespritzt, die Fensterrahmen wurden in Schwarz ausgeführt. Zur damaligen Zeit war dies eine kleine Sensation, hing alles doch noch an den grünen Fahrzeugen. Auch bei der Innenausstattung wiesen die Wagen unterschiedliche Merkmale auf. So wurden in einem Wagen die Abteiltrennwände sowie die Abteilschiebetüren durchgehend aus Glas ausgeführt. Diese optisch sehr gute Ausführung wurde jedoch sowohl von der DR als auch von der CSD wegen Reinigungsproblemen abgelehnt. Beide Wagen erhielten versuchsweise neue Übersetzfenster, bei der beide Fensterteile in geschlossenem Zustand in einer Ebene lagen. Beim Öffnen wurde das obere, bewegliche Teil nach innen verschoben und dann erst abgesenkt. Vorwiegend aus Unterhaltungsgründen verlangten die Bahnverwaltungen jedoch wieder das bekannte Übersetzfenster. Das Untergestell wurde für den späteren Einbau einer automatischen Mittelpufferkupplung ausgelegt, die jedoch nie zum Einsatz kam. Hier wurden Geld und Material verbraucht, welche sicher anderweitig besser hätte genutzt werden können. Das Luftheizgerät wurde mittig unterflur angebracht und konnte sowohl mit Dampf als auch mit den bekannten UIC-Spannungen gespeist werden. Ein Mehrspannungswählsatz regelte automatisch die anliegende Spannung. Die Luft wurde unter den Sitzen in die Abteile eingeblasen. Durch vorgefertigte Bodenwannen konnte für den Betriebsdienst eine bessere Naßreinigung der Abteile erreicht werden. Da alle wichtigen Aggregate unter dem Wagenboden angebracht waren, ergaben sich auch bei den Instandsetzungsarbeiten im RAW bessere Bedingungen. Die Frischluftansaugung für das Luftheizgerät erfolgte mittig auf der Gangseite des Wagens und über Filter in das Aggregat.

Hinsichtlich der Beleuchtung wurden ebenfalls Neuerungen eingeführt. Die Leuchtstofflampen erhielten transistorgesteuerte Einzelvorschaltgeräte. Gegenüber den früheren Lieferungen wurde der zentrale Schaltschrank an einem Einstiegsbereich angeordnet. Durch das Ausschwenken der Schalttafel sind problemlos alle Anschlüsse erreichbar. Zur Sicherheit der Reisenden wurden die beiden Wagen erstmalig mit einer Türblockierung sowie einer elektropneumatischen Türschließanlage ausgerüstet. Die seitlichen Einstiegstüren wurden erstmalig in GUP-Bauweise (Hartplastik mit einem Wabenkern) gefertigt. Die Energieversorgung erfolgte über einen 4,5-kW-Drehstromgenerator mit nachgeschaltetem Siliziumgleichrichter. Durch die neue Heizung war nun die Absenkung des Daches von 4.230 mm auf 4.050 mm möglich, aber manchmal kommt es anders als erwartet. Die DR und die CSD bestanden nämlich weiterhin auf dem bekannten „Domdach“, mit der Begründung ein einheitliches Zugbild mit den Vorläufertypen zu erzielen. Lediglich die Ungarischen Staatseisenbahnen (MAV) entschieden sich für das flache Dach. Die Serienausführung der Wagen für die Deutsche Reichsbahn erhielt besonders bezogen auf die Innenausstattung im Laufe der Jahre mehrere Varianten. Nach der Präsentation der beiden Baumusterwagen auf verschiedenen Messen und Ausstellungen erfolgten umfangreiche Erprobungen bei der DR im Streckeneinsatz und auf den Versuchsständen in Halle und Delitzsch. Bei ihrer Ablieferung trugen die Wagen die Nummern 51 50 02-80 000 -8 und 5 1 50 02-80 001-6. Die Gattungsbezeichnung lautete Bme. Der Wagen 001 wurde nach Abschluss der Versuche an die DR verkauft und dort als Wagen 51 50 20-40 2 13-4 eingereiht, später wurde er in 51 50 20-80 2 13-5 umgezeichnet. Der Wagen 80 000 wurde zur weiteren Erprobung verschiedener Drehgestellbauarten an den VEB Waggonbau Görlitz abgegeben.

Nach umfangreichen Versuchen und entsprechenden Bilanzierungen in der damaligen Plankommission der DDR erhielt die Deutsche Reichsbahn zur damaligen Zeit mit den Fahrzeugen des Typs Y /B 70 recht komfortable Wagen. Wenn sie auch keine Klimaanlage aufwiesen, so konnte man mit ihnen doch auch in das westliche Ausland fahren. Entsprechend den technischen Weiterentwicklungen erfolgten auch während des Serienbaus entsprechende Änderungen an einzelnen Baugruppen. Dies bezieht sich besonders auf Lieferungen an die CSD, MAV, BDZ, und PKP. Die Grundkonzeption findet sich nicht zuletzt auch in Wagen für die Syrische Staatsbahn (CFS) und in Großraumwagen für die Irakische Staatsbahn (IRR ) wieder. Zur langjährigen Fertigung der Y-Wagen sei bemerkt, dass der Grund hierfür in den nicht vorhandenen Unterhaltungsmöglichkeiten für 26,4 m lange Wagen lag. Aber auch im Betriebsdienst gab es Probleme, zum Beispiel mit der Länge der Bahnsteige. So standen bei „Interzonenzügen“ die den Leipziger Hauptbahnhof anliefen, die letzten Wagen meist außerhalb des Bahnsteiges.

Die Laufwerke der Bauart Görlitz VI wurden im Jahre 1967 vom VEB Waggonbau Görlitz aus der bekannten Drehgestellbauart Görlitz V speziell für hohe Fahrgeschwindigkeiten entwickelt. Diese Bauart weist als Grundelement einen H-förmigen Stahlrahmen auf. Er besteht aus Kastenhohlträgern und ist vollständig geschweißt. Die einzelnen Bauteile sind zwei Außenlangträger, zwei Querträger sowie vier Längsstreben für die Aufhängung der Bremseinrichtung. Vier kurze Kopfstücke, welche die Langträger mit den Längsstreben verbinden, liefern die notwendige Stabilität. Die rollengelagerten Vollradsätze werden spielfrei durch längs- und quersteife Federblattachslenker im Drehgestell geführt und bieten so eine hohe Laufruhe. Der Wagenkasten stützt sich über reibungsarme, seitliche Gleitstücke und einen verschleißfreien Drehzapfen auf den Laufwerken ab. Die Bremsanlage ist eine selbsttätige Einkammer-Druckluftklotzbremse mit Einheitswirkung für Schnellzüge der Bauart Knarr KG-GPR. Ein Bremsdruckregler und eine Gleitschutzeinrichtung gehören zur Ausstattung der Anlage.

Die technischen Voraussetzungen für den Einbau von Scheibenbremseinheiten und einer Magnetschienenbremse sind vorhanden. Mit diesen Einrichtungen könnten die Wagen mit Geschwindigkeiten bis zu 200 km/h gefahren werden. Durch eine Handbremse mit Kettenantrieb kann ein Drehgestell festgelegt werden. In sämtlichen Abteilen und im Seitengang sind Auslösehebel der Notbremse angebracht. Die Wagen sind mit einer geteilten Zugvorrichtung mit normalen Schraubenkupplungen und Zughaken ausgestattet. Diese kann aber gegen eine automatische Mittelpufferkupplung ausgetauscht werden. Zur Übertragung der Stoßkräfte dienen Hülsenpuffer der Bauart Ringfeder mit oben und unten abgeflachten sowie oben innen abgeschrägten Puffertellern. Das Untergestell besteht überwiegend aus Profilen in Leichtmetallausführung und ist zur Aufnahme einer automatischen Kupplung vorbereitet. Zur Erhöhung der Sicherheit sind stabile Untergestellvorbauten an den Stirnseiten vorhanden.

Der Wagenkasten ist in vollständig geschweißter Leichtbauweise aus abgekanteten Stahlprofilen hergestellt. Für statisch besonders beanspruchte Teile wurde Material mit höherer Festigkeit verwendet. Die Außenbeblechung verfügt über einen Kupferzusatz, um die Resistenz gegen Witterungseinflüsse zu steigern. An den Stirnseiten sichern Gummiwülste und bewegliche Übergangsbrücken die Übergänge. Sie werden durch zweiflügelige Schiebetüren verschlossen. Diese besitzen feste Fenster und können vom Personal verriegelt werden. Die vier Drehfalttüren sind aus glasfaserverstärktem Polyester (GFP) hergestellt und deshalb wesentlich leichter und auch leichtgängiger als die der Vorgängerwagen. Auch sind sie dadurch weniger korrosionsanfällig. Sie verfügen im oberen Teil über ein festes Fenster und über feste Tritt stufen. Alle Türen sind mit einer zentralen Türschließ- und Blockiereinrichtung sowie einem Schutz gegen Fingerquetschungen ausgestattet. Blaue Außenleuchten dien(t)en zur Überwachung der Türen. Die Fenster der Fahrgasträume sind als außenlaufende Übersetzfenster mit Doppelscheiben und Gewichtsausgleich ausgeführt. Ein Teil der Wagen erhielt, wie die Baumuster, auch Übersetzfenster in einer Ebene. Die Ausführung bewährte sich im Betrieb jedoch nicht. In den Toiletten sind Klappfenster montiert, die Fenster der Einstiegsräume stehen fest. Erstmals wurde schwimmender Abteilfußboden verlegt.

Die Inneneinrichtung wurde während der Bauzeit entsprechend den Forderungen der DR angepasst und mehrfach geändert. Für die Wände und Verkleidungen wurden entweder abwaschbare Tapeten in Holzimitation oder stranggepresste Span- bzw. OVP-Platten verwendet. Gepäckablagen, Seitengangwände und Seitenwandtüren sind aus Aluminiumprofilen gefertigt. Mehrschichtig angeordnete Isolierstoffe im Wagenfußboden erhöhen die Schallisolierung. Im Dach kam geschäumtes Polystyrol zur Anwendung.

Die Innenraumausstattung erfolgte entsprechend den Wagenklassen und den Forderungen der Deutschen Reichsbahn. Abteillängen und Sitzplatzzahlen entsprechen den internationalen Forderungen der UIC. Neben den Abteilen, den Einstiegsräumen und dem Seitengang sind in allen Bauarten zwei Toiletten und zwei Waschräume vorhanden. In den Abteilen der ersten Klasse sind bequeme, einzeln verstellbare Einzelsitze vorhanden, die durch Kopfpolster und Armlehnen ergänzt werden. Sie sind mit gestreiftem Wollplüsch bezogen. Über den Sitzen befinden sich Gepäck- und Schirmablagen an den Wänden. In den Abteilen der 2. Klasse sind durchgehende Sitzbänke mit einer Schaumstoff-Weichpolsterung und einem Kunstlederbezug vorhanden. Sie weisen feste Kopfpolster und in der Mitte klappbare Armlehnen auf. Der Raum unter den Sitzen ist durch eine Verkleidung verschlossen. Somit verringert sich die zu reinigende Fußbodenfläche. In den Toiletten sind Raumteile aus Kunststoff mit angeformten WC-Becken und Waschbecken vorhanden. Die Wasserbehälter bestehen ebenfalls aus Kunststoff, die Leitungsrohre aus Polyäthylen. In den Sanitärräumen steht ständig warmes Wasser zur Verfügung, d. h. die elektrische Beheizung des Waschwassers erfolgt unabhängig vom Zugverband.

Die Heizung und Belüftung erfolgt über eine Zweikanal-Luftheizung für Dampfbetrieb sowie für alle erforderlichen UIC-Spannungen. Die Frischluft wird in die Abteile gedrückt und entweicht über den Seitengang und die darüber angeordneten statischen Lüfter der Bauart Kuckuck ins Freie. Die Regelung der Heizung erfolgt durch Thermostate. Im Sommer arbeitet die Heizung als reine Belüftungsanlage. Die Energieversorgung erfolgt wie bei den Baumusterwagen über einen oder zwei Drehstromgeneratoren mit nachgeschalteten Siliziumgleichrichtern. Dieser speist Gewebetaschenbatterien, aus denen die Verbraucher auch bei Stillstand über Wechselrichter versorgt werden. Die Batterien sind in Trögen unter dem Wagenboden aufgehängt. Für die Innenbeleuchtung stehen Leuchtstoffröhren zur Verfügung. Sie werden über Einzeltransverter gespeist und können zentral von einem Schalter aus für den ganzen Zugverband geschaltet werden. Die Beleuchtungsstärke liegt zwischen 100 und 200 Lux. Ein Teil der Fahrzeuge verfügt über eine Rundfunkübertragungsanlage mit Verstärker, Lautsprechern und Mikrofon. An beiden Stirnseiten sind einzeln schaltbare elektrische Zugschlussleuchten vorhanden.

Die Ungarischen Staatsbahnen (MAV) haben auf Basis der Y-Wagen diese Wagenserie im Jahr 1979 von der Waggonfabrik H. Cegielski in Poznan erworben und als mit der Gattungsbezeichnung Ao und den Betriebsnummern 19-37 000 bis 079 in Betrieb genommen. 2012 wurden die Wagen modernisiert, dabei wurde ein Teil der Flotte in die zweite Wagenklasse deklassiert. Die Wagennummer wurde dabei unverändert belassen, ebenso die Gattungsbezeichnung. Es änderten sich lediglich die Anschriften wie der Anbringung der 2. Wagenklasse und das Weglassen des 1. Klasse Streifens über dem Fensterband. Einige dieser Ao wurden 2008/09 bei Bombardier Dunakeszi in die neuen Schnellzugwagen Apee bzw. Bpee umgestaltelt.

Die MAV beschaffte in den Jahren 1979/80 beim gleichen Hersteller ebenso 212 Abteilwagen der Gattung Bo, die als 20-37 001 bis 212 beschriftet werden. Diese Wagen entsprechen dem PKP-Wagentyp 131A. Sieben Fahrzeuge wurden 2008 in Apee bzw. Bpee-Wagen umgebaut, mehrere Dutzend dieser Wagen wurden in den Jahren 1990/91 für den IC-Verkehr modernisiert, auf 140 km/h Höchstgeschwindigkeit ertüchtigt und erhielten dabei die neue Gattungsbezeichnung Bko. Der Umbau erfolgte in der MAV-Werkstatt Dunakeszi Jármüjavító. Diese Wagen wurden im InterCity-Verkehr in Ungarn eingesetzt.

Modellvorstellung

NMJ hat die Modellbahner in den letzten Jahren mit den Nohab-Maschinen u. a. der MAV beglückt. Was dazu fehlte, waren noch passende Personenwagen für die Lokomotiven. NMJ schließt nun auch dieses Lücke und ermöglicht dem Modellbahner die Nachbildung entsprechender Zugsgarnituren, wiewohl vorerst nur das aktuelle Erscheinungsbild in der Epoche VI nachgebildet wird.

Die Auslieferung der Modelle erfolgt in der Kartonschachtel. In einem Plastikeinsatz samt Blisterverpackung sind die Modelle fix eingesetzt. Die Modelle sind noch zusätzlich in eine dünne Plastikfolie umwickelt. Jedem Modell liegt ein Zurüstbeutel bei, in welchem die Bremsschläuche abgelegt sind.

Die Modelle sind aus Kunststoff gefertig und zeichnen sich nur eine hohe Detailgabe und feine Garvuren am Wagenkasten aus. Der Wagenkasten läuft im Bereich der Türen verjüngt zusammen. Die Türbereich sind sauber nachgebildet, indem nicht nur die Türschnallen und die einzelnen Bauteile zu erkennen sind, nachgebildet wurden auch die Türscharniere. Der seitliche Türgriff ist konstruktiv nach innen versetzt, die Griffstange ist als eigenes Bauteil in diese Furche eingesetzt. Die Fenstereinsätze sind paßgenau ausgeführt, die Fensterstege sind zierlich ausgeführt, wobei die Fenstergriffe an der Innenseite eingraviert sind. Die Türtritte wurden farblich behandelt. Das ansonsten glatte Dach nimmt mehrere feinst dargestellte Dachlüfter auf. Der Wagenboden ist vollständig nachgebildet, ins Auge fällt dabei sofort die komplett nachgebildete Bremsanlage. Die Drehgestelle sind mit Generatoren und Dämpfer bestückt. Die Drehgestellblenden weisen eine optisch hervorragende Tiefenwirkung auf und sind dreidimensional durchgebildet. Die Berücksichtung einer Kurzkupplungskulisse braucht als Standard und Grundvoraussetzung heutiger Konstruktionen wohl nicht extra erwähnt zu werden.

NMJ hat von dieser Wagenserie drei Modelle als Wagen 1. Klasse und drei Wagen 2. Klasse aufgelegt, wobei bei allen Wagen die Gattungsbezeichnung Ao und die Gattungsnummer 19-37 gleichgeblieben ist. Beim Anblick der Modelle 2. Klasse könnte man meinen, NMJ ist ein Fehler bei den Anschriften passiert. Eine Rückfrage beim Hersteller hat ergeben, daß die MAV bzw. H-START bei der Umgestaltung der Vorbildwagen die Vorgaben der UIC hinsichtlich richtiger Wagenanschriften negiert hat. NMJ hat diese Wagen anhand entsprechender Vorbildfotos gestaltet.

Die Modellumsetzung ist in Zusammenarbeit mit der Firma Robo Modele in Polen entstanden. Alle Modelle sind sauber lackiert und beschriftet. Abweichende Abgaben werden beim jeweiligen Modell angegeben.

Bilder 409.101

Wagen 1. Klasse, H-START, Ao 50 55 19-37 075-1, REV Dk 27.03.08. Heimatbahnhof: Szeged.

Bilder 409.102

Wagen 1. Klasse, H-START, Ao 50 55 19-37 037-1, REV Dk 11.03.08. Heimatbahnhof: Szombathely .

Bilder 409.103

Wagen 1. Klasse, H-START, Ao 50 55 19-37 039-7, REV Dk 10.12.07. Heimatbahnhof: Budapest Déli PU.

Bilder 409.104

Wagen 2. Klasse, H-START, Ao 50 55 19-37 030-6, REV Dk 26.02.18. Heimatbahnhof: Miskolc.

Bilder 409.105

Wagen 2. Klasse, H-START, Ao 50 55 19-37 021-5, REV Dk 27.06.17. Heimatbahnhof: Miskolc.

Bilder 409.106

Wagen 2. Klasse, H-START, Ao 50 55 19-37 006-6, REV Dk 26.03.18. Heimatbahnhof: Miskolc.

Bilder 410.101 H-START Bo

Die ungarische Wagenserie wird mit den Personenwagen mit 10 Abteilen fortgesetzt, die bei der MAV unter den Gattungsbezeichnungen Bo und Bko geführt werden. Die Modelle unterscheiden sich konstruktiv durch 10 vorhandene Seitenfenster gegenüber den neun ein den im letzten Jahr produzierten Modellen.

Die Modelle gelten als Neuheit 2020. NMJ legt gemäß den Angaben des aktuellen Kataloges dabei zwei Varianten mit der Gattungsbezeichnung Bo und zwei als Bko auf. Allerdings dürften sich die Angaben mittlerweile überholt haben.

Beim vorliegenden Modell handelt es sich um den Bo 50 55 20-37 110-3 der H-START. Das Erscheinungsbild des Modells entspricht der Epoche VI. Als Heimatbahnhof ist Szeged angeschrieben, im Revisionsraster ist als letztes Untersuchungsdatum REV Dk 08.03.07 ablesbar.

Bilder 410.104 H-START Bo

Das zweite Modell ist eine Nummernvariante zum ersten und ist mit der Betriebsnummer 50 55 20-37 170-7, der Gattungsbezeichnung Bo und der Halterkennung H-START bedruckt. Auch dieses Modell ist sauber lackiert und bedruckt. Als Heimatbahnhof wird Szeged genannt, im Revisionsraster stehen die Angaben REV Dk 13.05.08.