Piko 50129 – DR 41 013
Bis zur Mitte der 1930er Jahre waren für den Güterzugdienst auf Hauptbahnen nur die beiden Baureihen 43 und 44 nach den Richtlinien der neuen Einheitslokomotiven entwickelt und gebaut worden. Diese Fünfkuppler mit Zwei- und Dreizylinder-Triebwerk hatten eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von 70 bzw. 80 km/h, konnten die Anforderungen eines schnellen Güterverkehrs in gestrafften Fahrplänen also nicht erfüllen.
Aufgrund einer Verfügung der Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn war bereits im Jahre 1934 die Entwicklung einer Schnellfahr-Güterzuglokomotive in Angriff genommen worden. Ein fest umrissenes Leistungsprofil lag allerdings noch nicht vor. Die neue Bauart sollte jedoch in der Lage sein, eine schnelle Beförderung von Güterzügen im Flachland und die Bespannung von Eilgüter- und Reisezügen im Hügelland zu gewährleisten. Als Höchstgeschwindigkeit waren 90 km/h angestrebt. Die größte zulässige Achslast sollte 18 t nicht überschreiten.
Die von den Firmen Berliner Maschinenbau AG (vorm. Louis Schwartzkopff), Henschel, Krauss-Maffei und Schichau bis April 1934 eingereichten Entwürfe sahen den Bau von Zweizylinder-Heißdampflokomotiven mit der Achsanordnung 1’ D vor. Als Alternative war von der BMAG auch noch eine 1′ D 1′-Ausführung vorgeschlagen worden, die den Einbau eines größeren und leistungsfähigeren Kessels zuließ.
Die Hauptverwaltung entschied sich zugunsten des letztgenannten Entwurfs und beauftragte die BMAG mit der Entwicklung der neuen Baureihe 41 und mit der Lieferung von zwei Baumusterlokomotiven. Die beiden Maschinen 41 001 und 41 002 waren noch im Jahre 1936 fertiggestellt, im Jänner und März 1937 abgenommen und dem Versuchsamt Grunewald sowie dem Bw Schneidemühl zur Erprobung zugewiesen worden.
Der Kessel entstand in Anlehnung an die Ausführung für die Baureihe 03, war aber für einen Druck von 20 bar ausgelegt. Ab 1941 erfolgte eine Absenkung auf 16 bar. Der zweischüssige Langkessel wurde durch Nietverbindungen mit dem Stehkessel und der Rauchkammer verbunden. Im Reglerdom war ein Naßdampfregler der Bauart Schmidt & Wagner eingebaut, im Speisedom ein Schlammabscheider. Zwischen den Domen wurde der Sandbehälter mit vier Fallrohren an jeder Seite angeordnet. Den Knorr-Oberflächenvorwärmer nahm eine waagrechte Einpolderung in der Rauchkammer vor dem Schornstein auf. Für die Kesselspeisung waren eine saugende Dampfstrahlpumpe und eine Kolbenspeisepumpe vorhanden. Die Zylinderabmessungen mit einem Durchmesser von 520 mm und einem Hub von 720 mm entsprachen jenen der BR 45. Die vordere Laufachse war mit dem ersten Kuppelradsatz zu einem Krauss-Helmholtz-Gestell zusammengefaßt worden. Die Seitenverschiebbarkeit des Laufradsatzes betrug 128 mm, die der Deichsel am Drehzapfen 66 mm und die des Kuppelradsatzes noch 15 mm. Eine feste Lagerung im Blechrahmen, der eine Plattendicke von je 100 mm aufwies, hatten alle anderen Kuppelradsätze. Die Spurkränze der Treibräder wiesen eine Schwächung von 15 mm auf. Die hintere Laufachse wurde in einem Bisselgestell gelagert, das ein Seitenspiel von +/-65 mm erhielt. Umsteckbare Gelenkbolzen in den Ausgleichshebeln des Feder- und Lastverteilungssystems ermöglichten bei diesen Maschinen eine wahlweise Einstellung der größten Achslast von 18 oder 20 t.
Nach Abschluß der Erprobung und nach Auswertung der Ergebnisse, die zu einigen Veränderungen führten, erfolgte ab Ende 1938 die Serienlieferung von 364 Lokomoven an deren Bau nahezu alle namhaften Hersteller beteiligt waren. Zwei weitere Aufträge bis zur Betriebsnummer 41 436, für die bei BMAG und Schichau schon die Fabriknummern festgelegt waren, mußten wegen anderer kriegsbedingter Prioritäten storniert werden.
Die schließlich in Dienst gestellten 366 Fahrzeuge kamen bei 19 Direktionen in 40 Betriebswerken zum Einsatz, allein 42 Stück bei der RBD Halle. Die Lokomotiven 41 001 und 002 waren ab Werk mit den Tendern der Einheitsbauart 2′ 2′ T32, die Serienmaschinen ab der Betriebsnummer 41 003 mit dem Tendertyp 2’ 2’ T34 (32 bzw. 34 m³ Wasser, 10 t Kohle) gekuppelt. Für den Betrieb auf Strecken, deren zuständige Betriebswerke nur über kleine 20-m-Drehscheiben verfügten, kamen auch die kleineren Einheitstender 2’ 2 T30 (30 m³ Wasser, 10 t Kohle) zum Einsatz. Später ist es häufig zum Tendertausch gekommen, so daß Lokomotiven der Baureihe 41 oft auch mit Tendern der Bauart 2’ 2’ T32 anzutreffen waren.
Insgesamt 27 Maschinen waren nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs in ehemals besetzten Ostgebieten zurückgeblieben, und elf Loks mußten mit Kriegsschäden oder wegen fehlender Ersatzteile ausgemustert werden. Im Jahre 1950 standen den beiden deutschen Bahnverwaltungen noch 328 betriebsfähige Fahrzeuge der Baureihe 41 zur Verfügung.
Die 41 mit Altbaukessel bei der DB
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs befanden sich auf dem Gebiet der drei West-Zonen noch 220 Lokomotiven der Baureihe 41. Davon waren aber nur noch 93 Stück betriebsfähig. Die anderen Fahrzeuge blieben kalt abgestellt. Ein Teil davon war nach Bombenangriffen und nach dem Beschuß durch Tiefflieger aus dem Dienst geschieden. Giele andere konnten wegen fehlender Ersatzteile und schadhafter Kessel nicht eingesetzt werden.
Akuter Lokmangel führte dann aber rasch zur Instandsetzung der vorhandenen Fahrzeuge. Nur die 41 099, 104, 195 und 203 konnten nicht mehr repariert werden. Noch von der Deutschen Reichsbahn waren 40 Ersatzkessel aus dem Werkstoff St 34 bei der Deutschen Werft in Hamburg und bei Krauss-Maffei in München in Auftrag gegangen, die 1943 und 1944 ausgeliefert und meist erst später eingebaut wurden.
Im Sommer 1950 standen der Deutschen Bundesbahn 216 Lokomotiven der Baureihe 41 zur Verfügung, die in sieben Direktionsbezirken zum Einsatz gelangten. Die Maschinen waren in nahezu allen Sparten des Reise- und Güterzugdienstes eingesetzt. Vor Kühlwagenzüge liefen die Lokomotiven von den Seehäfen zu vielen Zielen im Westen und Süden der Bundesrepublik. Die Baureihe 41 bewährte sich auch im Personen- und Eilzugverkehr, häufig sogar vor Schnellzügen. Durch die ab 1941 verfügte Absenkung des Kesseldrucks auf 16 bar konnten die sich abzeichnenden Ermüdungserscheinungen an Teilen aus schweißempfindlichem Kesselbaustahl St 47 K in gerade noch vertretbaren Grenzen gehalten werden.
Zu den ersten von der Deutschen Bundesbahn durchgeführten Bauartänderungen zählte der Austausch der großen Windleitbleche gegen die kleineren Bleche der Bauart Witte. Nahezu gleichzeitig erfolgte der Anbau des dritten Spitzenlichts an Lok und Tender. Eine weitere Änderung betraf die Rauchkammertür, an der nun der Zentralverschluß mit Handrad entfiel. Ab 1957 wurden einige Lokomotiven der Baureihe 41 mit Neubaukesseln, ähnlich denen der BR 23 der DB, versehen. Dadurch ergaben sich eine völlig andere Optik und geänderte technische Daten.
Die 41 bei der DR
Über den kritischen Zustand der Kessel aus Kesselbaustoff St 47 K war sich die Deutsche Reichsbahn im klaren, noch ehe der Kessel der 03 1046 am 10. Oktober 1958 vor dem Balt-Orient-Expreß zerknallte. Nicht nur für die 03 1077 und 03 1088 sind 1957 Nachbaukessel alter Konstruktion in Schweißausführung gefertigt worden, auch 21 Lokomotiven der Baureihe 41 mußten sofort neu bekesselt werden, weil der weitere Betrieb der St 47 K-Kessel nicht mehr zu verantworten war.
Hersteller der Kessel war der VEB Schwermaschinenbau „Kar1 Liebknecht“ in Magdeburg. Die vom Raw Halberstadt gefertigten Verbrennungskammerkessel Typ 39 E, die für die Baureihen 03, 03.10, 22 (39.O-2) und 41 verwendet werden konnten, standen erst ein Jahr später zur Verfügung.
Der Fertigung der Ersatzkessel sind die Zeichnungen des Einheitslokkessels zugrunde gelegt worden, jedoch wurden die Kessel vollständig geschweißt. Auf den Speisedom wurde wegen der inneren Kesselspeisewasseraufbereitung verzichtet, so daß der Ersatzkessel wie der Rekokessel mit Dampfdom und Sandkasten nur zwei Kesselaufbauten besaß. Vom Rekokessel war er durch die geringere Zahl (vier) von Waschluken am Hinterkessel zu unterscheiden. Die als Nachbaukessel Bauart 1957 bezeichneten Kessel besaßen Oberflächenvorwärmer Bauart Knorr. Bis auf die 41 080 und 41 138, die die großen Windleitbleche noch eine Zeitlang behielten, bekamen alle Lokomotiven bei der Neubekesselung Witte-Windleitbleche. Die 41 155 erhielt später im Rahmen einer Schadgruppe L 7 noch einen Rekokessel.
Im Bestand der DR waren auch elf Maschinen mit Nachbaukessel Bauart 1943 aus St 34: 41 008, 009, 070, 075, 115, 143, 262, 265, 267, 280 und 284. Diese Lokomotiven besaßen drei Kesselaufbauten und Oberflächenvorwärmer. Lediglich die 41 008, 115, 262 und 284 erhielten bei der DR Mischvorwärmeranlagen und waren, außer am Speisedom, auch durch die geringere Zahl von Waschluken am Hinterkesse1 von den Rekolokomotiven zu unterscheiden. Ab 1959 erhielten einige Lokomotiven der Baureihe 41 Rekokessel, die nicht nur ihr Aussehen völlig veränderten. 122 Lokomotiven sind dort verblieben und waren bis 1988 im Einsatz.
Modellvorstellung
Die Baureihe 41 gehört schon zu den älteren Modellen des Herstellers, sodaß in den letzten Jahren in unterschiedlichen Intervallen laufend Neuauflagen gefertigt wurden. Da Piko im letzten Jahr eine Neugestaltung seines Sortiments vornahm, fällt das aktuelle Modell in das Segment „Classic nostalgie“. Piko liefert die Gleichstrom-Version unter der Artikelnummer 50129 zum UVP von € 269,99 aus, die Wechselstrom-Version gelangt unter der Artikelnummer 50429 zum UVP von € 289,99 in den Fachhandel.
Verpackung
Die Auslieferung der DR 41 erfolgt in der Kartonverpackung mit Styroporeinsatz. Das Modell ist zweigeteilt und mit Folien umwickelt paßgenau in die Ausnehmung eingelegt. Darunter sind die „Fahrzeugpapier“ eingelegt, also die Betriebsanleitung, das Ersatzteilblatt, die Garantieurkunde udgl. Ein Zurüstbeutel befindet sich in einer eigenen Ausnehmung. Als Zurüstteile gelten die Leitern auf der Tenderrückwand, das Handrad auf der Rauchkammertüre oder auch die Bremsschläuche und Zughaken. Zusätzlich liegt ein Bogen mit Abziehbilder wie Warnpfeile bei, die man als Piktogramme bei diesem Modell in dieser Preisklasse noch selbst anbringen darf.
Technik
Um die Lok einsetzen zu können, müssen der Tender und das Lokteil zusammengefügt werden. Der Tender ist angetrieben und beherbergt unter dem Tenderaufbau den Motor mit Schwungmasse und Wellenstummel. Der Antrieb erfolgt über ein Zahnrad auf die drei hinteren Tenderachsen. Am Tender befindet sich auch die einzige Kurzkupplungskulisse für die Dampflok, denn am Vorlaufdrehgestell ist derartiges nicht vorgesehen. Die Platine befindet sich im Lokmodell versteckt und beinhaltet eine Digital-Schnittstelle nach NEM 652.
Fahrverhalten
Das Modell wiegt 448 Gramm. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 139 km/h. Die berechnete Modellgeschwindigkeit ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit um ca. 54 % zu hoch, gegenüber dem NEM-Wert – unter Berücksichtung der Erhöhung um 30 % – ist die Modellgeschwindigkeit immer noch um ca. 24 % zu hoch.
Optik
Wenngleich die Fahrzeugkonstruktion schon die Jahre gekommen ist, ist das vorliegende Modell noch zeitgemäß und kann trotz verbesserter Fertigungsmethoden mithalten. Fast alle Kesselleitungen sind an der Form angespritzt, nur wenige sind freistehend ausgeführt. Am Führerhaus sind etliche Nietreihen zu sehen. Das Gestänge ist robust ausgeführt, das Laufwerk entspricht in der Ausführung dem damaligen Stand der Technik, wiewohl zeitgemäße Konstruktion feine Metallräder berücksichtigen würden. Die Radsterne bzw. Räder wirken plastikhaft. Besser sieht es beim Tender aus, hier sind die Drehgestellblenden wunderbar gelunden und weisen eine gute Tiefenwirkung auf.
Farbgebung und Beschriftung
Die Farbaufteilung ist bei einer Dampflok schon konstruktiv vorgegeben und somit problemlos umsetzbar. Die Anschriften sind sauber aufgebracht und gut lesbar. Piko hat seiner Neuauflage die Reichsbahn-Betriebsnummer 41 013 gegeben. Die Lok ist beim Bw Weimar bzw. der Rbd Erfurt beheimatet. Als letztes Untersuchungsdatum ist zu lesen: Letzte Br Unt. KM 06.10.59.
Beleuchtung
Das Modell wird mit noch Glühlampen beleuchtet.
Bilder – Lokteil
Bilder – Tender
Bilder
