Fleischmann 714302 / 714203: DR 37 1009-2 / DB 24 017
In der Formgebung und in ihrer Wirtschaftlichkeit zählte die Baureihe 24 sicherlich zu den gelungenen Einheitslokomotiven der früheren Deutschen Reichsbahn. Nachdem die Aufträge für die ersten Hauptbahnlokomotiven erteilt waren, ordnete die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn im September 1924 die Entwicklung von Nebenbahnlokomotiven mit einer größten Achslast von 15 t an. Neben den Schlepptenderloks der Baureihe 24 sollten auch noch die Tenderlokomotiven der Baureihen 64 und 86 den Verkehr auf Nebenbahnen und auf weniger stark befahrenen Hauptstrecken beschleunigen. Mit dieser Maßnahme sollte versucht werden. im Wettbewerb mit den Kraftfahrzeugen erfolgreich zu bleiben.
Viele Baugruppen, darunter der Kessel, die Zylinder und die Fahrwerke mit den Radsätzen wiesen bei den Baureihen 24 und 64 dieselben Abmessungen auf. Verhältnismäßig rasch vollzog sich die Ausarbeitung der Entwürfe und deren Absegnung durch den “Engeren Ausschuß zur Vereinheitlichung der Lokomotiven“. Dem Baubeginn stand nun nichts mehr im Wege; die Aufträge zur Lieferung der ersten Lokomotiven konnten an Schichau und an Linke-Hofmann vergeben werden.
Bereits im Februar 1928 erfolgte die Abnahme der 24 001, die dem BW Wriezen der Rbd Stettin zugewiesen wurde. In der doch recht langen Beschaffungszeit, die erst im November 1940 endete, wurden insgesamt 95 Lokomotiven in Dienst gestellt. Ein Auftrag für weitere 20 Maschinen bis zur Betriebsnummer 24 115 wurde storniert und von weiteren Bestellungen Abstand genommen. Güterzuglokomotiven für den Kriegseinsatz hatten zu jener Zeit Priorität.
Urheberfirma und Hauptlieferant der Baureihe 24 war die Lokomotivfabrik F. Schichau in Elbing/Ostpreußen. Am Bau der Fahrzeuge waren außerdem noch fünf weitere Hersteller beteiligt:
Borsig, Berlin: 24 069 bis 24 070
Hanomag, Hannover: 24 052 bis 24 059
Henschel, Kassel: 24 064 bis 24 068
Krupp, Essen: 24 071 bis 076
Linke-Hofmann, Breslau: 24 031 bis 24 037
Schichau, Elbing: 24 001 bis 24 030, 24 038 bis 24 051, 24 060 bis 24 063 und 24 077 bis 095
In Ihrer Ursprungsausführung waren die Zweizylinder-Heißdampf-Lokomotiven mit einem neu entwickelten Tender der Bauart 3 T 16 in Nietbauweise gekuppelt. Alle drei Radsätze der Lok, die Kuppelachse und die dazwischenliegende Treibachse, waren fest im Rahmen gelagert. Bei letzterer waren die Spurkränze um 15 mm geschwächt. Treib- und Kuppelräder wurden einseitig von hinten abgebremst. Bei der ungebremsten Laufachse hatte man sich für eine Bisselachse entschieden. Ab der Betriebsnummer 24 064, Baujahr 1931, hatten die Lokomotiven einen etwas längeren Umlauf und größere Wagner-Windleitbleche erhalten, mit denen auch einige Maschinen früherer Lieferungen ausgerüstet wurden.
Um den Aktionsradius zu vergrößern, entstand der neue Tender 3 T 17 in geschweißter Ausführung, mit einem größeren Wasserkasten; mit ihm waren Lokomotiven ab der Betriebsnummer 24 071 gekuppelt. Diese Maschinen hatten auch eine geänderte Bremsanlage erhalten. Kuppel- und Treibräder verfügten über Scherenbremsen; die Laufräder hatten zunächst je zwei Klotzbremsen. Ein weiteres charakteristisches Merkmal der Lieferserien ab der Betriebsnummer 24 071 war der längere Lüftungsaufsatz auf dem Dach des Führerhauses.
Im Laufe der Zeit änderte sich das Erscheinungsbild einiger Lokomotiven durch den Tausch von Tendern und den bereits erwähnten Anbau größerer Windleitbleche. In Einzelfällen wurden ältere Maschinen auch mit dem größeren Lüftungsaufsatz nachgerüstet. Zu Beginn der 1940er Jahre beabsichtigte die Hauptverwaltung der Deutschen Reichsbahn, die Höchstgeschwindigkeit der Lokomotiven ab der Betriebsnummer 24 096 auf 100 km/h festzulegen. Voraussetzung dafür war die Verwendung eines Krauss-Helmholtz-Gestells an Stelle der Bisselachse. Für einen entsprechenden Umbau und für Versuche war die 24 064 ausgewählt worden, die durch die Stornierung weiterer Auftrage zunächst aber ein Einzelstuck blieb.
Besondere Erwähnung verdienen die beiden Fahrzeuge 24 069 und 070, die Ende 1932 bzw. Anfang 1933 von Borsig fertiggestellt wurden und im Rahmen eines Versuchsprogramms für einen Kesseldruck von 25 bar ausgelegt waren. Die 24 069 hatte ein Verbundtriebwerk erhalten, die 24 070 ein Zwillings-Gleichstromtriebwerk. Letztere war bereits 1935 zu einer Maschine mit Verbundtriebwerk umgewandelt worden. Im Jahre 1952 erfolgte dann der Umbau beider Maschinen in die Regelbauart.
Eine besondere Aufgabe fiel der 24 061 zu, die 1948 zunächst im BW Husum und danach in Northeim abgestellt war. Die Prüfanstalt für Lokomotiven in Göttingen benötigte zu jener Zeit eine leichte Personenzuglokomotive für Meßfahrten und Erprobungen. Da kein anderes Fahrzeug zur Verfügung stand, sollte die 24 061 dafür hergerichtet werden. Diese Aufgabe fiel dem AW Lingen im Rahmen einer Hauptuntersuchung der Schadgruppe L4 zu. Hierbei erhielt die Lok nicht nur das Krauss-Helmholtz-Gestell der 64 512, sondern auch den vierachsigen Tender 2’ 2’ T26 der 50 909. Nachdem der Umbau am 14. Jänner 1949 vollzogen war, wurde die 24 061 am 20. Jänner 1949 dem Versuchsamt übergeben.
Betriebseinsatz der Lokomotiven
Die ersten Lokomotiven gingen direkt vom Hersteller nach Westpreußen und Mecklenburg zu den Betriebswerken Wriezen, Neustettin und Schwerin. Bereits ab April 1928 erhielten aber auch schon Landshut und Plattling in Niederbayern je fünf Fahrzeuge. Etwas überraschend war die Beheimatung von zehn Lokomotiven im BW Freudenstadt, die ab Juli 1928 erfolgte. Obwohl die Maschinen für den Einsatz im Flachland konzipiert waren, bewährten sie sich eineinhalb Jahrzehnte lang auch auf der steigungsreichen württembergischen Schwarzwaldbahn (Hausach – Freudenstadt). Bei dieser ersten Serie von Fahrzeugen, die in Württemberg Ihre Heimat fanden, handelte es sich um die Lokomotiven 24 021 bis 030. Zehn weitere Maschinen mit den Betriebsnummern 24 052 bis 061 hatten ab Herbst 1928 ihren Einzug im BW Ulm gehalten, wurden dann aber Ende 1933 an das Bw Tübingen abgegeben.
Nach der 24 062 und 063, die im März 1929 in den Schwarzwald kamen, erhielt Freudenstadt neun Jahre später auch noch die ebenfalls fabrikneue 24 080 zugeteilt. Die Mehrzahl der anderen Maschinen trat ihren Dienst bei den Direktionen Danzig und Königsberg sowie bei der Rbd Münster und der Rbd Kassel an. Bis zum Ende des Jahres 1944 blieben Bestände der Direktionsbezirke Stuttgart und Regensburg nahezu unverändert. Im Dezember 1944 wurde dann verfügt. daß insgesamt neun Lokomotiven der Rbd Stuttgart nach Danzig und Stettin abgegeben werden mußten Nur sechs davon erreichten noch die vorbestimmten Ziele, die wenig später schon hinter der rasch nach Westen vorrückenden Frontlinie lagen.
Nach dem Ende des Zweiten Weltkriegs waren nur noch 42 Maschinen in den Bestand der Deutschen Bundesbahn gekommen. Fünf weitere Lokomotiven schieden bereits zuvor zwischen 1945 und 1948 aus dem Einsatzbestand aus. In der DDR konnten die dort vorhandenen vier Lokomotiven Instandgesetzt und wieder in Betrieb genommen werden. Insgesamt 34 Maschinen verblieben im Osten und wurden in den Fahrzeugpark der Polnischen Staatsbahn (PKP) eingegliedert. Über den Verbleib der restlichen zehn Lokomotiven gibt es gesicherte Angaben. Die letzten in Württemberg eingesetzten Maschinen der Reihe 24 wurden nach 1945 der Rbd Karlsruhe zugewiesen, die nun für die württembergischen Strecken und Bahnbetriebswerke in der Französischen Zone zuständig war. Im Rahmen eines Loktausches mit der Rbd Hamburg gab Karlsruhe die letzten fünf Fahrzeuge der Baureihe 24 nach Herde (Holstein) und Lübeck ab und erhielt dafür sechs Lokomotiven der badischen Gattung VIc, Baureihen 75.4 und 75.10, aus dem Norden zurück.
Aufgrund einer Verfügung vom November 1948 wurden alle Maschinen im Bereich der Oberbetriebsleitung West zusammengezogen und in den Direktionsbezirken Essen, Hamburg, Köln und Münster eingesetzt. Bis zum Ende des Jahres 1957 blieb der Einsatzbestand von 42 Lokomotiven unangetastet. Danach erfolgte die z-Stellung der ersten Fahrzeuge und im Sommer 1960 deren Ausmusterung. Am 31. Dezember 1961 waren dann in der Liste des verfügbaren Bestandes nur noch 20 Maschinen ausgewiesen. Rasch vollzog sich das Ende dieser Baureihe. Zu den letzten Maschinen zählten die 24 047 und 056 des BW Rahden und die 24 054 des BW Rheydt, die im September 1965 ausgemustert wurden, sowie die 24 067 des BW Rheydt die dasselbe Schicksal im August 1966 ereilte.
Die 24 061 hatte ihren vierachsigen Tender der Bauart 2’ 2’ T26 behalten und war schon 1953 dem BW Rahden für den Einsatz im Planbetrieb zugewiesen worden. Im Mai 1954 erfolgte Ihre Umbeheimatung zum BW Lübeck, wo die Maschine am 3. Marz 1961 z-gestellt wurde. Nach der Ausmusterung am 12. November 1962 ist die Lok im Oktober 1964 bei der Firma Hinrichs in Lübeck verschrottet worden.
Die Deutsche Reichsbahn übernahm vier Lokomotiven, und zwar 24 002, 004, 009 und 021, wobei eine Lokomotiven noch das Zeitalter der DR-Computernummer erlebte. Die 37 1009-2 wurde 1972 nach Außerdienststellung an den Eisenbahn-Kurier im damaligen Westdeutschland verkauft.
Die Baureihe 24 wurde noch in Nürnberg konstruiert und ins Programm genommen, wobei Fleischmann der Tradition folgend beide Spurweiten im Auge hatte. Ergänzend zu den bisherigen Modellausführungen gesellt sich diesmal als Jahresneuheit 2017 ein Modell der Deutschen Reichsbahn mit Computernummer. Die 24 009 erhielt als einzige im Jahr 1970 die neue Betriebsnummer 37 1009-2, welches entweder als Gleichstrom-Modell unter der Artikelnummer 714302 zum UVP von € 169,– bzw. erstmals mit DCC-Decoder und Loksound unter der Artikelnummer 714382 zum UVP von € 209,– erhältlich ist.
Verpackung
Die Auslieferung des Steppenpferdes erfolgt in der üblichen Verpackungsform. Die Lok ist in einer robusten Blisterbox verpackt und liegt in einer Plastikschale eingelegt. Verschiedene beigelegt Folien schützen das Modell vor ungewollten Beschädigungen, Verschmutzungen oder Scheuern am Verpackungsoberteil. Darunter ist im Kartoninlet einerseits die Betriebsanleitung abgedruckt und das Ersatzteilblatt zu finden.
Technik
Der Lokantrieb ist im Tendergehäuse platziert. Das Tendergehäuse ist am Rahmen des Tenders aufgesetzt. Dieses muß zuerst gegen das Führerhaus geschoben werden und läßt sich dann nach oben abziehen. Der kleine Motor wird durch eine Klammer im Tenderrahmen gehalten. Zwei kurze Wellenstummel mit Welle greifen auf das Zahnradgetriebe der beiden äußeren Tenderachsen zu. Eine davon ist mit Haftreifen versehen. Die Mittelachse ist antriebslos, dasselbe gilt auch für das Laufwerk der Lok. Das Gehäuse der Lok (Führerhaus mit Langkessel) ist am Fahrwerk mit einer Zentralschraube befestigt. Beim vorliegenden Modell ist keine NEM-Schnittstelle zu finden, allerdings sollte beim zweiten Modell eine derartige vorhanden sein, ohne konkret in den Unterlagen (Ersatzteilblatt) bildlich dargestellt zu sein.
Fahrverhalten
Das Eigengewicht der Schlepptenderlok beträgt 69 Gramm. Das Vorbild hat eine Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h bzw. mit Tender voraus nur 50 km/h. Messungen bei 12 V Gleichstrom ergaben umgerechnete Werte von ca. 105 km/h. Diese ist gegenüber der Vorbildgeschwindigkeit (gerechnet zur Höchstgeschwindigkeit von 90 km/h) um ca. 16 % zu schnell, gegenüber dem NEM-Wert mit der Draufgabe von 50 % um gerade einmal ca. 34 % zu niedrig. Im Rückwärtsgang ergeben sich folgende Werte: 109,14 bzw. 59,14 % zu schnell.
Optik
Die Detailierung ist aufgrund der Baugröße nicht in jenem Umfang darstellbar, dennoch hat Fleischmann sehr viele Details vorgesehen. Die Kesselleitungen sind am Langkessel angespritzt, bei genauerer Betrachtung fallen auch die Nieten ins Auge, die man auch auf den Wagner-Windleitblechen erkennen kann. An den Kesseldomen sind Leitungen sowie Ventile angebracht. Die Verschlüsse der Rauchkammertüre wirken etwas klobig. Das Fahrwerk ist aus Metalldruckguß gefertigt, die bewegliche Heusinger-Steuerung besteht aus zierliche Metallteile. Die Anordnung der Bremsklötze erfolgte auf Radlauffläche.
Die Ausführungen beim Tender sind mit jenen des Lokgehäuses vergleichbar, wobei auch hier feine Detailandeutungen zu sehen sind. Das Tenderlaufwerk ist gleichermaßen detailgetreu wiedergegeben.
Farbgebung und Beschriftung
Die Lackierung ist korrekt umgesetzt. Die Anschriften sind gut deckend am Modell aufgetragen und unter der Lupe lesbar. Die als 37 1009-2 angeschriebene Lok ist beim Bw Stendal und der Rbd Magdeburg beheimatet. An der Lok ist als letztes Untersuchungsdatum der 23.12.1971 angeschrieben.
Beleuchtung
Glühlampen dienen als zweibegriffiges Spitzensignal. Es gibt keine Schlußlichter.
Modellvorstellung 714203 – DB 24 017
Fleischmann hat für 2022 eine DB-Variante dieser Schlepptenderlokomotive angekündigt. Als Vorbild des „Steppenpferdes“ wählte man eine Maschine mit Vorlaufrädern mit Speichen. Die Wahl fiel auf die 24 017 der DB. Die Lok ist beim Bw Gronau in der BD Münster beheimatet und weist als letztes Untersuchungsdatum die Anschriften „Br 2 L 24.07.1956“ auf. Die Lackierung und die Bedruckung ist tadellos umgesetzt, sodaß sogar die Fabriksdaten auf dem Fabriknummernschild am Zylinder klar zu lesen ist. Fleischmann legt das Modell als analoges Gleichstrommodell unter der Artikelnummer 714203 zum UVP von € 226,90 auf. Die Digitalversion mit eingelöteten Decoder (DCC-Format) ist zum UVP von € 286,90 im Angebot.
